50 km

Urbanismo y comida (6) Madrid, las patatas y el parque del Retiro

El parque del Retiro en el centro de Madrid, sustituido por terrenos de cultivo a la misma escala

El parque del Retiro en el centro de Madrid, sustituido por terrenos de cultivo a la misma escala

Tras ver diversas aproximaciones a la cuestión en varias ciudades, una mirada hacia Madrid. Consultando los datos del Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid, y analizando cinco cultivos relevantes para la dieta común en la ciudad (trigo, maíz, patatas, uvas y aceitunas), es claro  que en los últimos 25 años la superficie cultivada se ha reducido sustancialmente, salvo en el caso del olivar. Las producciones también han descendido en muchos casos, aunque tienen un carácter más errático (la agricultura es una actividad económica y los agricultores van sembrando en función de sus previsiones de beneficio). Los rendimientos en toneladas por hectárea tienden a elevarse.

Evolución durante los últimos 25 años del rendimiento agrícola por hectárea en la Comunidad de Madrid

Evolución durante los últimos 25 años del rendimiento agrícola por hectárea en la Comunidad de Madrid

En resumen, en una hectárea, y tomando la media de los últimos 25 años, se pueden producir:

  • 2,24 Tm de trigo o
  • 9,75 Tm de maíz o
  • 25,08 Tm de patatas o
  • 2,56 Tm de uvas o
  • 0,50 Tm de aceituna

El parque del Retiro, en el centro de Madrid, mide poco más de 100 hectáreas. Para redondear, se considerará esa cifra. Si el Retiro se dedicara íntegramente a plantaciones (esto es sólo un ejercicio mental, no es una propuesta…), cada uno de los 1.075.000 habitantes del área central (ámbito del Proyecto Madrid Centro) podría comer, por cada cosecha:

  • 208 gramos de trigo o
  • 907 gramos de maíz o
  • 2,33 kg de patatas o
  • 230 gramos de uvas o
  • 46 gramos de aceitunas

Aunque es cierto que se presentan ejemplos en los que las productividades de huertos urbanos son más altas que las de los cultivos habituales, tampoco es seguro que el suelo del Retiro fuera tan apropiado como las tierras habituales de cultivo…

Dicho de otro modo, por cada m2 de huerta urbana, aplicando estas mismas cifras, en Madrid se obtendrían:

  • 224 gramos de trigo o
  • 975 gramos de maíz o
  • 2,5 kg de patatas o
  • 256 gramos de uva o
  • 50 gramos de aceitunas

Esto no quiere decir que la agricultura urbana no tenga sentido en Madrid, sino que es preciso entender su capacidad real de producción y que sus funciones van más allá de lo alimentario, para incluir también  sus efectos sociales y en términos ambientales.

Urbanismo y comida (5). Buenos Aires

Family and non family agriculture in greater Buenos Aires

El artículo Agricultura familiar periurbana y ordenamiento territorial en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Un análisis diacrónico, publicado en la revista Geografía y sistemas de información geográfica (GEOSIG) de la Universidad Nacional de Luján, analiza la evolución de la agricultura en la zona periferica de la capital argentina.

La evolución en las últimas décadas se ha visto marcada tanto por la creciente población metropolitana como por la progresiva salida de la agricultura de los pequeños productores en beneficio de las grandes explotaciones. Los autores achacan esto tanto a las políticas económicas del estado como a una legislación urbanística que se ha concentrado en la regulación de los tejidos urbanos (y, curiosamente, más en las urbanizaciones cerradas que en otros temas) pero no ha establecido una visión integral del territorio en función de sus múltiples valores, entre ellos la productividad agrícola.

 

Urbanismo y comida (4). Paris

 

Según la Note Rapide 605- Quelles perspectives d’évolution pour le marché de Rungis? publicada por el Institut d’Urbanisme et d’Amenagement de la Règion Ile-de-France (region de París), el mercado de interés nacional de Rungis es el más importante mercado mayorista de alimentación fresca del mundo. Esto implica un lugar de referencia en un sistema alimentario que sostiene a una población que avanza hacia los 12 millones de habitantes. Diseñado en 1962 para sustituir a las antiguas halles del centro de París diseñadas por Haussman, y habiendo sustituido también a los mataderos de La Villete en 1973, ocupa 230 hectáreas, con 12.000 empleos correspondientes a 1.200 empresas. La cifra de negocios corresponde en un 87% a productos alimentarios. El 56% de los productos recibidos son frutas y verduras, el 21% cárnicos, el 12% productos del mar y el 12% lácteos y platos preparados.

