100 m

Biblio (113) Auge y caída de la densidad en Manhattan

biblio 113- Manhattan densities

Este documento de trabajo de Shlomo Angel y Patrick Lamson- Hall, investigadores en el Marron Institute de la Universidad de Nueva York, estudia la evolución de la densidad de población en las zonas urbanizadas de Manhattan entre 1800 y 2010. Combinando datos censales para la población con planos, concluyen que el momento es favorable para un programa de densificación urbana que permita albergar a un número mayor de habitantes partiendo de acciones al nivel más básico, sin necesidad de recurrir a grandes acciones con financiación pública. La propuesta se basaría en un cambio de las ordenanzas zonales, permitiendo mayores densidades en los distritos periféricos, de forma similar a como se hizo en su día en Manhattan. Esto no sería tan raro en donde vivo, con una costumbre más asentada de vivienda vertical, pero supone una evolución en el país de la vivienda unifamiliar. Pese a la cercanía de los rascacielos, la vivienda en altura tiene otras implicaciones culturales, en parte por la pérdida de los derechos de ser dueño y señor de la propia parcela.

Hay dos videos interesantes que representan los datos que han permitido alcanzar esas conclusiones.

https://www.youtube.com/watch?v=9Snw3Huxm5U

https://www.youtube.com/watch?v=AGXJTwkc0CA

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La última de las tres grandes noches

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La secuencia de festividades en España es la siguiente:

  • Noche del 24 al 25 de diciembre: cena de nochebuena, generalmente familiar, y comida de navidad, igualmente familiar. No se suele salir de fiesta, pero cada vez más gente hace regalos en esta fecha
  • Noche del 31 de diciembre al 1 de enero: cena familiar o fuera de casa, comida de año nuevo familiar. La medianoche es el momento cumbre. Sin regalos
  • Noche del 5 al 6 de enero: según la tradición, los Reyes Magos traen regalos. No hay cena ceremonial, los regalos se abren la mañana del 6, y suele haber comida familiar asociada. Aunque algunos cuestionan que España deba seguir siendo una monarquía, los Reyes Magos siguen siendo la referencia en regalos (aunque Papa Noel- Santa Claus progresa…). El día que Ángela Merkel se entere de que algunos españoles recibimos regalos dos días la prima de riesgo subirá…

Estas son algunas imágenes de la tarde de ayer 5 en La Coruña, en Galicia (noroeste español). Mucha gente en la calle, llevando a los niños a ver la cabalgata de Reyes, o buscando un regalo a última hora. Buscando una mejor visibilidad de la cabalgata de Reyes subimos a la Fundación Abanca, y nos encontramos una exposición sobre la obra de Isaac Díaz Pardo francamente interesante, más allá de lo que ya conocía por las cerámicas de Sargadelos; un estimulante regalo intelectual.

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Servidor, con unas botellas que representan una boda

¿Para qué sirven las tiendas? (2) la estética

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Esta imagen corresponde a un pueblo de una zona rural de España, y representa lo que podría ser el grado cero del comercio urbano: un mercado en la calle. He elegido esta imagen porque es bastante diferente de la visión “idílica” de estos mercados. Aquí se desarrolla esa misma función que en esos mercados callejeros primorosos de algunos programas de cocina, pero no hay una aportación relevante a un paisaje formal; hay decencia, pero no elegancia, como en tantas cosas en la vida.

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Esta imagen corresponde a una calle de Londres, en Mayfair, cerca de Oxford Street. Es una calle sin comercios en planta baja; todo es vivienda (u oficinas), aunque el recurso al patio inglés hace que la relación con la calle tenga un aire diferente. La diferencia con un barrio de vivienda social entre tantos está en la arquitectura y los habitantes, no en la organización de los usos; y en el hecho de que aquí Bond Street está a un tiro de piedra, aunque lo cierto es que no es necesariamente un área de comercio cotidiano.

comercio mérida

 

trassanesteban

 

Esta cuarta imagen corresponde a la parte trasera de la catedral de San Esteban, en Viena. Tiendas elegantes en un entorno atractivo, con un edificio con una arquitectura interesante.

