Francia

Paris (21) Parque Martin Luther King

El cerramiento del parque hacia la calle del sureste no se resuelve con una reja alta, sino con un antepecho que por el lado interior tiene un foso profundo.

El cerramiento del parque hacia la calle del sureste no se resuelve con una reja alta, sino con un antepecho que por el lado interior tiene un foso profundo.

El barrio de Batignolles ha estado marcado históricamente por el paso de los haces de vías que convergen hacia la estación de Saint Lazare, una de las principales puertas de París llegando desde el Oeste.

El parque y su nuevo barrio, proyecto de François Grether y Jacqueline Osty, se enfrentan a varias problemáticas comunes: los trazados originales de las vías se encuentran en ocasiones a nivel de la calle. Se plantea la disyuntiva entre cambiar su rasante deprimiéndolos (inutilizándolos durante mucho tiempo), o suprimirlos (algo complejo porque dan acceso a la gran estación ubicada al sur). El galibo de los trenes y de las catenarias eléctricas hace que en la parte occidental los edificios se eleven sobre una plataforma de 10 m elevada respecto al parque, que pasara a integrarse en el diseño de paisaje. Bajo rasante se mantendrán usos ligados al ferrocarril, y sobre rasante estarán los edificios. Por otra parte, el ámbito es cortado por la mitad por una vía de transporte reservado, de tal manera que el propio parque tiene interrupciones que se resuelven gracias a la continuidad que aporta esa plataforma…

El proyecto residencial en torno al parque es un muestrario de tecnologías e iconografías claramente orientadas hacia la sostenibilidad, aunque como siempre un resultado sostenible dependerá también de los hábitos de consumo de los habitantes.

Un edificio de viviendas sobre una guardería

Un edificio de viviendas sobre una guardería

La estación del trazado ferroviario que cortará parte del parque por la mitad

La estación del trazado ferroviario que cortará parte del parque por la mitad

Parte de los nuevos estanques

Parte de los nuevos estanques

Clichybatignolles-plan

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Paris (20) Noisy Mont d’Est-RER

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Paris (entendida como municipio) es una ciudad relativamente pequeña en superficie si se compara con otras capitales. Una de las grandes cuestiones del urbanismo actual en Francia es como lograr un proyecto urbano coherente con la fragmentación administrativa entre un París de 2,2 millones de habitantes y otros 8 millones que viven en cientos de municipios que muchas veces no alcanzan los 50.000.

Los sistemas de transporte son clave. Noisy- Mont d’Est es una estación de RER (asimilable a las cercanías ferroviarias de Madrid) que fue creada en la década de 1980 para dar servicio a lo que iba a ser el centro de una de las nuevas ciudades alrededor de París pensadas durante el mandato de De Gaulle. Recuerdo haber visto construir, de niño, la estación, y el barrio, y el centro comercial, y el lago… y con los años he visto como ese pretendido centro urbano, pese a la fuerte inversión pública, no ha llegado a cuajar. En parte el diseño de la estación ha contribuido. Tenía una lógica funcional clarísima, enlazando autobuses y tren, pero la arquitectura, con espacios subterráneos poco iluminados, contribuyó a un clima de inseguridad (uno de los factores del resultado “sísmico” de las elecciones europeas del pasado domingo).

La estación se ha desplazado al exterior con un nuevo proyecto, limitando los espacios subterráneos a los andenes ferroviarios, y dejando los autobuses en superficie. No estoy seguro de que la centralidad del barrio se vea potenciada (pese a que hay una buena concentración de empleo), pero si creo que mucha gente utilizará los autobuses con otra sensación.

La cuestión de la centralidad es más compleja; estas ciudades nuevas han ido obteniendo una serie de funciones, como la creación de universidades o la llegada de sedes empresariales. Pero dos factores han jugado en contra hasta la fecha. Por un lado, una configuración en la que, pese a que el transporte público es importante, el coche tiene un protagonismo. Por otro lado, la asimetría entre un sector público que a través de la planificación hace públicas sus estrategias y un sector privado que no tiene las mismas obligaciones, y sobre todo al principio, en ausencia de regulación específica, ha creado grandes establecimientos comerciales en lugares periféricos, que al aparecer antes disuaden a futuros operadores en los centros planificados. Y un centro sin una clara centralidad comercial es muy complicado…