Por el mercado pasan el 40% de las frutas y verduras consumidas en Ile-de-France, 30% de los productos del mar, 20% de las carnes y 10% de los quesos. Abastece el 80% de los productos de los pequeños comercios de alimentacióny el 35% de los destinados a restaurantes, pero sólo tiene un papel de complemento para las grandes superficies.

La competencia está en los cash&carry, especialmente el grupo Metro, y en los mayoristas independientes.

 

Según la Note Rapide 535- Nourrir 12 millions de franciliens: un defi au quotidien, también publicada por el IAU-IDF, este mercado de interés nacional está en el centro de un sistema alimentario regional marcado por una capacidad de producción agraria nacional, pero que en conjunto es un importador neto en una gran proporción. El sistema alimentario se concentra en la parte más cercana al usuario final (el comercio alimentario supone el 80% de los empleos y establecimientos, mientras que apenas hay 9.000 establecimientos agrícolas y agroalimentarios). Una parte de la producción local es transformada en otras regiones. En cuanto a la harina, por ejemplo, el volumen producido en la región casi equivale a la demanda, pero el flujo global es deficitario.

 

La agricultura se ve sometida a la competencia con otros usos del suelo, lo que explica que el 45% de las explotaciones regionales hayan desaparecido en los últimos 20 años. El desarrollo de subsectores regionales adaptados al cambio climático se presenta como una necesidad.

Urbanismo y comida (3). San Francisco

El estudio Think Globally- eat locally- San Francisco Foodshed Assessment comienza con una pregunta: ¿Podría la ciudad de San Francisco (no su área metropolitana) alimentarse únicamente con la producción agrícola de un radio de 100 millas (unos 150 km) en torno al Golden Gate?. Se identifica en dicho radio una producción de 20 millones anuales de toneladas de alimentos, frente a las 935.000 consumidas en la ciudad y los 5,9 millones consumidos en el área de la Bahía. Salvo en lo referente a huevos, cítricos, trigo, maiz, cerdo y patatas, la comida producida en dicho radio podría cubrir la demanda actual, aunque con algunos cortes por estacionalidad.

Pero no es posible conocer en que proporción la comida consumida actualmente en la ciudad es local. Por otra parte, las zonas de regadío dentro de ese círculo, que sólo son el 18% del suelo agrícola, son el origen de los 3/4 del valor de la producción agraria; esos suelos se ven amenazados por el crecimiento urbano, en una proporción de unos 25 habitantes por hectárea. La mejora de los sistemas de trazabilidad podría ayudar a la sostenibilidad de las tierras agrarias.

Urbanismo y comida (2) Nueva York

El presente artículo toma sus referencias de dos fuentes:

Infrastructure > Health, Modeling production, processing and distribution infrastructure for a resilient regional food system. Se trata de un estudio del Urban Design Lab del Earth Institute, parte de la Universidad de Columbia, desarrollado con una ayuda del Rockefeller Brothers Fund. El resultado, el New York Regional Foodshed Project (Proyecto Regional de la Cuenca Alimentaria de Nueva York) se ha coordinado con el National Integrated Regional Foodshed Project (Proyecto Nacional de Cuencas Alimentarias Integradas).

    • El proyecto parte de la constatación de la alta tasa de obesidad infantil y de adultos, y de su coste social para el país, y entiende la obesidad como un problema de infraestructura, que incide en el precio de la comida, con consecuencias ambientales y sanitarias.
    • Se entiende que la mejora de la infraestructura permite un mejor acceso a una comida sana, y la concienciación ciudadana también contribuye positivamente. El estudio toma de los trabajos a escala nacional la visión de las producciones agroalimentarias en un radio de 200 millas (unos 300 km) en torno a las grandes metrópolis.
    • Se considera la agregación de las producciones alimentarias por condados productores, y se estudian dentro del estado de Nueva York (sólo una parte de la cuenca alimentaria de la metrópoli) las producciones de manzanas, ternera y sidra; la localización de los mataderos; la localización de la demanda y los tiempos de accesibilidad; y la localización óptima para nuevos mataderos y alhóndigas de agrupación de oferta agraria.
    • Se estudia también el sistema de distribución alimentaria a través del comercio en la ciudad de Nueva York.

Flujos de frutas y hortalizas, cereales, lácteos y carnes hacia Nueva York

The Potential for Urban Agriculture in New York City. Growing Capacity, Food Security, & Green Infrastructure. Se trata de un estudio del Urban Design Lab del Earth Institute, parte de la Universidad de Columbia, desarrollado con una ayuda del New York State Energy Research and Development Authority (autoridad de investigación y desarrollo energético del Estado de Nueva York) y la Doris Duke Charitable Foundation.

