Londres

Autopistas ciclistas

Las Barclays Cycle Superhighways son carriles bici (1,50 metros de ancho, pintados de azul, ocupando espacio de la calzada) que enlazan la periferia londinense con el centro metropolitano. Estan pensadas para aportar itinerarios más seguros y rápidos para los desplazamientos cotidianos. Se incluye un sistema de alquiler de bicicletas y cursos para los nuevos usuarios. Es una experiencia positiva, pero no necesariamente revolucionaria.

El proyecto SkyCycle, del arquitecto paisajísta británico Sam Martin, propone una red elevada de carriles bici entre las principales estaciones de metro, aprovechando viaductos ferroviarios en desuso y nuevas infraestructuras. Se busca aumentar la velocidad y reducir los accidentes mortales de ciclistas.

El sistema no sería gratuito, controlando el acceso mediante el sistema Oyster Card de abono de transporte público, por un precio por ida y vuelta de 1 libra, un tercio del precio del viaje equivalente en metro. Parece que se está a la busqueda de un patrocinador privado para el proyecto. Pero también hay escépticos que querrían orientar las inversiones a la infraestructura local.

La imagen superior aparece en la web de Rebar (aunque sin mayores explicaciones) y parece mostrar que este tipo de ideas entrarán en el debate próximamente.

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Londres (6)

La última vez que visite Londres fue en el otoño de 2005. Tony Blair era Primer Ministro y aún parecía que el mundo estaba en continuo crecimiento económico. Esto ayudará a quien resida actualmente en Londres a entender porqué en mis fotos puede faltar algún elemento nuevo, y especialmente el Shard, el nuevo rascacielos firmado por Renzo Piano en la orilla sur del Támesis.

Londres es, en sentido estricto, un municipio de pequeño tamaño, casi sin residentes permanentes (sobre todo si se compara con el ejército de oficinistas que trabaja cada día), en una pequeña zona al Este de la centralidad comercial más conocida por los turistas del West End. Gestionado por la Corporation of London, una institución peculiar, en este ámbito se superponen, sobre la trama viaria poco alterada ya referida en una nota anterior, elementos arquitectónicos extremadamente variados.

El paisaje urbano de esta zona concentra, sobre el sustrato del fuerte romano original, testimonios de diferentes épocas. No puede decirse que el resultado sea bueno ni malo, es experimental, como en ciudades de este tipo, porque no hay tanto precedentes de combinación de sensibilidades tan diferentes ejecutadas por algunos de los que se consideran los mejores arquitectos del mundo.

Me gusta, y me pregunto cómo envejecerá si decae la fuerza financiera de la ciudad de modo permanente.

Londres (5)

En 2009 el Alcalde de Londres inauguró un nuevo paso de peatones en Oxford Circus. Lo interesante del caso es el tipo de paso: permitiendo el cruce en diagonal. Este tipo de disposición es común en ciudades asiáticas como Tokio, pero inusual en las ciudades europeas. Tiene sentido en este emplazamiento al tratarse de un cruce en una zona comercial muy transitada, en la que esta disposición favorece la fluidez del tráfico peatonal en todas las direcciones. Sólo habría que saber si las tiendas ubicadas junto a los antiguos puntos de “atasco” peatonal han perdido clientes por esta fluidez…

 

Londres (4)

El conjunto del Real Observatorio de Greenwich y sus jardines representa uno de los espacios públicos más interesantes del entorno de Londres. Es una amplia composición barroca, cuya monumentalidad ha sido utilizada de forma recurrente en películas.

La situación frente a la Isla de los Perros y a Canary Warf, el muelle al que antiguamente llegaban los plátanos canarios y en el que hoy en día se eleva un importante centro de negocios, ha dado un nuevo escenario a esta composición urbana; el futuro incierto del Millenium Dome añade una cierta intriga…

Las imágenes muestran la vista desde el parque de la isla de los perros (1) hacia el observatorio (2) y viceversa, la secuencia de acceso desde el río hasta el observatorio situado en lo alto de la colina (3), y la vista desde esta hacia Canary Warf (4) y el Millenium Dome (5)

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Londres (3)

La estructura urbana de Londres muestra, en comparación con otras ciudades europeas, cualidades singulares. La ausencia de un poder central capaz de imponer su voluntad a otros agentes políticos, resultado en gran medida de las guerras civiles y del periodo revolucionario de Oliver Cromwell, explica la falta de grandes avenidas rectas y composiciones barrocas. Si bien es verdad que se accede a Buckingham Palace a través de una larga avenida recta, no es menos cierto que estos es posible porque atraviesa un parque, y por tanto dominio real. Es difícil encontrar grandes calles anchas y rectas en la red viaria, salvo en las composiciones del siglo XIX (Belgravia), pero casi siempre limitadas a la escala del barrio.

La estructura viaria actual sigue mostrando en gran medida la situación previa al siglo XIX. Frente a las grandes aperturas de los bulevares de París, o incluso la Gran Vía de Madrid, Regent Street y su llegada a Picadilly Circus muestran, junto a una composición bien resuelta, un ánimo de permanencia en lo público que puede leerse también como una preservación del ámbito privado.