 

Formas y siluetas (3) Colinas

Imagen del Mont St Michel, Wikipedia

mont st michel

Plano OSM del Mont St Michel

Las formas de las cosas pueden responder a muchas razones. Pero en general, las ciudades medievales europeas eran más o menos circulares en muchos casos porque eso facilitaba la construcción de una muralla con una buena relación entre superficie defendida y longitud de muro. Dado que había motivaciones defensivas, en general la ciudad aprovechaba espacios altos respecto al entorno para mejorar la defensa, y en muchos casos era directamente una colina. El Monte Saint Michel es el ejemplo más extremo, pero hay otros, como Betanzos, en España, que con sólo 30 metros de desnivel entre el punto más alto y el más bajo ya es ilustrativo. Aunque la planta hable de ciertas relaciones entre masas, lo cierto es que lo que se ve en el espacio urbano puede ser muy diferente de lo que señala la planta. Para empezar, aparecen los muros medianeros y los testeros, pero también el suelo debe adaptarse…

Betanzos, imagen de la página muicipal http://www.betanzos.net

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Tradiciones industriales (4) Restos y oportunidades

Suelos industriales abandonados en el área metropolitana de Lille

Suelos industriales abandonados en el área metropolitana de Lille

El área metropolitana de Lille concentra uno de los mayores conjuntos de suelos industriales abandonados de toda Francia. Esto supone tanto un problema urbano por la pérdida de empleo y de usos activos en un contexto que va ganando espacios de discontinuidad, como ambiental por la presencia de contaminantes en los suelos como resultado de años de procesos industriales.
En junio de 2010 la administración del Área Metropolitana (Lille Metropole) publicó un informe sobre estos suelos y sus situaciones de contaminación. Se analizan todos los aspectos del problema, de la distribución espacial de la problemática a las políticas nacionales o las experiencias de interés extranjeras (especialmente estadounidenses y flamencas), y se plantean propuestas para el tratamiento urbanístico del problema. Es una publicación interesante para un problema que afecta a más ciudades de lo que parece.

 

Ciudades venidas a medias (3) Grandes exposiciones

marseille 2013

 

Nueva Orleans celebró en 1984 la Louisiana World Exposition, Sevilla su Exposición Universal en 1992, y Marsella ha aprovechado el ser declarada como capital cultural europea del año 2013 (junto con Kosice, en Eslovaquia) para promocionar su programa de regeneración urbana.

Los grandes eventos internacionales (ya sean grandes exposiciones, juegos olímpicos o capitalidades culturales) se evalúan cada vez más en función no sólo de sus costes o balance financiero, sino de sus legados para el futuro, esto es, de las inversiones realizadas para ese momento que luego encuentran un uso cotidiano adaptado a las necesidades de la población local. Este debate se pondrá de moda hacia el verano de este mismo año al ir cobrando relevancia informativa el Mundial de Brasil. En ese sentido, el balance de estos grandes eventos es variado, a menudo porque la dinámica socioeconómica de estas ciudades no puede absorber ciertos usos.

La Exposition de 1984 en Nueva Orleans no logró el equilibrio financiero. Su legado incluye la revitalización de la zona portuaria y la rehabilitación de tinglados.

La Expo 92 de Sevilla cerró con números rojos; se creó una importante superficie de zonas ajardinadas cuyo mantenimiento resulto inviable para el Ayuntamiento, y se construyó una estación ferroviaria que sólo funcionó unos meses. La conversión del recinto de la Expo en un barrio urbano y un parque temático ha tenido un éxito limitado. Pero permanecen las importantes obras hidráulicas realizadas en el Guadalquivir.

El proyecto de Marsella incluye una importante transformación del borde marítimo, con proyectos como el Museo de las Civilizaciones Europeas y Mediterráneas o las actuaciones de Foster en el Puerto Viejo. Aún es pronto para juzgar el resultado.

