Arquitectura

Catalizadores del cambio urbano (4) Aire acondicionado y fachadas: el problema del paraguas de Haussmann

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Cuando el Barón Haussmann, ya desposeído de sus amplios poderes sobre el París del segundo imperio, escribe sus memorias, relata que lo que Napoleón III quería en Les Halles eran simplemente “grandes paraguas” (lo del “simplemente” viene de que la obra comenzó con una arquitectura clasicista de piedra que fue muy criticada, y la imagen de pabellones de hierro es el resultado de una “cura de adelgazamiento” del proyecto). Con un gran paraguas, cada vendedor del mercado podría prescindir de tener su propio paraguas los días de lluvia. Ese ha sido el camino de muchas cosas en las ciudades durante los dos últimos siglos: crear “grandes paraguas” comunes para que cada uno no tenga que usar el individual si no quiere o no puede: hospitales públicos frente a médicos privados, escuelas públicas frente a educación religiosa,…

Buckminster Fuller planteó en 1960 la construcción de una gran cúpula sobre el centro de Manhattan para controlar su clima, un proyecto que no ha llegado a materializarse y que probablemente hubiera tenido tantos problemas como ventajas. Y en su momento se lanzaron sistemas de telefonía móvil directa por satélite para poder hablar desde cualquier lugar del mundo. Dos ejemplos de ideas no realizadas por su coste (la primera) o de limitado éxito comercial (la segunda) porque en ocasiones la solución sencilla se impone.

El aire acondicionado es un ejemplo de ese tipo de catalizadores del cambio urbano desde abajo. Podría pensarse en una cúpula sobre la ciudad controlando el clima, y por otro lado hay zonas en las que se instalan centrales de climatización a nivel de barrio (en el norte de Europa se llega incluso a crear redes de barrio interconectadas a nivel de ciudad con alta eficiencia energética). Pero salvo en el caso de lugares donde el frio es realmente muy fuerte y el coste energético es clave, o en los que un gran propietario inmobiliario puede gestionar mejor los costes desde una gran instalación, en la mayor parte del mundo, allá donde el calor es intenso, se ha ampliado el “ajuar” de la clase media: en cuanto se alcanza un nivel de renta se sigue comprando un coche, pero luego (o antes, supongo que depende de la zona) llega el aire acondicionado.

Si hablamos de países como los anglosajones, con una importante proporción de vivienda unifamiliar, esto se nota poco en el paisaje urbano. Pero en aquellos con una importante proporción de vivienda colectiva, como España o China, o en ciudades muy densas, esto acaba teniendo un reflejo arquitectónico. Aunque hay edificios de vivienda que integran las instalaciones en la cubierta, son relativamente pocos, porque los edificios de vivienda tienden a durar muchos años.

Aunque muchas veces las normas prohíben colocar las condensadoras de los aparatos de aire acondicionado en fachada, lo cierto es que en muchos casos se hace así porque es más fácil para el instalador, los conductos son más baratos y la máquina puede ser más eficiente. Como cada propietario llama en un momento distinto a un instalador que adopta su propio criterio, marca y modelo, la arquitectura acaba viéndose desfigurada. Aunque es cierto que algunas arquitecturas no pierden mucho porque tampoco son maravillosas, en otros casos el daño es claro. Por otra parte, la calidad del paisaje urbano no está solo en la belleza sublime, sino también en controlar la tendencia al abigarramiento.

Teniendo en cuenta la dificultad de la operación de acceder a la fachada y desmontar los aparatos, no descartaría que durante años algunos de ellos se mantuvieran pese a no funcionar. Y hasta es posible que dentro de 100 años, aunque ese sistema se viera totalmente desplazado, queden zonas donde la arquitectura “vernácula” de principios del siglo XXI incluya los aparatos de aire acondicionado como marca de autenticidad…

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Catalizadores del cambio urbano (5) Miradores

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¿Cómo se puede fomentar desde una Administración el uso de una forma arquitectónica sin coste para el erario público? Reduciendo sus costes para quien la produce. En un momento dado en Madrid se decide que la superficie construida de un mirador se cuenta al 50% en el cómputo de la superficie construida total de un edificio, parámetro fijado por el planeamiento urbanístico para cada parcela. Por tanto, resulta más rentable respecto a otros metros cuadrados construidos del edificio. Eso explica la profusión de miradores en la arquitectura de las dos últimas décadas en Madrid.