  • Los objetivos del estudio son:
    • Cuantificar la capacidad de la ciudad de Nueva York para la producción agrícola urbana, teniendo en cuenta tanto la disponibilidad de suelo como las cosechas viables.
    • Estimar los beneficios potenciales de la agricultura urbana, dentro de un análisis global de costes y beneficios. Se han considerado:
      • Impacto de la agricultura urbana sobre la seguridad alimentaria, mejorando la igualdad en el acceso a la alimentación de calidad y mejorando la salud pública
      • Implicaciones de los usos agrícolas en la gestión de aguas de escorrentía y gestión sostenible del saneamiento
      • Impacto en los balances energéticos y la mitigación del efecto isla de calor urbana
      • Implicaciones para la reducción de residuos urbanos
  • Los resultados del estudio muestran que:
    • La agricultura urbana puede jugar un papel importante como una infraestructura urbana productiva, reduciendo el consumo de energía, gestionando las aguas de escorrentía y conservando suelos.
    • La agricultura urbana puede ayudar a la sostenibilidad social, transformando espacios abandonados y propiciando la interacción entre los habitantes.
    • Hay un potencial de 5.000 acres, o unos 20 km2 (seis veces Central Park) en los que sería posible el cultivo dentro de la ciudad. Además hay otros 1.000 acres de espacios libres, y los datos sobre titularidad no han permitido un análisis completo.
    • La producción bio intensiva en el medio urbano puede tener rendimientos mayores que las técnicas convencionales
    • No es posible abastecer a toda la ciudad con agricultura urbana, pero en ciertos barrios puede ser una contribución significativa.
    • Es preciso realizar análisis coste- beneficio más detallados
    • Las cubiertas de los edificios son una oportunidad relevante para la producción alimentaria
    • La burocracia es un obstáculo.
    • La infraestructura existente puede servir a la expansión de la agricultura urbana
    • Los cultivadores urbanos consiguen la viabilidad combinando ingresos, vendiendo al público y a restaurantes, cobrando por recoger residuos que luego se compostan, y prestando servicios educativos.
    • La agricultura urbana se inscribe en una aproximación hortícola más amplia al verde urbano, más allá de la producción alimentaria
    • La agricultura urbana contribuye a la sostenibilidad del sistema alimentario urbano.

Biblio (18). Urbanismo y comida, o la idea de cuenca alimentaria

Estudio sobre la producción alimentaria en el estado de Nueva York

La navidad se acerca, y parece lógico pensar un poco sobre tres elementos que son los que más mueven a las sociedades urbanas (occidentales) en estas fechas: comida, comercio y viajes; los dos primeros por razones obvias, y el tercero porque o bien las familias se reúnen, o bien la gente sale huyendo de dichas reuniones familiares para buscar unos días en un lugar que piensan  que será mejor. El hecho de que sean fiestas religiosas en origen no evita que hoy en día este sea un factor bastante poco importante en gran parte del mundo occidental, por lo que no entraré en el más que tangencialmente.

Este primer artículo de la temporada trata de la comida, y más específicamente de una de las tendencias emergentes en materia de urbanismo sostenible: la relación entre la agricultura y las ciudades.

Pueden plantearse dos vías de aproximación. La primera está relacionada con la posibilidad de utilizar los espacios urbanos para la producción alimentaria. Los grabados históricos muestran que en tiempos los patios de manzana en muchas ciudades eran huertos, y la toponimia de algunas zonas ilustra sobre su pasado agrícola. La búsqueda de una alimentación más local (producida en un radio x de km del punto de consumo para reducir los impactos derivados del transporte) y una mayor concienciación ambiental parecen ser los objetivos principales de un movimiento que lleva a convertir solares y naves en zonas de cultivo.

Pese a que la densidad de las ciudades actuales es muy variable, parece pertinente recordar que la autosuficiencia no puede plantearse en los mismos términos que en cuestiones como la energía, donde los márgenes de eficiencia parecen bastante mayores; si a las ciudades se las ha rendido históricamente por hambre en caso de asedio, es porque es muy difícil que la superficie de cultivo disponible sea suficiente. Pero ello no quita para que haya campo para producciones determinadas, siempre que el impacto que produce el cultivo urbano no sea mayor que el que se ahorra por el transporte (por ejemplo, podría no tener sentido reducir impactos en transporte a base de secar pozos distantes para traer el agua a la ciudad). El propio coste inmobiliario hace que la agricultura pueda tener problemas para competir con otros usos, salvo que el planeamiento introduzca restricciones.