Ciudades venidas a medias (2) Mapas antiguos

El proyecto de Nueva Orleans en 1718. Un proyecto un tanto ingenuo, con escalas poco ajustadas a la realidad (vease la distancia entre río y lago Pontchartrain)

El proyecto de Nueva Orleans en 1718. Un proyecto un tanto ingenuo, con escalas poco ajustadas a la realidad (vease la distancia entre río y lago Pontchartrain)

Nueva Orleans en 1744. La ciudad ya tiene elementos de realidad, como parcelas y edificaciones, la posición de la ciudad frente al río es también más real, al igual que las dimensiones

Nueva Orleans en 1744. La ciudad ya tiene elementos de realidad, como parcelas y edificaciones, la posición de la ciudad frente al río es también más real, al igual que las dimensiones

La Habana en 1743. Una ciudad orientada hacia el canal y la bahía, con murallas que la protegen de la costa hacia mar abierto, menos defendible.

La Habana en 1743. Una ciudad orientada hacia el canal y la bahía, con murallas que la protegen de la costa hacia mar abierto, menos defendible.

Marsella en 1743, aún concentrada al norte del puerto viejo

Marsella en 1743, aún concentrada al norte del puerto viejo

Marsella en 1836, con un importante crecimiento en apenas un siglo.

Marsella en 1836, con un importante crecimiento en apenas un siglo.

Sevilla en 1590. Una ciudad importante en extensión, relevante en la relación de Europa con América.

Sevilla en 1590. Una ciudad importante en extensión, relevante en la relación de Europa con América.

Sevilla en 1771. Hay más complejidad, aunque no tanto crecimiento.

Sevilla en 1771. Hay más complejidad, aunque no tanto crecimiento.

Ciudades venidas a medias (1) Una muestra

Marsella (imagen de http://landsatlook.usgs.gov/)

Marsella (imagen de http://landsatlook.usgs.gov/)

Nueva Orleans (imagen de http://landsatlook.usgs.gov/)

Nueva Orleans (imagen de http://landsatlook.usgs.gov/)

La Habana (imagen de http://landsatlook.usgs.gov/)

La Habana (imagen de http://landsatlook.usgs.gov/)

Sevilla (imagen de http://landsatlook.usgs.gov/)

Sevilla (imagen de http://landsatlook.usgs.gov/)

Una ciudad media puede serlo por haber crecido hasta alcanzar esa condición, o puede ser una ciudad que ha alcanzado esa condición en un camino de vuelta desde posiciones más altas. Sé que las afirmaciones de este conjunto de notas pueden no gustar, pero es una reflexión de muy largo plazo, y la historia se sigue construyendo cada día, por lo que nada es inevitable.

He elegido en este caso cuatro ciudades que, al igual que en el primer caso, son puertos de mar, pero con papeles muy diferentes a los del primer grupo. Son ciudades de referencia de la aventura colonial europea (visto desde otros lugares el nombre podría ser otro): Sevilla como puerto de referencia de los primeros tiempos del imperio español, Marsella como la puerta de Francia hacia sus imperios africano y asiático, Nueva Orleans como la puerta del Valle del Misisipi y La Habana como la capital de la última de las joyas del imperio español. No son ciudades pequeñas, y en sus respectivos estados son muy importantes, mucha gente consideraría que son demasiado grandes para ser ciudades medias; pero no son metrópolis que marcan el ritmo de sus continentes, como fueron en otros momentos. Han ganado población, pero han perdido rango en relación con otros tiempos.

Y siguen siendo lugares muy interesantes. ¿Cómo evoluciona una ciudad cuando ha pasado la ola tecnológica- económica- social (o cualquier otra razón) que la llevó a lo más alto? El apogeo de estas ciudades está motivado por su red de relaciones en un mundo colonial, y su evolución está ligada a la superación del modelo de ese mundo por otros de mayor éxito. En el fondo, hay algo de Detroit en todo esto…

Puertos lejanos (6) Planificación supramunicipal- Brest

La importancia de los puertos está en su papel de punto de intercambio entre el exterior y las zonas de interior a las que sirven. ¿Cómo se organiza esto a nivel de planeamiento cuando hay que coordinar las relaciones con municipios limítrofes en materia de urbanismo?