¿Es una solución arquitectónica mejor? ¿Más elegante? Pues no hay forma de saberlo en abstracto, porque depende de cada proyecto. Hay por el contrario ciudades como Barcelona donde los vuelos están bastante mal vistos en el planeamiento. Es una cuestión muy local…la postra barcelonesa viene del hacinamiento extremo dentro de la ciudad vieja antes del Ensanche de Cerdá en el siglo XIX, cuando los cuerpos volados a veces cubrían completamente las calles. No sabría indicar el porqué de la actitud madrileña.

Mapas 2015 (5) Arriba y abajo en Granada

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El resultado de un poco de experimentación con los datos catastrales sobre volúmenes. Si está construido, debe reflejarse para poder cobrar… y esas base son utilizables. En este caso, en torno a la catedral de Granada, que pese a su volumen se refleja catastralmente como una sola planta (aunque es cierto que con una altura libre muy elevada). En la primera imagen, lo que está construido por encima del suelo. En la segunda, las plantas completamente ocultas (el rojo intenso corresponde a edificaciones que según la base de datos no tendrían sótanos). No se reflejan los semisótanos, esas situaciones donde el suelo de la habitación está por debajo de la calle, pero su techo queda por encima de la misma, aunque a menos de 1 metro (en una próxima explotación, algo interesante en una ciudad con pendientes como Granada).

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Catalizadores del cambio urbano (4) Voltios, frigoríficos y vacas

Antigua vaquería en París, imagen tomada del blog “Le pieton de Paris” (http://pietondeparis.canalblog.com/archives/2013/05/31/27298307.html), con un buen artículo sobre la materia

La introducción de los frigoríficos como un aparato de uso corriente ha supuesto, entre otras cosas, la evolución en la presencia de animales en la ciudad. Mi abuela tenía todavía en la década de 1970 gallinas bajo el fregadero en un tercer piso, porque durante la postguerra civil española eso era aún muy común (mucha población, y ella era parte de ese grupo, habían nacido en zonas rurales), y porque ni tenía frigorífico en su casa ni el comercio estaba necesariamente adaptado a una demanda masiva de carne. Para ser más precisos, en un momento dado compraron un frigorífico, pero los cortes de corriente eran aún demasiado frecuentes.

Esto lleva a una cuestión previa: la difusión de la energía eléctrica. La generalización del abastecimiento eléctrico en las ciudades data de hace no mucho más de un siglo, con una expansión fue gradual: primero fue el alumbrado, y luego la progresiva introducción de otros aparatos. La renta familiar urbana tuvo que crecer para poder soportar la compra de nuevos aparatos, pero también las redes de generación y transporte eléctrico tuvieron que ir avanzando tanto en capacidad como en fiabilidad.

Esta generalización de la electricidad afecta a la relación entre animales y humanos en las ciudades de varias formas, pero, especialmente en Europa, tiene un reflejo en las cadenas de producción y distribución de productos lácteos. Desde los tiempos de Pasteur se sabe que la leche es un magnífico caldo de cultivo para cualquier patógeno, especialmente si transcurre tiempo desde el ordeño hasta el consumo y si no se controla la temperatura, por lo que hasta la generalización del transporte ferroviario la estrategia fue acercar la vaca al ciudadano. Ciudades como Madrid o París tenían a finales del siglo XX una profusión de vaquerías en las que se producía y distribuía leche para las poblaciones urbanas, muchas veces en plantas bajas o patios de manzanas de zonas hoy en día centrales y de alto precio. Algunos ejemplos como las arquitecturas de azulejos de Bonnier en París muestran claramente la convergencia con la expansión de la higiene urbana hacia la misma época.

La mejora tanto de las cadenas de transporte como de los sistemas de refrigeración tanto en la oferta (frio industrial) como en la demanda (frigoríficos familiares) fue haciendo que progresivamente fuera menos necesario contar con un abastecimiento muy cercano de leche. Junto con la implantación del automóvil y la desaparición del caballo, esta es una de las evoluciones más importantes. Habría que preguntarse como se podría garantizar hoy la calidad de la producción lechera en ambientes con la alta contaminación de las ciudades, pero en todo caso esto también ha llevado a una evolución no sólo en las ciudades, sino también en el campo: antes la producción lechera podía exportarse como queso, no como líquido, y el nuevo contexto es un factor determinante en la reconfiguración de una ganadería que se industrializa.

