Mes: mayo 2013

La calle Campos de Denia

La calle Campos: 500 m de centralidad

La calle Campos: 500 m de centralidad

La ordenación del tráfico en zonas que cumplen una función de centralidad comercial no siempre es fácil. En Madrid parece claro para los propios comerciantes que la zona de Sol- Callao- Montera funciona bien a pesar de las limitaciones al tráfico y el aparcamiento, en gran medida porque es el centro de un muy potente sistema de transporte público; pero en ciudades más pequeñas, o en otras áreas del propio Madrid, suele haber polémica.
En ocasiones hay soluciones que intentan contentar tanto a los comerciantes que piden aparcamiento como a quienes quieren más espacio para el peatón. La ciudad alicantina de Denia juega un cierto papel de centralidad para varios municipios del entorno, y la calle Campos es uno de los espacios donde es más claro. No es necesariamente una calle con una arquitectura notable (más bien edificios típicos de la década de 1960 o un poco más tarde, con lo que eso implica en España), pero si que por posición urbana y la oferta comercial, así como la presencia de comercios de bienes de elección en las calles del entorno parece (al menos en una visita corta) el lugar de referencia.
¿Cómo compatibilizar las dos visiones? Con un reloj y un calendario. La calle es peatonal en determinados momentos, y admite tráfico rodado el resto del tiempo (la mayoría del mismo, de hecho). No estoy seguro de que sea la mejor solución en términos generales, pero lo cierto es que es una alternativa, y que parece funcionar (lo cierto es que lo he visto poco tiempo) en una ciudad donde la mayor parte del casco antiguo está peatonalizado.

El letrero lo dice todo...

El letrero lo dice todo…

Una mañana laborable, con coches en la calle

Una mañana laborable, con coches en la calle

La vista de acera a acera, con coches

La vista de acera a acera, con coches

Una mañana laborable

Una mañana laborable

De noche, con la calle en modo peatonal

De noche, con la calle en modo peatonal

La vista desde la acera sin coches

La vista desde la acera sin coches

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La calle de Rivoli en Paris

Los 3 km de la rue de Rivoli

Los 3 km de la rue de Rivoli

Una calle curiosa, que en realidad es una calle con sucesivas prolongaciones: gran parte de su trazado da a un parque, lo que a priori debería restarle centralidad (de hecho la calle más comercial es la trasera, Saint-Honoré), pero tiene un carácter muy importante. Empieza en el ensanchamiento de la rue St Antoine al llegar a la plaza de St Paul, y llega hasta la plaza de La Concordia. Entre su inicio y la rue du Louvre tiene bastante comercio (ha soportado razonablemente el cierre en 2005de los grandes almacenes de La Samaritaine, que puede que vuelvan a abrir en 2016-2017), a lo largo del Louvre soporta bien la mole del palacio, y en su tramo final da una magnífica fachada, bien orientada al sol y el jardín de las Tullerías.

El comienzo de la calle: St Antoine se ensancha en St Paul. Hay un cambio en el tejido, que se hace menos medieval a medida que se avanza hacia el oeste. St Paul tiene una anchura media de 36 metros, mientras que Rivoli empieza en unos 24

El comienzo de la calle: St Antoine se ensancha en St Paul. Hay un cambio en el tejido, que se hace menos medieval a medida que se avanza hacia el oeste. St Paul tiene una anchura media de 36 metros, mientras que Rivoli empieza en unos 24

Tramo inicial, mirando hacia el Oeste desde St Paul

Tramo inicial, mirando hacia el Oeste desde St Paul

El tramo de La Samaritaine. Una mezcla de tramas parcelarias, y una anchura de 22 metros, con aceras de 5 metros

El tramo de La Samaritaine. Una mezcla de tramas parcelarias, y una anchura de 22 metros, con aceras de 5 metros

La centralidad comercial de la zona de La Samaritaine

La centralidad comercial de la zona de La Samaritaine

Junto al palacio del Louvre. El espacio está menos definido, con algunos elementos curiosos como el Oratorio (punto azul)

Junto al palacio del Louvre. El espacio está menos definido, con algunos elementos curiosos como el Oratorio (punto azul)

El oratorio, a la derecha

El oratorio, a la derecha

El final del tramo junto al Palacio del Louvre y el comienzo de la zona junto al jardin de las Tullerías, marcado por la estatua de Juana de Arco (punto azul)

El final del tramo junto al Palacio del Louvre y el comienzo de la zona junto al jardin de las Tullerías, marcado por la estatua de Juana de Arco (punto azul)

El final del Louvre y comienzo de las Tullerías (todo esto a la derecha), visto desde el oeste.