Portada SCOT

Brest cuenta con un Esquema de Coherencia Territorial (SCOT) que cubre el extremo occidental de Bretaña, integrando 14 mancomunidades de municipios. El SCOT afecta especialmente a ciertas operaciones de suelo de más de 5 hectáreas y autorizaciones de usos comerciales. Su cartografía debe ser adaptada por la planificación local a una escala mayor. Jerarquiza el sistema de asentamientos en aglomeraciones urbanas (cabeceras municipales y grandes asentamientos, así como tres aglomeraciones secundarias y los asentamientos que además establezca la planificación local), pueblos (al menos 40 viviendas) y aldeas. Se establece una prioridad al crecimiento por densificación o en continuidad en todos los casos, y en las aldeas no se permite rebasar el límite urbano, para evitar la dispersión urbana.

El modelo territorial del SCOT de Brest: se da una especial importancia a la conservación de la franja costera y al mantenimiento de las zonas agrarias tradicionales. El crecimiento urbano debe seguir una serie de reglas, dirigiendose prioritariamente a la expansión lineal de la ciudad principal a lo largo de la orilla norte de la bahía.

El modelo territorial del SCOT de Brest: se da una especial importancia a la conservación de la franja costera y al mantenimiento de las zonas agrarias tradicionales. El crecimiento urbano debe seguir una serie de reglas, dirigiendose prioritariamente a la expansión lineal de la ciudad principal a lo largo de la orilla norte de la bahía.

 

El transporte es otra de las prioridades del SCOT de Brest

El transporte es otra de las prioridades del SCOT de Brest

Puertos lejanos (5) Mapas de transporte público

Los puertos suelen tener sentido como espacios integrados en la red de transporte marítimo; un capitán de barco sólo puede llegar a ellos con una buena carta de navegación. Sin embargo, es interesante ver como se explica a los ciudadanos de esos puertos como ir de un lado a otro en transporte público (esencialmente bus en ciudades de este tamaño).

En el fondo, esto recuerda un poco a los estudios de Kevin Lynch sobre la imagen de la ciudad y las formas de percibirla por los habitantes. Aunque a los arquitectos suelen gustarnos los planos de conjunto de las redes, no siempre son claros para el común de los residentes, y en ocasiones su diseño es especialmente desafortunado.

La Coruña cuenta con un plano de líneas especialmente complicado por una razón geográfica: al ser una península con un tómbolo estrecho existe una importante confluencia de líneas en esa zona, por lo que hay que presta especial atención para entender los recorridos. Los mapas de las marquesinas de autobuses reflejan esa red, simplificada, pero hay ciudadanos que se quejan de que no se entiende bien por la superposición de líneas. La página web de la compañía de transportes muestra sencillamente esquemas separados para cada línea y una conexión a google para mapas de recorrido.

Líneas transporte urbano puerto montt (www.loslagos.transporteinforma.cl)

No he logrado encontrar una página web clara sobre el sistema de Puerto Montt a escala municipal, pero si que existe (algo que parece común en Chile) una página del Gobierno del país que cuenta, por provincias, cual es la red, con una clara desagregación que incluye la escala municipal.

parte bus

Brest cuenta con el sistema más sofisticado de transporte público, de escala supramunicipal y con presencia de un tranvía. Tienen un auténtico mapa de red, relativamente claro, que reproduce la cartografía del territorio sin deformar. Adicionalmente hay planos de líneas no esquemáticos, sino apoyados en la cartografía; también cuenta con un mapa interactivo.

DTA Routes

Probablemente para sorpresa de algunos Duluth, pese a estar en un lugar muy periférico de los Estados Unidos y tener una forma urbana dispersa, cuenta con un sistema de transporte público en autobús. Hay un mapa del conjunto de la red y sus mapas de líneas son, como algunas otras cosas similares en Estados Unidos (el mapa de zoning de Nueva York es un ejemplo), simples hasta el extremo pero efectivos. Se reproduce la malla viaria sin deformaciones para cada línea.

En conjunto, pese al papel de los puertos en la economía local, las redes de transporte público de estas ciudades muestran una realidad bastante más compleja (también es cierto que este análisis se limita a trazados, sin contar con frecuencias o tarificación).