Sería interesante ver, con el telón de fondo de los brotes relativamente recientes de gripes aviares, como evoluciona la relación entre humanos y aves en las ciudades asiáticas, con fuertes tasas de crecimiento demográfico y del PIB y las infraestructuras que producen situaciones similares a las de la Europa o la Norteamérica de hace un siglo.

Catalizadores del cambio urbano (3) Caballos, coches y habitaciones

Una puerta de garaje de un pequeño edificio de vivienda colectiva en España

Una puerta de garaje de un pequeño edificio de vivienda colectiva en España

A principios del siglo XX aparece el automóvil; hasta entonces, la gente se movía por las ciudades a pie o gracias a los caballos. Las familias urbanas que tenían caballos u otros animales de carga, que en general eran caros, eran pocas. La llegada de la producción en masa del automóvil y su progresiva expansión por diferentes capas sociales hace aparecer un problema dimensional; un caballo es mucho más pequeño que un automóvil, e incluso un carruaje puede ser más flexible en dimensión.

Una cuadra para un caballo puede ser de 3×3 m, pues el animal rara vez mide mucho más de 2 m. Si se dejan juntos varios caballos temporalmente atados en la calle, pueden ocupar una dimensión relativamente reducida. Si se habla de carros, la dimensión puede variar. Más o menos en la misma fecha en que se popularizan los automóviles cobra fuerza la bicicleta, que ocupa aún menos espacio.

Un automóvil actual puede variar de menos de 4 metros a algo más de 5, y su ancho está en torno a los 2 m con retrovisores, con una altura inferior a la de un caballo; su mayor diferencia respecto al caballo en términos urbanos es que este solía corresponder a empresas o familias con una actividad profesional de algún tipo, mientras que el automóvil tiende a usarse por la gran mayoría de las familias, lo que implica la necesidad de su almacenamiento cerca del hogar. El problema del paso del caballo al automóvil no es tanto de congestión del espacio público por elementos móviles, pues las fotografías de antes del automóvil muestran calles totalmente congestionadas por todo tipo de carruajes; es un problema de aparcamiento de un número sustancialmente mayor de vehículos de forma distribuida por la ciudad.

Hacia 1.900 contaban con pasos de carruajes únicamente las viviendas de clase alta; la gran mayoría de las viviendas no contaban con espacio para vehículos. La aparición de requisitos de plazas de aparcamiento vinculadas a la vivienda suele coincidir con las décadas de 1960 y 1970, el despegue de la motorización de masas en América y Europa. Y aquí entra en juego la tipología arquitectónica: en ámbitos de vivienda unifamiliar el garaje encuentra fácilmente un sitio como construcción auxiliar, sobre todo en parcelas de gran tamaño, o incluso se aparca en la calle, al haber densidades relativamente bajas. El problema más agudo se plantea en zonas de vivienda colectiva. El uso de los patios interiores es una solución, pero los convierte en espacios residuales. El soterramiento del aparcamiento necesita rampas de cierta longitud, y no siempre hay espacio suficiente. Y la adaptación de los edificios más antiguos, sobre todo de las parcelas de menor dimensión, tampoco es siempre posible.

Hay dos posturas en el momento actual, en el que los caballos no representan (al menos en la mayor parte de Europa y Norteamérica… y casi en ningún lugar…) una alternativa de transporte. Hay quien plantea mantener la previsión de estándares obligatorios mínimos de plazas de aparcamiento por vivienda, aunque luego esa misma administración permite que se vendan por separado plazas y viviendas, creando en ocasiones una carga sobre el aparcamiento en la vía pública pues hay quien elige tener el coche en esa situación. Esta opción crea una infraestructura de base que facilita que siga creciendo el uso del automóvil. Y hay quien plantea que el estándar se elimine; esto no impide construir garajes, pero al no ser una dotación obligatoria en muchos casos pasaría a ser parte de la superficie computable en el total de edificabilidad asignada por los planes a la parcela, por lo que un promotor debería elegir como distribuir las superficies entre este uso y el de vivienda, en ciertas zonas con más aparcamiento y en otras con menos, atendiendo a diversos factores.

Una evolución tecnológica que, en definitiva, transforma muchas cosas, incluidas tipologías.