El final del Louvre y comienzo de las Tullerías (todo esto a la derecha), visto desde el oeste.

La rua Gonçalo de Carvalho en Porto Alegre

Esto es un puro descubrimiento de internet, porque la verdad es que nunca he estado en Porto Alegre (ni en ningún otro lugar de Brasil). He aquí una calle de un carácter más bien local, pero que cuenta con un arbolado maravilloso (Tipuana tipu, o palo rosa) y un espacio interesante, con adoquines en la calzada y un pavimento de piedra irregular en las aceras que resulta bastante agradable, al menos visto desde el coche de Google Street View…

Según el blog poavive, esto árboles han sido plantados y mantenidos por los vecinos durante décadas, y la calle está ahora catalogada como espacio protegido.

Calle Conde de Cartagena, en Madrid. Plátanos en lugar de árboles tropicales, aunque también una buena cubierta vegetal, y menos piedra en las superficies

Calle Conde de Cartagena, en Madrid. Plátanos en lugar de árboles tropicales, aunque también una buena cubierta vegetal, y menos piedra en las superficies

Lo que quizás me sorprende más es, visto desde España, que plantar y mantener los árboles en la calle lo asuman los vecinos. En muchos países lo normal es que eso lo realice el Ayuntamiento. Hay otras calles en Porto Alegre, viendo google maps, que también tienen un magnífico arbolado, como la rúa Marqués de Pombal (aunque no tan espeso), no se si también gracias a los vecinos.  Incluso aquí en Madrid, una ciudad con un clima claramente menos tropical, hay algunas calles que tienen un magnífico arbolado, aunque no tan exuberante, y el Ayuntamiento tiene bastante que ver. Reconozco también que en ocasiones el papel de los vecinos, muy importante, es el de impedir la tala de los árboles. Tras leer el artículo del blog amics arbres-arbres amics, parece que esto también ocurrió en Porto Alegre.

La Gran Vía en Madrid

La plaza de Callao en 2009 (izquierda) y 2006. Una de las aceras más transitadas de Madrid se convierte en una gran explanada peatonal

La plaza de Callao en 2009 (izquierda) y 2006. Una de las aceras más transitadas de Madrid se convierte en una gran explanada peatonal

Gran Vía: 1,3 km de recorrido cortado desde 1910 a través del centro de Madrid. No muy diferente de lo que pueda ser la calle Corrientes en Buenos Aires o el entorno de la calle Francisco I. Madero en ciudad de México

Gran Vía: 1,3 km de recorrido cortado desde 1910 a través del centro de Madrid. Auténtica centralidad, no muy diferente de lo que pueda ser la calle Corrientes en Buenos Aires o el entorno de la calle Francisco I. Madero en ciudad de México

La Gran Vía es al centro de Madrid, desde su inicio en 1910, lo que fueron muchos de los bulevares a París durante el mandato de Haussmann: una gran apertura a través del tejido antiguo de la ciudad. Pero aquí casi fue la única. Es, con una planta irregular, el momento en el que la España que pierde la guerra con los Estados Unidos en 1898 trata de construir su imagen tomando como referencia América.

Icono de la modernidad en el Madrid de Postguerra, a partir de la década de 1980 entra en decadencia, para empezar a salir de ella a finales de la década de 1990 y ser objeto de una importante remodelación de su urbanización. El cierre al tráfico de la plaza de Callao y de la calle Montera ha ampliado el espacio peatonal aún más, reforzando la mayor centralidad comercial de la ciudad.

Una vista invernal del tramo central de la Gran Vía. Mucho espacio para el coche, aunque las aceras tienen un ancho de 8 metros.