En muchos casos, esto es el resultado de sistemas de arrendamientos de derechos de superficie a largo plazo (enfiteusis); una parte de las grandes fortunas británicas viene de este negocio, consistente en alquilar a un promotor durante décadas un suelo, que vuelve a la propiedad original pasado este periodo con todas sus edificaciones. La compra de una vivienda en estas zonas no es en realidad una compra, sino que está gravada por esta carga. Esto explica la uniformidad de algunas zonas, y también la pervivencia de la estructura viaria.

En contraste, existe también un importante parque de viviendas de promoción pública con fines sociales; una parte  del mismo ha ido pasando de una forma u otra hacia manos privadas desde la década de 1980, manteniendo en todo caso la forma de tenencia en alquiler.

La estructura de Londres es así la superposición de un río de gran dimensión, una red de canales cuyo protagonismo es menor desde la llegada del ferrocarril, un sistema ferroviario que por sus limitaciones de trazado es una de las mayores alteraciones en los últimos 200 años, la presencia de grandes parques reales que son los mayores espacios públicos de la ciudad, y un sistema viario que se ha adaptado a otras condiciones y no ha tenido un papel tan determinante como en otras ciudades.

Londres (2)

Una vez finalizados los Juegos Olímpicos llega una especie de calma combinada con una persistente crisis económica, con el telón de fondo de la crisis aún mayor de la Eurozona. El recuerdo de los disturbios de 2011 aún pesa en las mentes.

¿Qué queda del Londres que dominaba el mundo a principios del siglo XX? Mucho y poco.

La estructura de la ciudad sigue manteniendo muchos de los elementos estructurantes, en mayor medida que otras capitales europeas en parte gracias a los fuertes movimientos de oposición a las nuevas autopistas en el último cuarto del siglo XX. La arquitectura de alta tecnología sigue manteniendo una imagen cercana en parte a las grandes estructuras de acero del siglo XIX.

Pero la ciudad ha crecido, el carácter de sus diferentes zonas ha evolucionado, y pese a la gran expansión de la economía financiera hasta la presente crisis Gran Bretaña ha pasado a ser una potencia media con un papel aún por definir en el mundo.

Londres (1)

Los Juegos Olímpicos de Londres 2012 han supuesto una importante inyección de fondos públicos en torno al valle del Lea, un pequeño afluente del Támesis en su orilla norte, al norte de la zona de los Docklands. ¿Y qué pasará ahora que los juegos han terminado?

A medida que los grandes eventos internacionales han ido ganando en complejidad, y por tanto en cuantía de inversiones, han aumentado las exigencias de un diseño del proceso que tenga en cuenta la posterior reutilización de la forma más social y económicamente rentable del legado que suponen las infraestructuras y otros elementos construidos para la ocasión. En un principio se prestó especial atención a la reutilización de las viviendas de la villa olímpica, luego a los sistemas de transporte, y el abanico de temas ha ido ampliándose.

Desde la década de 1990 el análisis de las candidaturas a ciudad olímpica ha ido dando cada vez más importancia a la cuestión del legado, en parte para tratar de evitar las polémicas sobre los resultados económicos de anteriores convocatorias.

En el caso de Londres se ha abordado el problema del legado con varios enfoques:

–           Reconfiguración del ámbito con creación de seis nuevos barrios que estarán concluidos en 2040.

–           Vivienda: la vivienda supone el 65% de la construcción en el parque olímpico, previéndose la construcción adicional de viviendas hasta alcanzar casi 12.000, de las cuales el 35% sería vivienda a precios controlados, el 42% tendría 3 o más dormitorios, y con superficies que permitan flexibilidad de uso a largo plazo

–           Parques: el sistema de nuevos parques, en gran parte ya construidos para el desarrollo de los Juegos, cuenta con 102 hectáreas. Una parte corresponden a suelos previamente contaminados por el pasado industrial de la zona. Se aprovechará el potencial de los canales para transporte y usos recreativos.

–           Empleo: el área del Parque Olímpico cuenta con unas estadísticas socieconómicas de partida bastante malas. El objetivo es lograr duplicar el número de empleos que existían en la zona antes de los Juegos

–           Equipamientos deportivos: se conservarán 5 de los grandes equipamientos deportivos olímpicos, reduciendo su capacidad para adaptar los costes de mantenimiento a su uso previsto.

–           Equipamientos generales: están prevista 3 nuevas escuelas primarias y 2 nuevas escuelas secundarias, incluyendo una academia de deportes en el estadio olímpico. Además, cada barrio tendrá un espacio comunitario.

–           Se crearán varios nuevos puentes, 14 km de nuevas calles y 35 km de carriles bici y sendas peatonales

–           Transporte: aprovechamiento de la potenciación de la infraestructura ferroviaria y de metro en servicio para los Juegos, desarrollados bajo el principio de minimización de uso del vehículo individual

En un contexto de crisis económica como el actual ver como se logran estos objetivos puede aportar lecciones para futuros eventos.

Más información en:

http://www.londonlegacy.co.uk/

www.leariverpark.org