La segunda vía de aproximación es la consideración, siempre desde la óptica de la preferencia por una alimentación producida en proximidad, de las dinámicas de ocupación de suelos valiosos para la agricultura por otros usos, dentro de ese mismo radio de proximidad. En un área metropolitana dinámica en general existe una competencia por el suelo en la que los usos más rentables tienden a sustituir a los que lo son en menor medida, y la agricultura suele perder la batalla. En esta vía se inscriben varios proyectos en ciudades americanas, y el Institut d’Amenagement et d’Urbanisme del área metropolitana de París ha convocado para los próximos 6 y 7 de diciembre el coloquio internacional “Hungry City” sobre la materia, ciertamente más amplia, de la gobernanza alimentaria.

El concepto de cuenca alimentaria (foodshed en inglés, término acuñado por Walter Page Hedden en 1929 en “How great cities are fed“) el  es en cierto modo asimilable al de una cuenca hidrográfica; implica reconocer el territorio necesario para abastecer a una metrópoli. Las aproximaciones que se hacen suelen estimar en que radio en torno a la ciudad se podría cultivar la producción necesaria para la misma.

El concepto de soberanía alimentaria es diferente, y no asociado de forma directa a las áreas metropolitanas sino  asociada a conceptos más políticos. Ambos conceptos pueden ser mencionados en la literatura específica.

Algunas referencias que serán desarrolladas en artículos sucesivos:

The New York Regional Foodshed Project

San Francisco Foodshed Assessment

Autopistas Urbanas (7). Buenos Aires

El Gran Buenos Aires, con más de 13 millones de habitantes, es la segunda mayor área metropolitana del mundo hispánico tras la de México, y pese a las desafortunadas crisis, uno de los principales polos económicos de América Latina.

De acuerdo con la publicación “Desarrollo urbano y movilidad en América Latina” publicada por la Corporación Andina de Fomento en 2011 la movilidad en la zona puede caracterizarse por:

–           El transporte público ha caído del 67% de los viajes totales en 1972 al 40% en 2007

–           Ausencia de mejoras estructurales del transporte público en las últimas décadas

–           Licitación reciente varios proyectos que no llegan a concretarse

–           Baja velocidad de los autobuses

–           Fracaso de iniciativas de creación de carriles bus

–           Mal estado de estaciones de transporte público

–           Dificultades de concertación interadministrativa para una planificación unificada del sistema de transporte.

La idea de crear una red de autopista urbanas en Buenos Aires data de la década de 1960, cuando la congestión viaria empezó a ser notable. En 1978 se organiza una licitación para construir dos autopistas de peaje, que se abren en 1980 coincidiendo con un periodo de hiperinflación e inestabilidad política (el fina de la dictadura es ya próximo). Comienza un ciclo de creación de infraestructuras en concesión, que por las dificultades económicas son rescatadas por el gobierno local. En torno a 2001 vuelve a ocurrir lo mismo, esta vez con la terrible crisis de aquel año como telón de fondo. La ciudad cuenta hoy en día con 40 km de autopistas, en parte de peaje.

La dinámica socioeconómica del país, que ha visto reducirse sustancialmente sus clases medias en los últimos 40 años, muestra hasta que punto las políticsa públicas en materia de movilidad, por cualquier modo, tienen necesidad de una cierta estabilidad para desarrollarse a causa de sus grandes costes que se prolongan a lo largo de varios ejercicios.

Autopistas Urbanas (6). Santiago de Chile

El área metropolitana de Santiago de Chile cuenta con más de 5 millones de habitantes, configurando el mayor núcleo urbano del país.

De acuerdo con la publicación “Desarrollo urbano y movilidad en América Latina” publicada por la Corporación Andina de Fomento en 2011 la movilidad en la zona puede caracterizarse por:

–           Un aumento sostenido de los ingresos, con un patrón sin cambios de distribución social.

–           Expansión urbana hacia las periferias más lejanas, tanto para la vivienda social como para los enclaves de ingresos altos

–           Creciente tasa de motorización

–           Aumento de la infraestructura para transporte privado

–           Consolidación del metro

–           Reforma reciente del sistema de autobuses.

–           Pese a todo, baja calidad de transporte público, aunque en mejoría continua

According to an article by Oscar Figueroa on planeo.iet.cl, during the last decade 250 km of new urban highways have been built in the metropolitan area under concession to private operators and a toll system. Each highway is subject to a specific and distinct concession contract. Highway exchanges are sometimes deficient (Costanera Norte with Autopista Central, Vespucio Sur with Autopista Central), and an inadequate transversal section of in the poorer areas of the city create permeability problems for the inhabitants, that sometimes risk their lives crossing the traffic lanes as the overpasses are not enough.