Una vista invernal del tramo central de la Gran Vía. Mucho espacio para el coche, aunque las aceras tienen un ancho de 8 metros.
Parte izquierda de la imagen grande. Pueden verse las terrazas de café, el nuevo pavimento de granito y las barreras de peatones

Parte izquierda de la imagen grande. Pueden verse las terrazas de café, el nuevo pavimento de granito y las barreras de peatones

Parte derecha de la imagen grande. Se puede ver el mobiliario urbano, a veces un poco grande, y una boca de metro; quizás no sería mala idea contar con accesos al Metro como en Londres, integrados en la planta baja de los edificios (dificil de lograr en una ciudad existente), pero aquí la acera es bastante ancha

Parte derecha de la imagen grande. Se puede ver el mobiliario urbano, a veces un poco grande, y una boca de metro; quizás no sería mala idea contar con accesos al Metro como en Londres, integrados en la planta baja de los edificios (dificil de lograr en una ciudad existente), pero aquí la acera es bastante ancha

Biblio (43) Calles completas

biblio 43- complete streets

Cuando era niño, a veces los mayores me decían que salían tan temprano a trabajar que las calles aún no estaban puestas. Viendo el concepto americano de “calle completa” parece que hay sitios en los que aún es muy temprano…

Una calle completa es, según la definición de la National Complete Streets Coalition, una calle diseñada para permitir el acceso seguro a peatones, ciclistas, conductores y usuarios del transporte público de todas las edades, incluidos discapacitados.

Este blog está escrito desde una perspectiva europea; no pretendo conocer todas las situaciones presentes en Europa, pero si a lo que mejor conozco (península ibérica, Francia, Gran Bretaña, Italia).

La existencia de aceras, que se presenta como uno de los puntos fundamentales en la visión norteamericana, es universal en los suelos urbanos (salvo algún casco histórico, muchas veces más bien peatonal), aunque su dimensión, y sobre todo la disposición de postes y otros elementos, no siempre sean muy cómodos; eso no quita que en entornos periféricos de suelos rústicos (urbanísticamente), pueda haber zonas con viviendas pero sin aceras. En zonas de urbanización ilegal la situación se agrava.

Las bicicletas no siempre están bien integradas en la sección de la calle, y eso es algo que depende de cada ciudad.

La relación entre tráfico y peatón no siempre está equilibrada, y en algunos casos cruzar es peligroso. Y otros aspectos señalados por los americanos tampoco están siempre bien resueltos.

Por tanto, aunque los americanos están en clara desventaja (las bajas densidades ayudan), también hay cosas que corregir en Europa. Desde ese punto de vista, leer el “Complete Streets- Local Policy Workbook” puede tener su interés, especialmente para las zonas más “americanizadas” de las periferias europeas.

Cuántas viviendas hay en la ciudad?

Mucho que contar (barrio de Tetuan, en Madrid)

Mucho que contar (barrio de Tetuan, en Madrid)

Esta es una de las preguntas más difíciles. Como siempre, la respuestas absolutamente precisa es imposible, porque, aún en el caso de que no se construyan casi viviendas y las que hay se mantengan (como actualmente en España), siempre hay alguna obra en algún sitio que añade alguna que otra unidad, o alguna declaración de ruina o demolición.

Los censos de vivienda solían ser considerados precisos; no obstante, en la actualidad en muchos países (entre ellos España) se elaboran con una muestra representativa, no sobre la totalidad del parque residencial. Su elaboración se cruza con el catastro, un dato fiscal muy exhaustivo, pero que no siempre refleja lo que se esta buscando (un edificio de viviendas en alquiler puede ser fiscalmente un único bien aunque haya 100 unidades, o una plaza de aparcamiento o un trastero estar registrados como bien residencial).  En ocasiones, una vivienda es dividida en varias por el propietario sin que haya registro de esta circunstancia, aunque el hecho existe, y el caso contrario (agrupación) también puede darse.

Incluso en zonas de construcción reciente, en las que se controla el número de viviendas en los documentos de planeamiento, puede haber discordancias tanto al alza como a la baja: una consulta de dentista en un cuarto piso que debería ser una vivienda pero de hecho no lo es, o una primera planta destinada en el plan a oficinas pero en la que de hecho vive alguien… de nuevo, la diferencia entre el mundo de las normas y los hechos reales…

Como en el resto de ejemplos vistos esta semana, siempre es posible contar con un número; lo que hay que tener es una idea de donde viene ese número, para poder interpretarlo correctamente en relación con otros y poderle dar una aplicación operativa. Un número aislado difícilmente dice gran cosa…

Cuantos turistas hay hoy aquí?

