Mes: octubre 2012

Autopistas Urbanas (7). Buenos Aires

El Gran Buenos Aires, con más de 13 millones de habitantes, es la segunda mayor área metropolitana del mundo hispánico tras la de México, y pese a las desafortunadas crisis, uno de los principales polos económicos de América Latina.

De acuerdo con la publicación “Desarrollo urbano y movilidad en América Latina” publicada por la Corporación Andina de Fomento en 2011 la movilidad en la zona puede caracterizarse por:

–           El transporte público ha caído del 67% de los viajes totales en 1972 al 40% en 2007

–           Ausencia de mejoras estructurales del transporte público en las últimas décadas

–           Licitación reciente varios proyectos que no llegan a concretarse

–           Baja velocidad de los autobuses

–           Fracaso de iniciativas de creación de carriles bus

–           Mal estado de estaciones de transporte público

–           Dificultades de concertación interadministrativa para una planificación unificada del sistema de transporte.

La idea de crear una red de autopista urbanas en Buenos Aires data de la década de 1960, cuando la congestión viaria empezó a ser notable. En 1978 se organiza una licitación para construir dos autopistas de peaje, que se abren en 1980 coincidiendo con un periodo de hiperinflación e inestabilidad política (el fina de la dictadura es ya próximo). Comienza un ciclo de creación de infraestructuras en concesión, que por las dificultades económicas son rescatadas por el gobierno local. En torno a 2001 vuelve a ocurrir lo mismo, esta vez con la terrible crisis de aquel año como telón de fondo. La ciudad cuenta hoy en día con 40 km de autopistas, en parte de peaje.

La dinámica socioeconómica del país, que ha visto reducirse sustancialmente sus clases medias en los últimos 40 años, muestra hasta que punto las políticsa públicas en materia de movilidad, por cualquier modo, tienen necesidad de una cierta estabilidad para desarrollarse a causa de sus grandes costes que se prolongan a lo largo de varios ejercicios.

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Autopistas Urbanas (6). Santiago de Chile

El área metropolitana de Santiago de Chile cuenta con más de 5 millones de habitantes, configurando el mayor núcleo urbano del país.

De acuerdo con la publicación “Desarrollo urbano y movilidad en América Latina” publicada por la Corporación Andina de Fomento en 2011 la movilidad en la zona puede caracterizarse por:

–           Un aumento sostenido de los ingresos, con un patrón sin cambios de distribución social.

–           Expansión urbana hacia las periferias más lejanas, tanto para la vivienda social como para los enclaves de ingresos altos

–           Creciente tasa de motorización

–           Aumento de la infraestructura para transporte privado

–           Consolidación del metro

–           Reforma reciente del sistema de autobuses.

–           Pese a todo, baja calidad de transporte público, aunque en mejoría continua

According to an article by Oscar Figueroa on planeo.iet.cl, during the last decade 250 km of new urban highways have been built in the metropolitan area under concession to private operators and a toll system. Each highway is subject to a specific and distinct concession contract. Highway exchanges are sometimes deficient (Costanera Norte with Autopista Central, Vespucio Sur with Autopista Central), and an inadequate transversal section of in the poorer areas of the city create permeability problems for the inhabitants, that sometimes risk their lives crossing the traffic lanes as the overpasses are not enough.

The toll system allows an increase in capacity but focusing the cost on direct users, a positive step.

Autopistas Urbanas (5). México metropolitano

El área metropolitana de México, con algo más de 20 millones de habitantes, es una de las más pobladas del planeta.

De acuerdo con la publicación “Desarrollo urbano y movilidad en América Latina” publicada por la Corporación Andina de Fomento en 2011 la movilidad en la zona puede caracterizarse por:

–           Una segregación espacial entre un centro con una composición socioeconómica diversificada, un oeste de altos ingresos y un este con desarrollos de baja renta.

–           Una densidad en bajada continua en las últimas décadas

–           Altas inversiones en transporte público, con 27 km de una primera línea de tren suburbano abierto a partir 2008, pero con baja intensidad de uso  por los elevados precios y problemas de conexión.

–           La incorporación en los años recientes de entre 250.000 y 300.000 vehículos al año, y un rápido crecimiento del uso de motos.

–           Déficits sustanciales de calidad del transporte público

Varios proyectos están en curso para tratar de atajar estas problemáticas, especialmente desde el transporte público. Pero también hay medidas desde el punto de vista de las autopistas (según las webs del gobierno mexicano, un 25% de las inversiones).