The toll system allows an increase in capacity but focusing the cost on direct users, a positive step.

Autopistas Urbanas (5). México metropolitano

El área metropolitana de México, con algo más de 20 millones de habitantes, es una de las más pobladas del planeta.

De acuerdo con la publicación “Desarrollo urbano y movilidad en América Latina” publicada por la Corporación Andina de Fomento en 2011 la movilidad en la zona puede caracterizarse por:

–           Una segregación espacial entre un centro con una composición socioeconómica diversificada, un oeste de altos ingresos y un este con desarrollos de baja renta.

–           Una densidad en bajada continua en las últimas décadas

–           Altas inversiones en transporte público, con 27 km de una primera línea de tren suburbano abierto a partir 2008, pero con baja intensidad de uso  por los elevados precios y problemas de conexión.

–           La incorporación en los años recientes de entre 250.000 y 300.000 vehículos al año, y un rápido crecimiento del uso de motos.

–           Déficits sustanciales de calidad del transporte público

Varios proyectos están en curso para tratar de atajar estas problemáticas, especialmente desde el transporte público. Pero también hay medidas desde el punto de vista de las autopistas (según las webs del gobierno mexicano, un 25% de las inversiones).

El Periférico de México es una autopista en la que en hora punta la velocidad promedio es de entre 6 y 13 km por hora. La solución adoptada ha sido la creación de un segundo piso, aprovechando el corredor existente creado en las décadas de 1950 y 1960. El segundo piso cuenta con un carril reservado para transporte público. Se estima que el sistema aumentará las velocidades, reducirá las horas de trabajo perdidas y las emisiones de gases de efecto invernadero.

Es difícil prevér el futuro; los informes oficiales dicen que las condiciones de México son diferentes de las de ciudades norteamericanas y europeas, pero sólo el futuro dirá si la nueva infraestructura atrae a su vez nuevos tráficos. El peaje por el uso del segundo piso puede ser el aspecto diferencial más importante.

SDRIF 2012- Paris. Movilidad


Las políticas de movilidad están entre los elementos “duros” de la mayoría de los planes comparables al SDRIF. Es una materia ligada a grandes inversiones, que generalmente acapara una parte relevante de los recursos económicos movilizados para un plan (en este caso, al no haberse encontrado un programaeconómico preciso para el SDRIF es difícil juzgar este aspecto), y los actores públicos, al menos en Europa, están muy involucrados. Estas medidas también tienen clara relevancia en la competitividad territorial, así como en el medio ambiente  a causa del impacto de las infraestructuras lineales y de las emisiones de gases de efecto invernadero.

El “mítico” Esquema Director de Paul Delouvrier en la década de 1960 introdujo medidas estructurales de movilidad como el RER (red de expersos regionales, trenes de cercanías de alta frecuencia de paso), así como el Periférico como autovía orbital interior ya en construcción, y las autopistas radiales así como la ronda exterior A-86. El SDRIF de 1994 incluía la autovía de ronda exterior Francilienne y mejoras del RER, así como la idea de un sistema de transporte público transversal entre las zonas periféricas.

El proyecto de 2012 introduce como nuevas ideas:

  • Un proyecto mucho más definido para las conexiones transversales entre la perifería, especialmente en su zona más interior, con un metro automático de 200 km, el Grand Paris Express (actualmente en debate, dado que el Estado debe decidir si dedicar o no 1 millardo de euros al proyecto). Es una inversión estrella, mostrando que el Grand Paris no es sólo el tema de un concurso de arquitectura, sino que también tiene un plan definido.
  • Líneas de tranvía y tren que también contribuirán a las conexiones transversales.
  • Medidas de calmado de tráfico en el Peripherique y los tramos iniciales de las autopistas radiales, así como un tratamiento especial para los bulevares y avenidas metropolitanas. Aunque existen algunos proyectos de nuevas autopistas (por ejemplo, una ronda de Roissy), no son la cuestión principal. El uso multimodal de las autopistas, integrando carriles reservados para vehículos de alta ocupación y transporte público (como en la A-6 madrileña) se presenta como la nueva norma. El calmado de tráfico iría acompañado de nuevos usos en las actuales zonas de protección de carreteras, permitiendo la implantación de estaciones de autobus y equipamientos. Es una de las ideas más relevantes del SDRIF en términos ambientales, por la reducción potencial de emisiones de gases de efecto invernadero.