Catalizadores del cambio urbano (2) La fiscalidad y las casas a la malicia en el Madrid renacentista

Una hoja de la Planimetría de Madrid de 1749

Una hoja de la Planimetría de Madrid de 1749

Madrid se convierte en capital de España en 1561, y con ello pasa a aplicarse en ella la regalía de aposento, en virtud de la cual los habitantes debían ceder la mitad de la propia vivienda para alojar a los funcionarios reales. Parece ser que las autoridades municipales acordaron con el Rey esta carga a cambio de las ventajas de ser la capital permanente del país. Esta carga era de origen medieval, y en una época de cortes itinerantes era una molestia pasajera, pero al fijarse la capital pasa a ser una molestia que influye en las tipologías arquitectónicas.

No todas las casas cumplían las condiciones necesarias para este uso, entre otras razones porque por su tamaño o disposición se consideraban de difícil partición. Como resultado, durante mucho tiempo la decisión de los habitantes fue a menudo la de construir sus viviendas de modo que fueran de difícil partición, por lo que se decía que eran casas “ a la malicia”. En todo caso, estas casas estaban sujetas al pago de un canon monetario. Y esto llevó, con el paso del tiempo, primero a la organización de un sistema de recaudación, y luego a la formación de un primer catastro de la ciudad entre 1749 y 1759.

regalia aposento

Puede consultarse en internet el compendio de textos legales sobre la materia… de 1738. Como siempre en textos de épocas pasadas, es especialmente llamativa la descripción de las categorías profesionales ligadas a la corte con derecho de aposento…

El texto literal de la ordenanza específica sobre las casas a la malicia (página 28 en el texto electrónico referenciado) era:

“de todas las casas que se pueden dividir cómodamente en dos partes, y están en esta villa de Madrid, donde permanece la Corte, pertenece la mitad a su Majestad por el derecho Regalía de Aposento, como queda fundado, y se llaman materiales: y de las que no se pueden dividir, por ser sólo de una habitación, se tasa su producto, y el dueño contribuye con una tercera parte de el a esta regalía, quedando de cargo del dueño los huecos, por lo que se le considera lo que hay desde la tercera parte a la mitad, que debería dar; y estas casas se llaman de incómoda partición, tercia parte, o malicia. “

Esto es, la evasión de una carga llevo durante mucho tiempo a que la arquitectura madrileña estuviera marcada por viviendas de una sola altura y una sola habitación. En algunos casos, las habitaciones en planta superior sólo eran visibles desde el patio, y en otras la distribución interna complicaba la partición. En todo caso, los vecinos preferían la incomodidad a la carga sobre su privacidad.

Catalizadores del cambio urbano (1)

¿Qué hace evolucionar el tejido urbano? Lo interesante de esta pregunta es que la respuesta suele ser múltiple; hay cambios tanto en sentido ascendente (respuestas individuales a problemas percibidos como individuales, que al afectar a muchos pueden acabar convirtiéndose en una especie de “inteligencia emergente”) como descendente (acciones desde la administración que implican tanto intervenciones directas de la misma sobre el espacio urbano como mandatos a los individuos para proceder de una determinada manera). He aquí un breve catálogo de estas posibles situaciones, una especie de “índice” de lo que está por venir:

  • Sentido ascendente
    • Cambios en el tamaño de la unidad de uso (hogar, negocio, organización dotacional…) que implican cambios en el tamaño del recinto físico asociado (ampliaciones o reducciones). Por ejemplo, si crece el número y el tamaño medio de los hogares y no es posible el crecimiento urbano, o hay hacinamiento o hay ampliación de las edificaciones residenciales existentes en horizontal o en vertical.
    • Cambios tecnológicos que abren nuevas posibilidades de elección de localización, tanto para la vivienda como para otros usos. Por ejemplo, la disponibilidad de automóviles facilita el crecimiento disperso.
    • Evolución de las demandas sociales que implica un cambio en la disposición de funciones en una tipología arquitectónica. Por ejemplo, si la preferencia por contar con balcones crece, la imagen de las viviendas cambia a través de sus fachadas.
    • Evolución en los regímenes de propiedad: un ámbito con predominio de la propiedad de la vivienda puede presentar formas y evolucionar de forma diferente a un ámbito con mayoría de inquilinos.
  • Sentido descendente
    • Factores políticos o tecnológicos que determinan cambios en las posibilidades de usos del territorio: si las murallas se vuelven obsoletas por la evolución de la tecnología militar o porque ya no hay guerras, las ciudades pueden demolerlas y crecer.
    • Factores fiscales: si determinadas tipologías arquitectónicas tienen un gravamen mayor, pueden producirse cambios en la producción inmobiliaria
    • Planeamiento urbanístico: el plan establece condiciones de obligado cumplimiento. París, Manhattan o Kyoto tienen la imagen que tienen porque, en formas diversas, en algún momento se ha tomado la decisión de que las calles se dispongan de una forma determinada y los edificios respondan a tipos concretos.