Puede haber calles bellas con o sin comercio, o pueden no tener cualidades en si mismas; puede haber comercios atractivos o no atractivos. Pero lo que aporta el comercio a los habitantes que ven las calles todos los días es una expresión material de la evolución de la ciudad. Y a los de fuera puede darles pistas sobre cuál es la estética que moviliza a los compradores de esa ciudad; el grado de caos que esta presencia comercial implica es también algo que no escapa al visitante (a veces puede ser positivo, aunque no es común). Cuando no hay comercio (incluyendo también hostelería) en una calle, su imagen depende sólo de la arquitectura de los edificios principales, mucho más estática.

Paris (21) Parque Martin Luther King

El cerramiento del parque hacia la calle del sureste no se resuelve con una reja alta, sino con un antepecho que por el lado interior tiene un foso profundo.

El cerramiento del parque hacia la calle del sureste no se resuelve con una reja alta, sino con un antepecho que por el lado interior tiene un foso profundo.

El barrio de Batignolles ha estado marcado históricamente por el paso de los haces de vías que convergen hacia la estación de Saint Lazare, una de las principales puertas de París llegando desde el Oeste.

El parque y su nuevo barrio, proyecto de François Grether y Jacqueline Osty, se enfrentan a varias problemáticas comunes: los trazados originales de las vías se encuentran en ocasiones a nivel de la calle. Se plantea la disyuntiva entre cambiar su rasante deprimiéndolos (inutilizándolos durante mucho tiempo), o suprimirlos (algo complejo porque dan acceso a la gran estación ubicada al sur). El galibo de los trenes y de las catenarias eléctricas hace que en la parte occidental los edificios se eleven sobre una plataforma de 10 m elevada respecto al parque, que pasara a integrarse en el diseño de paisaje. Bajo rasante se mantendrán usos ligados al ferrocarril, y sobre rasante estarán los edificios. Por otra parte, el ámbito es cortado por la mitad por una vía de transporte reservado, de tal manera que el propio parque tiene interrupciones que se resuelven gracias a la continuidad que aporta esa plataforma…

El proyecto residencial en torno al parque es un muestrario de tecnologías e iconografías claramente orientadas hacia la sostenibilidad, aunque como siempre un resultado sostenible dependerá también de los hábitos de consumo de los habitantes.

Un edificio de viviendas sobre una guardería

Un edificio de viviendas sobre una guardería

La estación del trazado ferroviario que cortará parte del parque por la mitad

La estación del trazado ferroviario que cortará parte del parque por la mitad

Parte de los nuevos estanques

Parte de los nuevos estanques

Clichybatignolles-plan

Paris (19) Les Halles

La Canopée

La Canopée

Hace unos 35 años estuve por primera vez en Les Halles; era muy pequeño, pero recuerdo salir del entonces nuevo RER por un agujero (que luego sería el patio central), y ver al fondo la iglesia de Saint Eustache. En 1979 se inauguró el centro comercial, ubicado en el centro absoluto de la red de transporte público de París. La arquitectura de Vasconi y Pencreac’h no envejeció bien, y en 2004 el Ayuntamiento de París convoca un concurso para renovar el centro comercial y toda la “ciudad subterránea” que hay bajo el y el parque que se prolonga hasta la Bolsa de Comercio.

El proyecto de David Mangin, ganador del concurso celebrado en 2004 para elegir una propuesta de urbanismo para el ámbito de las antiguas Halles, o mercado central, ha sido criticado; aún es pronto para evaluar sus méritos, pero en todo caso supone un cambio importante. Las imágenes de este artículo se concentran en un elemento particular del plan urbanístico, la Canopée+ Pôle Transport, que define la arquitectura de la cubierta sobre el patio central del actual centro comercial y su conexión al sistema de metro, y se está construyendo según el proyecto de Patrick Berger – Jacques Anziuti Architectes. Ver la obra es interesante por tres cosas: por un lado, la gran cubierta de vidrio, la “Canopée”, que cubrirá el “agujero” que baja hasta el metro; por otra parte, la obra mientras el centro comercial sigue funcionando (con soluciones no siempre afortunadas, pero no es fácil); y por último, la enorme ocupación de las casetas de obra, que parecen un conjunto de viviendas sociales. En unos meses debería verse como queda; de momento, los espacios verdes se han organizado de modo más informal.