Contar sombrillas en la playa no es una metodología contrastada...

Contar sombrillas en la playa no es una metodología contrastada…

La pregunta tiene un poco de trampa: estadísticamente, en España un turista se define como una persona que se desplaza de su domicilio habitual a otro punto geográfico, está ausente de su residencia habitual más de 24 horas, y pernocta en otro punto geográfico. Es decir, una excursión de día a 50 km para comer cordero y volver a casa a dormir la siesta no es, técnicamente, turismo (aunque suele asociarse incluso a veces por los profesionales).

Pero ir a visitar a la abuela al pueblo durante unos días si que podría ser turismo (aunque no se gaste un euro fuera de su casa).

Recuerdo que un antiguo concejal del Ayuntamiento de Barcelona, hoy alto ejecutivo de una empresa turística, contaba que a principios de la década de 1990 estaban intrigados; por la calles de Barcelona no paraban de verse turistas japoneses, pero en los hoteles no había registro de ellos. Por lo visto, el Ayuntamiento hizo una cierta labor detectivesca siguiendo a lo largo del día a varios grupos de turistas japoneses para averiguar que pasaba, y descubrieron que en realidad los traían y llevaban de vuelta desde el sur de Francia, donde pernoctaban (y por tanto dejaban una parte esencial de su gasto turístico). Desde entonces Barcelona hizo todo lo posible por potenciar el turismo asiático con pernoctación, y hoy en día es el aeropuerto español mejor conectado con Asia.

Por tanto, como en otras cosas, conocer el número exacto de turistas, y sus patrones de gasto, es siempre complicado y siempre se escapará algo (en todas partes hay abuelas, o amigos que te dejan el apartamento…), pero se intenta. Una metodología común es tomar, para un periodo dado, el número de camas abiertas al público de los hoteles y otros establecimientos alojativos, y multiplicarlo por la tasa de ocupación. Esto deja fuera a la “oferta no reglada” (abuelas y amigos, o alquiler de viviendas por particulares), pero da una aproximación.  El gasto turístico (que tiene otros problemas de cuantificación) es un parámetro más interesante a veces.

Cuanta gente vive en la ciudad?

Callao- gente

Esta es una de las preguntas más difíciles si se quiere precisión. De hecho, es casi imposible (y no demasiado útil) una respuesta absolutamente precisa:

–          El número real de habitantes cambia cada día en una gran ciudad, porque siempre hay alguien que entra o sale. La utilidad estadística de saber que este fin de semana llegarán a la 138 (no 137, ni 139) universitarios para estar con su familia y volver el lunes a su ciudad de estudios es más que relativa…

–          Los registros oficiales (censos, padrones) se publican para una fecha fija, en el mejor de los casos, de cada año. Luego dejan de estar actualizados al día siguiente.

–          El número real de personas que residen en una ciudad puede estar condicionado por las ventajas administrativas. Por ejemplo, cuando residir en una ciudad puede permitir acceder a una plaza de aparcamiento para residentes, o a un colegio para los niños, no es extraño que una familia se cambie a una nueva vivienda en un municipio periférico pero siga registrada en la ciudad central. Puede ser un fraude, pero lo cierto es que es difícil de detectar y corregir (un municipio central, como todos, recibe transferencias públicas en función de su población, y los municipios periféricos obtienen más beneficios por construcción o consumo).

–          Incluso, aunque no haya trampas, en zonas metropolitanas la realidad es más compleja que los números municipales.

Adicionalmente, a partir de cierto punto saber el número absolutamente preciso de residentes tiene una utilidad marginal; los consumos de recursos por los habitantes (agua, electricidad, transporte…) no sólo dependen del número de habitantes, sino del patrón de consumo individual de cada uno, algo más difícil de conocer y aún más de prever, y ahí pueden ayudar los datos sistematizados de consumos recientes.