Puertos lejanos (4) Historias. Torres, submarinos, castores, salmones

El puerto coruñés ya existía en tiempos romanos. La Torre de Hércules, faro romano presuntamente construido hacia finales del siglo I dC, muestra la importancia de la zona durante la época. El puerto importante bajo los romanos era el actual Betanzos (Brigantium), en una época en que su ría tenía menos sedimentos y los barcos eran de menor tamaño. En la edad media la ciudad fue ganando progresivamente importancia, y con la llegada del comercio con América tras el fin del monopolio de Sevilla y Cádiz el proceso se aceleró. Hasta mediados del siglo XX el puerto va ocupando la bahía al sur de la ciudad, al abrigo de la península. Por el pasa una gran parte de las migraciones de gallegos hacia América. En la década de 1960 se construye un gran dique de abrigo que amplía la superficie protegida, y la implantación de una refinería de petróleo hace de los gráneles líquidos la carga dominante. Este factor también lleva a sucesivos accidentes marítimos de grandes petroleros que resultan en contaminación marítima y atmosférica. Con la transición democrática tras el franquismo llega el régimen autonómico, y el traslado de la capitalidad a Santiago de Compostela, que supone una pérdida de empleos públicos. En la última década se plantea la construcción de un nuevo puerto exterior a la bahía histórica, al oeste del municipio, en parte tratando de evitar riesgos potenciales (en la actualidad los muelles petroleros están conectados a la refinería por un oleoducto muy cercano a viviendas), pero en una posición claramente integrada en el área metropolitana. La presencia en el área metropolitana de la sede central de Inditex, el grupo textil mundial del que forma parte Zara, aporta una cierta estabilidad en la actual crisis económica.

Brest

Las primeras referencias históricas a Brest corresponden a un campamento romano a finales del siglo III dC. El estuario del Penfeld constituye un buen puerto natural para las embarcaciones de la época. En 1593 Enrique IV otorga a Brest el título de ciudad, y en 1631 Richelieu establece un arsenal en las riberas del Penfeld. La ciudad juega un papel importante en la constitución de las grandes escuadras que apoyan a la independencia de los Estados Unidos. A principios del siglo XIX el bloqueo naval inglés afecta a la actividad en el puerto, que recobra actividad bajo el segundo imperio, con la llegada del ferrocarril y la construcción de puentes sobre el Penfeld; el crecimiento urbano salta las antiguas murallas. El crecimiento del tamaño de los barcos lleva a la expansión del puerto fuera del estuario, con nuevos diques. Durante la segunda guerra mundial el puerto se convierte en una base naval alemana y es bombardeado por los aliados, lo que lleva a la destrucción de gran parte de la ciudad, que es reconstruida posteriormente. Con la creación de la Fuerza Oceánica Estratégica en 1972 los submarinos nucleares se instalan al sur de la bahía, en Ile Longue. La reducción de los presupuestos militares afecta a la ciudad.

Duluth

Duluth recibe su nombre del primer explorador europeo de la zona, un soldado francés que en el siglo XVII es conocido como Sieur Du Luth. Los primeros habitantes conocidos fueron los indios Anishinaabe, que con la llegada de los franceses se convirtieron en intermediarios entre estos y otras tribus. El comercio de pieles de castor fue una parte importante de estos intercambios. A mediados del siglo XIX la minería de cobre, la construcción de esclusas que permitían la llegada de grandes barcos al lago Superior y los planes de construcción de ferrocarriles que permitirían conectar con el Pacífico (configurando un puerto de enlace interoceánico) ayudaron al crecimiento inicial de la ciudad. El puerto y la ciudad han crecido desde entonces por la exportación de la minería (hierro) y los cereales. La decadencia de las industrias pesadas tradicionales en la última parte del siglo XX trata de contrarrestarse mediante el turismo y los servicios al área metropolitana.

Puerto Montt en 1861

Puerto Montt contó con población antes de la conquista española (el sur de Chile no llegó a integrarse de forma efectiva en el Virreinato). En la segunda mitad del siglo XIX llegaron colonos alemanes, y en 1853 se funda la ciudad de Puerto Montt. En 1912 entra en servicio el ferrocarril Puerto Montt- Osorno. Durante la década de 1930 se construyen rellenos y ferrocarriles, se crea un malecón de atraque y se draga el canal de Tenglo. En 1974 la ciudad se convierte en capital de la Xª región (Los Lagos). A partir de 1985 la exportación de salmón pasa a ser una actividad económica importante (y también un factor de preocupación durante las epidemias de la especie), junto con actividades más tradicionales del sector primario como agricultura, ganadería, y silvicultura. El turismo es una actividad relevante en la economía local.