Sólo como nota comparativa, planos a la misma escala (malla superpuesta de 100 m) de Les Halles (en su configuración previa, con un croquis en rojo de la “Canopée”) y el de la Puerta del Sol de Madrid, que con la nueva estación ferroviaria de cercanías pasa a tener un papel similar (aunque con una configuración arquitectónica menos transformada)

Vista de la Canopée a través de las casetas de obra

Vista de la Canopée a través de las casetas de obra

Puerta del Sol, Madrid

Puerta del Sol, Madrid

Zona de Les Halles, Paris

Zona de Les Halles, Paris

La Canopée y la obra

La Canopée y la obra

Un pasillo temporal durante la obra

Un pasillo temporal durante la obra

Paris (20) Noisy Mont d’Est-RER

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Paris (entendida como municipio) es una ciudad relativamente pequeña en superficie si se compara con otras capitales. Una de las grandes cuestiones del urbanismo actual en Francia es como lograr un proyecto urbano coherente con la fragmentación administrativa entre un París de 2,2 millones de habitantes y otros 8 millones que viven en cientos de municipios que muchas veces no alcanzan los 50.000.

Los sistemas de transporte son clave. Noisy- Mont d’Est es una estación de RER (asimilable a las cercanías ferroviarias de Madrid) que fue creada en la década de 1980 para dar servicio a lo que iba a ser el centro de una de las nuevas ciudades alrededor de París pensadas durante el mandato de De Gaulle. Recuerdo haber visto construir, de niño, la estación, y el barrio, y el centro comercial, y el lago… y con los años he visto como ese pretendido centro urbano, pese a la fuerte inversión pública, no ha llegado a cuajar. En parte el diseño de la estación ha contribuido. Tenía una lógica funcional clarísima, enlazando autobuses y tren, pero la arquitectura, con espacios subterráneos poco iluminados, contribuyó a un clima de inseguridad (uno de los factores del resultado “sísmico” de las elecciones europeas del pasado domingo).

La estación se ha desplazado al exterior con un nuevo proyecto, limitando los espacios subterráneos a los andenes ferroviarios, y dejando los autobuses en superficie. No estoy seguro de que la centralidad del barrio se vea potenciada (pese a que hay una buena concentración de empleo), pero si creo que mucha gente utilizará los autobuses con otra sensación.

La cuestión de la centralidad es más compleja; estas ciudades nuevas han ido obteniendo una serie de funciones, como la creación de universidades o la llegada de sedes empresariales. Pero dos factores han jugado en contra hasta la fecha. Por un lado, una configuración en la que, pese a que el transporte público es importante, el coche tiene un protagonismo. Por otro lado, la asimetría entre un sector público que a través de la planificación hace públicas sus estrategias y un sector privado que no tiene las mismas obligaciones, y sobre todo al principio, en ausencia de regulación específica, ha creado grandes establecimientos comerciales en lugares periféricos, que al aparecer antes disuaden a futuros operadores en los centros planificados. Y un centro sin una clara centralidad comercial es muy complicado…

 

Paris (18) Plaza de la República

La plaza, en una imagen de la página de TVK

Había leído que la Plaza de la República había sido sometida a una transformación; pasé por ella en taxi y no lo noté, salvo por un pavimento visiblemente nuevo. Eso es porque nunca había estado antes. Una plaza que anteriormente era una rotonda ha concentrado el tráfico en su borde suroeste, dando continuidad a los recorridos peatonales hacia el noreste. Y eso cambia muchas cosas…

La plaza mide 280×120 m y es una de las mayores de la ciudad. En 2008 se pone en marcha el proyecto, ganando el concurso de arquitectura Trevelo & Viger-Kohler (TVK). La circulación se desplaza, y la plaza se convierte en una sóla plataforma que incluye también a la rue du Faubourg du Temple. La estatua de la República ha quedado integrada en la plataforma peatonal, que se ha pavimentado con grandes losas de piedra. Se han planteado algunas quejas por la retirada de algunos elementos escultóricos y de mobiliario urbano del siglo XIX, pero en conjunto la plaza parece funcionar bien como espacio público (quizás algo de césped no hubiera sido una mala idea…).