El Periférico de México es una autopista en la que en hora punta la velocidad promedio es de entre 6 y 13 km por hora. La solución adoptada ha sido la creación de un segundo piso, aprovechando el corredor existente creado en las décadas de 1950 y 1960. El segundo piso cuenta con un carril reservado para transporte público. Se estima que el sistema aumentará las velocidades, reducirá las horas de trabajo perdidas y las emisiones de gases de efecto invernadero.

Es difícil prevér el futuro; los informes oficiales dicen que las condiciones de México son diferentes de las de ciudades norteamericanas y europeas, pero sólo el futuro dirá si la nueva infraestructura atrae a su vez nuevos tráficos. El peaje por el uso del segundo piso puede ser el aspecto diferencial más importante.

Biblio 13. Movilidad y autopistas urbanas

La publicación “Vida y muerte de las autopistas urbanas” muestra la evolución de un concepto que hoy a muchos nos parece en gran medida superado. Describe como las políticas pública en los Estados Unidos entre las décadas de 1940 y 1960 provocaron el exodo hacia los suburbios de las clases medias, el papel que muchas administraciones otorgaron a las autopistas urbanas como posible solución y el fracaso que ha menudo han presentado dichas políticas por los enormes costes económicos, sociales y ambientales que implican. Los movimientos de oposición, las corrientes de pensamiento como la capitaneada en Nueva York por Jane Jacobs, y la forma en que estas aproximaciones al problema de la movilidad que hoy se entienden superadas en muchas partes de los “paises ricos” siguen aplicandose en los “países emergentes” son también objeto de análisis, para acabar mostrando los proyectos de demolición o integración urbana de estas infraestructuras en Portland, San Francisco, Milwaukee, Seul y Bogotá.

El factor que en todo caso me parece importante, y que en ocasiones supongo que nos hace dificil de entender porqué los “países emergentes” se “suben al carro” del automóvil, es que en las fases iniciales del despegue de la tasa de motorización de un país la congestión puede ser aún reducida, y la sensación de libertad que puede dar tener un vehículo, sobre todo si el transporte público es ineficiente, esta más en el terreno cualitativo de lo emocional que en el cuantitativo y racional. La inercia de las imagenes de los “países ricos”, con sus grandes autopistas y coches, especialmente en un mundo dominado por la televisión, también cuenta mucho.

En el caso de América Latina, un ámbito “emergente” que ha disfrutado de un importante crecimiento económico en los últimos años, la situación en términos de movilidad, según la publicación “Desarrollo urbano y movilidad en América Latina” de la Corporación Andina de Fomento, muestra que:

– El crecimiento económico de los últimos años, pese a haber en muchos casos mantenido los patrones anteriores de distribución de la renta entre la población, ha traido un importante crecimiento del parque automovilístico.

– La inversión en autopistas es relevante, aunque hay avances en materia de transporte público, con casos de éxito como Curitiba en Brasil.

– Las inversiones en movilidad sólo son sostenibles si se acompañan de medidas urbanísticas para asegurar la eficiencia de los sistemas.

Cúpulas 4


La iglesia de la Asunción de Mosta (Malta) cuenta con la tercera mayor cúpula del mundo, con un diámetro interior de 37,2 metros. Construida entre 1833 y 1860 e inspirada en el Panteón de Roma, impresiona su vista desde la carretera destacando sobre una edificación más modesta y doméstica. En la distancia corta su aislamiento en un gran espacio con bastante circulación y aparcamiento la hace menos impresionante que su modelo.

Cúpulas 3

Iglesia de las Calatravas, y detrás edificio de la Unión y el Fenix

La iglesia de las Calatravas de Madrid es lo que queda del antiguo convento de la Concepción Real (1670-1678), en la calle de Alcalá 25, ya cerca de la Puerta del Sol. En la vista del pintor italiano Antonio Joli en 1750 no se ve la iglesia propiamente, pero puede apreciarse la relación de las cúpulas y chapiteles de los edificios notables con la altura del resto de la edificación. A principios del siglo XX Madrid se convierte en una de las capitales europeas más americanizadas en cuanto a su arquitectura, en gran medida gracias al cercano proyecto de la Gran Vía, y las alturas de la edificación se multiplican, con lo que los pocos elementos del siglo XVII que subsisten pierden su preponderancia frente a otros nuevos que en ocasiones también son muy interesantes. Tras la cúpula de las Calatravas se puede apreciar una torre tremendamente esbelta (sus plantas altas no alcanzan los 200 m2 construidos, con menos de 15 m de lado), inicialmente construida para la compañía de seguros La Unión y el Fénix (a la cual las ciudades españolas deben muchos edificios de la misma época en lugares prominentes), y que hoy contiene al hotel Petit Palace Alcalá Torre. Aunque claramente dicha torre no es una cúpula, participa del mismo intento de “sacar la cabeza”, destacando en este caso por su esbeltez (importan más las proporciones que las dimensiones…) .

