Nueva York

Que hacer en un acre (5)

El edificio Chrysler, imagen de David Shankbone en Wikipedia

La parcela del edificio Chrysler tiene un poco menos de un acre. Este edificio, el más alto del mundo entre 1930 y 1931, es uno de los rascacielos más interesantes de Nueva York. Fue la sede de Chrysler desde 1930 hasta mediados de la década de 1950. Es el tipo de edificio que puede llevar a largas conversaciones entre arquitectos: pueden considerarlo una orgía decorativa sobre una pequeña estructura (Le Corbusier y afines) o sencillamente que es bello y elegante. Como todos los rascacielos, se ve mejor desde la distancia; pero como todos los de la época, tiene una base amplia que asegura una buena transición con la calle.

La parcela del edificio Chrysler, en la esquina de Lexington y la calle 42 (las fuentes catastrales del Ayuntamiento de Nueva York muestran dos formas diferentes de la misma parcela según el mapa)

La parcela del edificio Chrysler, en la esquina de Lexington y la calle 42 (las fuentes catastrales del Ayuntamiento de Nueva York muestran dos formas diferentes de la misma parcela según el mapa)

Que hacer en un acre (2)

Timessquare2010

Times Square es uno de los espacios centrales de Nueva York, el lugar en el que se celebra el año nuevo y una de las grandes concentraciones de teatros. La plaza está en el cruce de la séptima avenida con Broadway; Broadway es una diagonal en la retícula de Manhattan, lo que es interesante en principio para la circulación, pero el ángulo con las avenidas es tan reducido que su interés en términos de circulación parece reducido (esto es una mera apreciación personal).

En 2009 el Alcalde de Nueva York decide cortar al tráfico, como experimento, las zonas de Times Square que corresponden a la diagonal de Broadway. Dada la geometría de origen, la superficie así liberada es reducida (los cuatro elementos marcados apenas llegan a un acre). Pero el potencial de utilización por los peatones, entre otras cosas para disponer sillas públicas, como en los jardines parisinos, es enorme. Las superficies liberadas han sido tratadas con un pavimento especial, objeto de concurso, y lo provisional se ha convertido en permanente.

Es interesante echar un vistazo a la web de la Times Square District Management Association, un Bussiness Improvement District que agrupa a los comerciantes y otras empresas de la zona, que difunde estadísticas de uso del espacio público, incluidos los flujos peatonales, muy interesantes, para un espacio que une a su centralidad urbana un papel turístico relevante.

Timessquare

Urbanismo y comida (2) Nueva York

El presente artículo toma sus referencias de dos fuentes:

Infrastructure > Health, Modeling production, processing and distribution infrastructure for a resilient regional food system. Se trata de un estudio del Urban Design Lab del Earth Institute, parte de la Universidad de Columbia, desarrollado con una ayuda del Rockefeller Brothers Fund. El resultado, el New York Regional Foodshed Project (Proyecto Regional de la Cuenca Alimentaria de Nueva York) se ha coordinado con el National Integrated Regional Foodshed Project (Proyecto Nacional de Cuencas Alimentarias Integradas).

    • El proyecto parte de la constatación de la alta tasa de obesidad infantil y de adultos, y de su coste social para el país, y entiende la obesidad como un problema de infraestructura, que incide en el precio de la comida, con consecuencias ambientales y sanitarias.
    • Se entiende que la mejora de la infraestructura permite un mejor acceso a una comida sana, y la concienciación ciudadana también contribuye positivamente. El estudio toma de los trabajos a escala nacional la visión de las producciones agroalimentarias en un radio de 200 millas (unos 300 km) en torno a las grandes metrópolis.
    • Se considera la agregación de las producciones alimentarias por condados productores, y se estudian dentro del estado de Nueva York (sólo una parte de la cuenca alimentaria de la metrópoli) las producciones de manzanas, ternera y sidra; la localización de los mataderos; la localización de la demanda y los tiempos de accesibilidad; y la localización óptima para nuevos mataderos y alhóndigas de agrupación de oferta agraria.
    • Se estudia también el sistema de distribución alimentaria a través del comercio en la ciudad de Nueva York.

Flujos de frutas y hortalizas, cereales, lácteos y carnes hacia Nueva York

The Potential for Urban Agriculture in New York City. Growing Capacity, Food Security, & Green Infrastructure. Se trata de un estudio del Urban Design Lab del Earth Institute, parte de la Universidad de Columbia, desarrollado con una ayuda del New York State Energy Research and Development Authority (autoridad de investigación y desarrollo energético del Estado de Nueva York) y la Doris Duke Charitable Foundation.