Lo que se llama a veces “el encanto de una ciudad” es la combinación de todos estos elementos y un reparto variable entre poseía y celo burocrático.

Un programa para 2015: el grano de las ciudades

Un lugar que conozco bien, visto desde Landsat

Un lugar que conozco bien, visto desde Landsat

El relieve, primera escala de "grano". La Coruña según datos altimétricos IGN

El relieve, primera escala de “grano”. La Coruña según datos altimétricos IGN

Definir un programa ayuda a hacer más fácil lo complejo. Naciones Unidas ha declarado a 2015 año internacional de la luz y las tecnologías basadas en la luz, y año internacional de los suelos. A priori parecen puntos de partida más propicios para un blog como este que 2016 (año internacional de las leguminosas y de los camélidos, lo que nos llevaría a la tipología de los serrallos, lo que me resulta algo lejano), aunque nunca se sabe… No obstante, me parece mejor elegir un tema más centrado en lo que se refiere al medio urbano construido.  Y concretamente, a un tema que por transversal respecto a la mayoría de los trabajos que veo recientemente, me parece central: el grano de la ciudad.

No hablo aquí del grano “agronómico”, sino de las diferentes cualidades que cada escala de aproximación puede revelar sobre la ciudad o el territorio. Mandelbrot tradujo un pensamiento similar  a través de la teoría de los fractales, como la presencia de cualidades visuales (aunque era matemático, parece que dio siempre un papel relevante a las representaciones visuales de conceptos abstractos, como en este caso las estructuras subyacentes en los datos) que parecen similares a escalas diferentes.

El "grano" edificado según el catastro sobre la base altimétrica

El “grano” edificado según el catastro sobre la base altimétrica

El grano de la ciudad puede ser físico (un casco histórico suele tener más detalle en muchos sentidos) o inmaterial, ligado a los flujos y relaciones sociales y económicas; los espacios de mayor interés son aquellos en los que ambas cualidades de detalle confluyen.

El grano plantea esencialmente dos cuestiones:

  • La capacidad de los instrumentos que utilizamos para representar la ciudad o el territorio para contarnos una complejidad determinada.
  • La presencia (o no) de complejidad en el territorio, en uno u otro sentido.

A lo largo de este año, junto con otras cuestiones de carácter más circunstancial, esta será la base argumental del blog. Como siempre, se aceptan sugerencias.

El detalle de lo edificado

El detalle de lo edificado

... y de lo que está en evolución

… y de lo que está en evolución

De premios (5) Estación central de Salzburgo

Descripción gráfica de la estación por los arquitectos

Descripción gráfica de la estación por los arquitectos

La estación central de Salzburgo, que he podido visitar este verano, está siendo sometida a obras de rehabilitación según un proyecto de Kadawittfeldarchitektur, un estudio alemán de arquitectura que ganó el concurso en 2009. El proyecto ha sido premiado con la 45 edición del Staatpreis Design de Austria en la categoría de diseño arquitectónico y urbano (concedido por el Ministerio Federal de Economía, Familia y Juventud a ÖBB, los ferrocarriles nacionales, como promotores de la obra) y el Premio Europeo del Acero de 2012.

La estación estaba configurada como terminal (los trenes tenían que entrar en ella y luego salir marcha atrás) hasta 2010, que se crearon vías pasantes que junto con la creación de 4 andenes más permitieron mejorar la capacidad.

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Vista desde el extremo de los andenes

Un detalle: la estructura de acero y vidrio al fondo, y delante su extensión

Un detalle: la estructura de acero y vidrio al fondo, y delante su extensión

El uso del acero con estructuras basadas en apoyos en Y muy espaciados no es necesariamente la solución más barata, pero el resultado es interesante; siempre es difícil decidir cual es el precio correcto para algo que se va a ver todos los días y por tanto puede acabar aburriendo. Bajo el nivel de vías el pasaje transversal a la estación, que conecta dos barrios de la ciudad, es sencillo pero  bien iluminado, y a ello contribuye que las aperturas para las escaleras hacia los andenes no se limiten a una pequeña dimensión, sino que vayan generosamente de un lado a otro del pasaje. En mis fotos no se ve, pero recuerdo que había algunos detalles interesantes en la forma de adaptar el suelo del pasaje a las diferencias de nivel entre sus extremos.

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