Antonio Joli, 1750, Vista de la calle de Alcala

SDRIF 2012- Paris. Movilidad


Las políticas de movilidad están entre los elementos “duros” de la mayoría de los planes comparables al SDRIF. Es una materia ligada a grandes inversiones, que generalmente acapara una parte relevante de los recursos económicos movilizados para un plan (en este caso, al no haberse encontrado un programaeconómico preciso para el SDRIF es difícil juzgar este aspecto), y los actores públicos, al menos en Europa, están muy involucrados. Estas medidas también tienen clara relevancia en la competitividad territorial, así como en el medio ambiente  a causa del impacto de las infraestructuras lineales y de las emisiones de gases de efecto invernadero.

El “mítico” Esquema Director de Paul Delouvrier en la década de 1960 introdujo medidas estructurales de movilidad como el RER (red de expersos regionales, trenes de cercanías de alta frecuencia de paso), así como el Periférico como autovía orbital interior ya en construcción, y las autopistas radiales así como la ronda exterior A-86. El SDRIF de 1994 incluía la autovía de ronda exterior Francilienne y mejoras del RER, así como la idea de un sistema de transporte público transversal entre las zonas periféricas.

El proyecto de 2012 introduce como nuevas ideas:

  • Un proyecto mucho más definido para las conexiones transversales entre la perifería, especialmente en su zona más interior, con un metro automático de 200 km, el Grand Paris Express (actualmente en debate, dado que el Estado debe decidir si dedicar o no 1 millardo de euros al proyecto). Es una inversión estrella, mostrando que el Grand Paris no es sólo el tema de un concurso de arquitectura, sino que también tiene un plan definido.
  • Líneas de tranvía y tren que también contribuirán a las conexiones transversales.
  • Medidas de calmado de tráfico en el Peripherique y los tramos iniciales de las autopistas radiales, así como un tratamiento especial para los bulevares y avenidas metropolitanas. Aunque existen algunos proyectos de nuevas autopistas (por ejemplo, una ronda de Roissy), no son la cuestión principal. El uso multimodal de las autopistas, integrando carriles reservados para vehículos de alta ocupación y transporte público (como en la A-6 madrileña) se presenta como la nueva norma. El calmado de tráfico iría acompañado de nuevos usos en las actuales zonas de protección de carreteras, permitiendo la implantación de estaciones de autobus y equipamientos. Es una de las ideas más relevantes del SDRIF en términos ambientales, por la reducción potencial de emisiones de gases de efecto invernadero.

SDRIF 2012-Paris. Ambiental


Delimitar un cinturón verde sobre un plano es a menudo el inicio de muchas decepciones: como no es normal trabajar sobre territorios vírgenes, el cinturón casi nunca estará cerrado y no tendrá una forma muy clara a primera vista. En el SDRIF como en la mayoría de los planes hay un concepto de cinturón verde que debe integrar una realidad preexistente; los bosques alrededor de Paris y los parques naturales regionales están integrados, y el debate podría estar en las conectividades entre estos espacios. El carácter de conector ecológico de los ríos es importante y también se tiene en cuenta (incluso cuando los muelles del Sena se dedican en algunas zonas a almacenar materiales de construcción, es cierto que la naturaleza encuentra su vía…). En conjunto, el SDRIF trata de garantizar estas conexiones, en las que los espacios destinados a la agricultura juegan también un papel importante, tanto paisajístico como ecológico.

Estos espacios abiertos también permiten establecer límites a la urbanización, lo que en combinación con la voluntad de reducir los déficit de espacio público en las zonas más densas (una operación compleja por sus costes, que en ocasiones llevan a nuevas construcciones que permitan equilibrar costes e ingresos) puede contribuir a la calidad de vida. En estos espacios abiertos deben incluirse también, en la mayor medida posible, las zonas inundables, un tema relevante en un área metropolitana marcada por grandes ríos.