  • Los objetivos del estudio son:
    • Cuantificar la capacidad de la ciudad de Nueva York para la producción agrícola urbana, teniendo en cuenta tanto la disponibilidad de suelo como las cosechas viables.
    • Estimar los beneficios potenciales de la agricultura urbana, dentro de un análisis global de costes y beneficios. Se han considerado:
      • Impacto de la agricultura urbana sobre la seguridad alimentaria, mejorando la igualdad en el acceso a la alimentación de calidad y mejorando la salud pública
      • Implicaciones de los usos agrícolas en la gestión de aguas de escorrentía y gestión sostenible del saneamiento
      • Impacto en los balances energéticos y la mitigación del efecto isla de calor urbana
      • Implicaciones para la reducción de residuos urbanos
  • Los resultados del estudio muestran que:
    • La agricultura urbana puede jugar un papel importante como una infraestructura urbana productiva, reduciendo el consumo de energía, gestionando las aguas de escorrentía y conservando suelos.
    • La agricultura urbana puede ayudar a la sostenibilidad social, transformando espacios abandonados y propiciando la interacción entre los habitantes.
    • Hay un potencial de 5.000 acres, o unos 20 km2 (seis veces Central Park) en los que sería posible el cultivo dentro de la ciudad. Además hay otros 1.000 acres de espacios libres, y los datos sobre titularidad no han permitido un análisis completo.
    • La producción bio intensiva en el medio urbano puede tener rendimientos mayores que las técnicas convencionales
    • No es posible abastecer a toda la ciudad con agricultura urbana, pero en ciertos barrios puede ser una contribución significativa.
    • Es preciso realizar análisis coste- beneficio más detallados
    • Las cubiertas de los edificios son una oportunidad relevante para la producción alimentaria
    • La burocracia es un obstáculo.
    • La infraestructura existente puede servir a la expansión de la agricultura urbana
    • Los cultivadores urbanos consiguen la viabilidad combinando ingresos, vendiendo al público y a restaurantes, cobrando por recoger residuos que luego se compostan, y prestando servicios educativos.
    • La agricultura urbana se inscribe en una aproximación hortícola más amplia al verde urbano, más allá de la producción alimentaria
    • La agricultura urbana contribuye a la sostenibilidad del sistema alimentario urbano.

Algunos números sobre Madrid (3)

¿Para que sirve un automóvil? Esta pregunta parece sencilla e incluso evidente en su respuesta, pero es la base de gran parte del debate sobre el urbanismo en muchos países, aunque casi nunca se plantea en estos términos.

En casa poseemos un automóvil, usado principalmente para desplazamientos fuera de la ciudad; tengo la suerte de vivir junto al centro de Madrid y de poder ir de mi casa al trabajo a pie en media hora, cosa que hago casi todos los días. Es más rápido y más barato que ir en coche o incluso que en transporte público (algo común en distancias tan cortas). Ocasionalmente vamos en coche a algún establecimiento comercial en la periferia metropolitana, aunque la mayoría de las compras las hacemos en nuestro barrio para la alimentación, o en el centro para productos más especializados, porque nos es cómodo al trabajar en el.

En ocasiones utilizo el coche por mi trabajo para desplazarme a lugares lejanos  con los que hay una mala conexión de transporte público, aunque suelo preferir siempre que es posible el tren o el autobús porque se viaja más relajado y es posible trabajar durante el viaje, lo cual repercute positivamente en mi organización del tiempo de trabajo.

Pero mis hábitos no son necesariamente los del resto de las personas que me rodean. El automóvil es muy utilizado en el área metropolitana de Madrid. Por un lado existe una dispersión creciente de la residencia y del empleo por el área metropolitana. Aunque la teoría clásica del urbanismo dice que habría que procurar equilibrar en cada municipio el número de empleos y el de residentes en edad laboral, la realidad es que ese objetivo es bastante difícil de alcanzar cuando la rotación entre puestos de trabajo tiende a incrementarse y no a bajar. Por otra parte, la costumbre de desplazarse para compras a grandes centros comerciales de periferia también contribuye a incrementar el tráfico. Y por otra parte, mucha gente prefiere el coche al transporte público por evitar transbordos o simplemente por evitar “oler el sudor” del resto de los viajeros.