El proyecto, cuya construcción finalizó en 2013, puede consultarse en http://www.placedelarepublique.paris.fr/

Plaza- estado final

Plaza- estado final

Plaza- estado inicial de bordillos. Malla de 100 m

Plaza- estado inicial de bordillos. Malla de 100 m

Paris (16) Riberas del Sena

Junto al Museo de Orsay

Junto al Museo de Orsay

El Ayuntamiento de París ha decidido cerrar al tráfico parte de los muelles del Sena acondicionados para este uso a lo largo de la segunda mitad del siglo XX. Esto se inscribe en el marco de una política de limitación de la utilización del automóvil movida por exigencias europeas sobre calidad del aire  y una lucha contra la congestión circulatoria que fue defendida por las dos principales candidaturas a las recientes elecciones municipales. La solución de París ha sido diametralmente opuesta a la de Madrid para un problema en apariencia similar.

Madrid enterró la autopista y acondicionó con un nuevo diseño paisajístico los espacios públicos, mucho más extensos que los de París. París no ha sustituido la capacidad de tráfico retirada, y no se ha levantado el asfalto: se entiende como una plataforma en la que pueden ocurrir diversos usos, un plató de televisión  casi. El coste es menor, y el uso más flexible Cabe preguntarse si esta es una transformación más o menos ambiciosa, pero es probablemente más sostenible.

Un proyecto como el de Madrid hubiera sido mucho más complejo, entre otras cosas porque la sección transversal en París mantiene los muros de los muelles tradicionales (cumplen una función contra inundaciones que es esencia, un problema que en Madrid resuelve un embalse preexistente en cabecera), y en la parte alta siguen pasando calles de circulación rodada convencionales.

Hay también una dimensión histórica, de cómo los “injertos” urbanos acaban conformando su entorno. Tanto en París como en Madrid la construcción de las autopistas fluviales se produce cuando ya hay ciudad a ambos lados; pero en París el centro histórico rodea el corredor, mientras que en Madrid las orillas del río eran recientes y de escasa calidad urbana, por lo que la autopista se implanta con mayor amplitud y de forma más salvaje en su día. En Madrid la autopista era la calle a la que daban los portales de las viviendas, y que dejara de ser visible significaba una reducción importante de ruido; en París los coches siguen circulando por los muelles altos.

Es una elección entre modelos cerrados (y caros), pero que muestran una voluntad de transformación importante (y también de compromiso contentando al electorado pro-automovil…), y modelos más flexibles ante un conjunto de problemas más complejo, tanto por la presencia de patrimonio histórico en las inmediaciones como el riesgo de inundación, mediante aproximaciones graduales.

En todo caso, conservar el asfalto (tal y como se ha hecho en París)  no me parece una mala solución. Puede que bajo los adoquines esté la playa, pero sobre el asfalto todo puede ocurrir igualmente.

Un espacio de juegos

Un espacio de juegos

Entre Concordia y el puente de Alejandro III

Entre Concordia y el puente de Alejandro III

Formas y siluetas (3) Colinas

Imagen del Mont St Michel, Wikipedia

mont st michel

Plano OSM del Mont St Michel

Las formas de las cosas pueden responder a muchas razones. Pero en general, las ciudades medievales europeas eran más o menos circulares en muchos casos porque eso facilitaba la construcción de una muralla con una buena relación entre superficie defendida y longitud de muro. Dado que había motivaciones defensivas, en general la ciudad aprovechaba espacios altos respecto al entorno para mejorar la defensa, y en muchos casos era directamente una colina. El Monte Saint Michel es el ejemplo más extremo, pero hay otros, como Betanzos, en España, que con sólo 30 metros de desnivel entre el punto más alto y el más bajo ya es ilustrativo. Aunque la planta hable de ciertas relaciones entre masas, lo cierto es que lo que se ve en el espacio urbano puede ser muy diferente de lo que señala la planta. Para empezar, aparecen los muros medianeros y los testeros, pero también el suelo debe adaptarse…

Betanzos, imagen de la página muicipal http://www.betanzos.net

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