Es importante tener un número de habitantes de referencia lo más aproximado posible, pero es tanto o más relevante que el número total el conocimiento de las características de esta población. Por ejemplo, el cálculo de las necesidades de plazas escolares depende más del número de niños en edad de escolarización obligatoria (variable, pero relativamente poco a lo largo de un año escolar) que de la población total, y lo mismo cabe decir de otros parámetros. De nuevo el problema de los datos falseados por los habitantes para beneficiarse de ventajas, y por tanto, de nuevo la mayor relevancia del dato final (niños matriculados en las escuelas) que del dato oficial de población.

Cuanta energía se consume en la ciudad

El London Heat Map, una iniciativa interesante para la gestión energética urbana

Contabilizar consumos energéticos tiene algunos problemas:

–          La electricidad es en muchos casos facilitada por varias compañías privadas, que no suelen divulgar datos detallados. El gas canalizado se puede ver afectado por la misma circunstancia. No obstante, son casos en los que es posible una cuantificación teóricamente hasta la puerta de la vivienda.

–          Los combustibles son mucho más complejos, salvo en el caso de servicios a comunidades o grandes clientes. ¿Dónde contabilizar la gasolina de los coches, en la gasolinera, en la dirección de matriculación, en los tramos donde se consume realmente? ¿y las bombonas de gas que se pueden comprar en algunas gasolineras? ¿o la leña?

–          La energía renovable puede generarse de forma dispersa; si se vierte a la red su contabilidad se complica (aunque puede entenderse en un balance global de la ciudad)

Y hay otro problema: la eficiencia. Lo importante no es sólo cuanta energía se consume, sino si ese consumo es eficiente. Los sistemas de calefacción de barrio tan utilizados en el norte de Europa comienzan como centrales aisladas, pero mejoran su eficiencia cuando van conectándose en redes, del mismo modo que una vivienda puede mejorar su eficiencia con el aislamiento. Por tanto, no es sólo importante cuanto se consumo, sino que beneficio se extrae.

El componente de energía del Green City Index de Siemens asignaba en 2009 a Oslo la mayor puntuación (8.71), mientras que Madrid estaba en el puesto 12 (5,52) de las 30 capitales europeas analizadas. Se trata de una puntuación basada en 3 parámetros cuantitativos: consumo energético (Gj per cápita), intensidad energética (Mj por unidad de PIB real), consumo de energía renovable (% del total); y un parámetro cualitativos sobre políticas de eficiencia y sostenibilidad energética

Cuantos coches se mueven en la ciudad?

London congestion charge

¿Porqué contar los coches que se mueven por la ciudad? porque así se pueden dimensionar los viarios, ya sea para ampliarlos o para mantenerlos en una dimensión que no aumente la congestión por el efecto de llamada que suele tener cualquier ampliación. Para ello se suelen utilizar aforos sobre un número limitado de calles estructurantes, que concentran la mayor parte del tráfico, sin que se consideren importantes los tráficos en las de carácter secundario.

Pero también puede haber un incentivo mayor: para cobrar por el uso del espacio público, un recurso escaso, y de este modo subvencionar el transporte público. Esta es la política de Londres, con su Congestion Charge desde 2003. El sistema funciona de 7 de la mañana a 6 de la tarde de lunes a viernes, y no se cobra en ciertos días festivos. Hay un descuento del 90% a los residentes. El sistema se basa en 197 cámaras dispuestas en todas las calles del perímetro de la zona, que incluye un reconocimiento de matrículas que permite la emisión de facturas y multas; dado que los vehículos son objetos de un tamaño importante y se mueven con reglas más predecibles, aquí las cámaras son más fiables que para contar peatones. Hay sistemas similares en Oslo y Singapur, y pese a los problemas que malograron una iniciativa parecida en Nueva York, en San Francisco se plantea un proyecto del mismo tipo.

El sistema ha reducido en torno a un 30% los vehículos que acceden al centro, según datos de Transport for London. La empresa sabe cada día a cuantos vehículos factura, y los resultados se publican mensualmente en http://data.london.gov.uk/datastore/package/vehicles-entering-c-charge-zone-month. La fuerte bajada de usuarios a partir de 2011 se debe a la retirada del peaje de una zona al oeste.

 

camaras congestion london