Las estadísticas del Ayuntamiento de Madrid indican que en 2010 cada día se movían por el municipio una media de casi 2.541.000 vehículos (algo más en junio, casi un 25% menos en agosto). La mayor parte de este tráfico (casi un 20% del total) se producía entre la autovía de circunvalación interior M30/Calle 30 y las rondas semaforizadas que la bordean por el interior. La velocidad media en conjunto es de 24,16 km/h (con menos de la mitad en el casco histórico y hasta 67 km/h en las autovías M30/calle 30 y M40).

Intensidad media diaria en vehículos por calles en el centro de Madrid

Verlocidad media diaria en el centro de Madrid por calles

En el municipio estaban censados en ese año a los efectos del pago de impuestos locales sobre vehículos casi 1.740.000 (cerca de dos habitantes por vehículo), de los cuales un 78% eran automóviles de turismo. Tomando datos catastrales, resultan 0,93 coches por vivienda sobre el total del municipio, con valores inferiores en el ámbito del Proyecto Madrid Centro, mientras que en 2005 Nueva York (salvo el centro de Manhattan) contaba con 0,59 coches por vivienda, y en 2006 París contaba con 0,47 vehículos por vivienda.

Tasa de motorización de los hogares de París

Relacion entre viviendas y vehículos en Nueva York, salvo centro de Manhattan

Durante el año 865.000 vehículos utilizaron los aparcamientos públicos. En los aparcamientos regulados con parquímetros en la vía pública se registró una media de 2 vehículos diarios por plaza, con una estancia media de en torno a una hora por cada uno.

Los accidentes de tráfico en ese año supusieron en Madrid 11.744 heridos y 34 muertos.

En ese mismo año 2010 los autobuses de la Empresa Municipal de Transportes movieron a 439 millones de pasajeros, y el metro de Madrid a 632 millones. Las estaciones ferroviarias de larga y media distancia movieron más de 21 millones de viajeros, y las de cercanías más de 300 millones (un tercio en la estación de Atocha). En el aeropuerto de Barajas se movieron casi 50 millones de pasajeros.

La relación con el coche es diferente según los países, pero en todo caso influyen en su uso la forma urbana, la disponibilidad de transporte alternativo, la renta disponible y la normativa aplicable. Ciudades de países emergentes como Mumbai cuentan con parques móviles reducidos en comparación los países europeos o americanos, pero en expansión; no obstante, el coche puede ser una molestia incluso con tasas relativamente reducidas de motorización, como muestra la existencia de la asociación Casablaklaxoon en Casablanca.

La exigencia normativa de aparcamiento en los edificios en el centro de Madrid se mantiene en general, mientras que en el centro de Manhattan desde 1982 se aplican reglas específicas más flexibles.

¿Cómo utiliza usted su coche?

Algunos enlaces:

Estadísticas del Ayuntamiento de Madrid sobre movilidad: http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Estadistica/Areas-de-Informacion-Estadistica/Trafico–Transportes-y-Comunicaciones?vgnextfmt=detNavegacion&vgnextchannel=f205c6bfec025210VgnVCM2000000c205a0aRCRD

Estudio sobre aparcamiento y vivienda en Nueva York : http://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=residential%20parking%20study%3A%20automobile%20ownership%20rates%20and%20off-street%20parking%20requirements%20in%20portions%20of%20new%20york%20city%3A%20manhattan%20cds%209-12%2C%20the%20bronx%2C%20queens%20and%20brooklyn&source=web&cd=1&ved=0CFAQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.nyc.gov%2Fhtml%2Fdcp%2Fpdf%2Ftransportation%2Fresidential_parking.pdf&ei=daHlT8GhMZSLhQfrxa3PCQ&usg=AFQjCNEzqfwyW4k9VZDb5ujMlgv7JCASUA&cad=rja

Estudio sobre vehículos y hogares en París: http://www.apur.org/etude/equipement-automobile-menages-parisiens

Casablaklaxoon: http://www.casablaklaxoon.com/

Algunos números sobre Madrid (2)

Madrid cuenta con una densa red de transporte público. Uno de los elementos esenciales es la red de metro, inaugurada en 1919, que alcanza en la actualidad 12 líneas, 296 km de recorrido y 238 estaciones. Su gestión es asumida por el Gobierno Regional, y está integrado en un Consorcio Regional de Transportes que cuenta con políticas tarifarias integradas. En 2010 el metro vendió 630 millones de billetes, la cifra más alta de todos los medios de transporte del sistema.