SDRIF 2012-Paris. Vivienda


La capacidad residencial necesaria para satisfacer la demanda futura de residencias principales se estima en el SDRIF en 1,5 millones de viviendas en el horizonte de 2030, como media 70.000 unidades anuales, descompuestas en:

  • 38.000 unidades anuales para responder a un crecimiento demográfico a un ritmo similar al de la población nacional, como resultado de la combinación de las tasas de envejecimiento, los comportamientos residenciales y los flujos migratorios
  • 12.000 unidades anuales para evitar agravar un déficit ya existente e importante, permitiendo una reducción del tamaño medio de los hogares y facilitando los itinerarios residenciales de los ciudadanos.
  • 17.000 unidades anuales para compensar las demoliciones y otras pérdidas del stock de viviendas antiguas.
  • 3.000 viviendas anuales para mantener el nivel actual de vacantes, el más bajo en los últimos 40 años.

En conjunto, se busca compensar un declive regular en los últimos 20 años de la producción de vivienda en la región. Esto devería permitir desarrollar ofertas residenciales para grupos específicos (jóvenes, mayores, discapacitados, personas en riesgo de exclusión social y nómadas). Existe el propósito de desarrollar el parque de vivienda social.

En gran medida este esfuerzo corresponderá a promotores privados, y por tanto dependerá de la coyuntura socioeconómica, especialmente la capacidad de acceso al crédito de empresas y ciudadanos, la evolución del poder adquisitivo y la del precio de la vivienda.

SDRIF 2012- Paris. Roissy

El aeropuerto Roissy- Charles de Gaulle es uno de los principales activos económicos del área metropolitana de París, y es uno de los territorios de proyecto del SDRIF 2012. Bien conectado al centro y el norte metropolitanos, tiene sin embargo déficits en sus enlaces con este y el oeste. Los desafíos de escala regional que afectan a su entorno son la necesidad de un equilibrio entre desarrollo económico y desarrollo residencial, la reducción de los desequilibrios entre la generación de renta y la fragilidad de la población, y lograr evitar el colapso de las infraestructuras viarias.

La mejora de la accesibilidad se remite a la mejora de los trenes de alta velocidad para las conexiones de gran escala, y a las mejoras de la red de cervanías ferroviarias (RER), que se verán reforzadas por el metro automático “Grand Paris Express”. El Plan Acústico del aeropuerto impone limitaciones a la ubicación de usos. El refuerzo del empleo, yendo más allá de las funciones logísticas y de apoyo para implantar actividades más cualificadas, es un objetivo esencial, con una búsqueda de diversificación de las actividades.

El mantenimiento de las grandes continuidades ambientales y agrícolas al norte del aeropuerto es otro objetivo mayor, teniendo en cuenta la fragmentación territorial derivada de las vías de comunicación y los asentamientos urbanos.

Las proposiciones zonales son :

  • El norte y el este de la plataforma aeroportuaria deberían acoger una densificación de los núcleos rurales asociado a un desarrollo de los servicios públicos. Le Mesnil-Amelot contará con una estación del metro automático « Grand Paris Express », puerta para el acceso a la red metropolitana para el norte de Ile de France y la región de Picardía, y base para el crecimiento urbano del núcleo.
  • El oeste y el sur de la plataforma aeroportuaria cuentan ya con una buena conectividad en transporte público, que será reforzada, y con la presencia de grandes equipamientos metropolitanos como el Parque de las Exposiciones de Paris Norte- Villepinte y el Parque de Sausset. La vocación de implantación de grandes equipamientos está llamada a reforzarse.
  • El nodo de Le Bourget se plantea como un espacio de dinamización de la industria aeroespacial, así como de las altas tecnologías.
  • El triángulo de Gonesse se plantea como un elemento estratégico por su situación a medio camino entre París y el aeropuerto, y las necesidades de desarrollo económico y social de Val de France. Se prevé la urbanización de un máximo de 300 hectáreas al sur, que se condiciona a la dotación de transporte público, en un espacio limitado por un frente urbano de interés regional que permite delimitar una superficie de 400 hectáreas de tierras agrícolas que deben ser preservadas al norte del triangulo, con el objetivo de mantener su integridad y evitar nuevas fragmentaciones espaciales.