Como la mayor parte de las grandes redes de metro, sirve principalmente a relaciones centro- periferia; su crecimiento ha reforzado el papel nodal del centro histórico por la conexión de líneas confluentes. En ausencia de un ámbito central administrativo fijo, tomando como referencia el ámbito del Proyecto Madrid Centro el 48% de su ámbito está a menos de 300 m de una estación de metro. Es una proporción similar a la que se da en París; en Manhattan aparentemente la proporción es similar. Mumbai, una ciudad que prevé implantar una red de metro próximamente, apoya su sistema de transporte público en la red ferroviaria, con una cobertura menos extensa. Buenos Aires combina una red de metro relativamente poco densa con el ferrocarril. Los siguientes planos muestran las redes descritas de dichas ciudades a la misma escala, así como los radios de 300 m en torno a las estaciones.

La red alcanza su eficiencia a través de la combinación con otros modos de transporte público y privado. En la ciudad confluyen varias líneas de ferrocarril de alta velocidad y convencionales, líneas de autobús interurbano y el aeropuerto de Barajas; en la escala metropolitana el transporte se resuelve gracias a autobuses, la red de trenes de cercanías que aprovecha las vías convencionales y algunas extensiones recientes de la red de metro.

Entre estas extensiones es especialmente llamativa por lo inusual la línea 12, también conocida como Metrosur (A). Se trata de una línea circular que conecta los municipios del Sur metropolitano (históricamente menos favorecidos económicamente). Está enlazada al resto de la red a través de los trenes de cercanías y del enlace con una única línea de metro.

Recientemente se han añadido tres líneas de tranvía a la red. Una de ellas da cobertura a los nuevos desarrollos de vivienda colectiva en la zona norte del municipio de Madrid (B), y las otras dos dan servicios a las zonas de baja densidad del suroeste (C,D); la todavía baja ocupación residencial de la zona norte y las bajas densidades del suroeste complican su viabilidad económica.

Algunas referencias:

Metro de Madrid: http://www.metromadrid.es/es/index.html

Consorcio Regional de Transportes: http://www.ctm-madrid.es/

Millones

Explicar una propuesta arquitectónica o urbana pasa por explicar sus objetivos e intenciones, así como su contexto. Para ello se suele utilizar en un momento u otro una serie de cifras que, en el fondo, tienen una voluntad comparativa. Decimos que un edificio tiene una superficie edificada de x m2, o que un barrio ocupa x hectáreas, o incluso que albergara un determinado numero de viviendas. Estos números solo tienen sentido cuando se comparan con otras magnitudes conocidas, pero esa parte suele omitirse, especialmente en artículos técnicos.

En esta época en la que vemos que las cifras tienen una importancia y que su gestión debe tener en cuenta su contenido real, parece pertinente hablar de millones. Un millón de metros cuadrados son 100 hectáreas, que según la comparación habitual en la prensa española son 100 campos de fútbol; también es común en otros países tomar como referencia los campos deportivos. Sin embargo, la dimensión de un campo de fútbol puede ir de 45x90m (menos de media hectárea) hasta 120×90 (1,08 hectáreas). Esta superficie corresponde a lo que vemos como césped, sin contar con las pistas de atletismo que en muchos estadios multiuso rodean al césped, ni con los graderíos. Un estadio medio puede superar las tres hectáreas fácilmente, y si se cuentan aparcamientos anexos en superficie la dimensión puede crecer aun mas.

En Madrid el parque del Retiro tiene aproximadamente un millón de metros cuadrados (1.092.395 m2 descontando las zonas edificadas), y esta cifra es casi un tercio del Central Park neoyorkino (3.399.322 m2, contando sus 56 edificaciones) (ambas superficies según datos catastrales). En ambos casos la percepción de la dimensión del espacio tiene que ver con el diseño paisajístico del parque, condicionado a su vez por la topografía y la visibilidad de los edificios del entorno.

El estadio Santiago Bernabeu de Madrid ocupa una superficie de 43.688 m2 de suelo, y en su parcela (donde también existen superficies comerciales anexas) hay 114.105 m2 construidos. El estadio de Riazor en La Coruña ocupa 42.828 m2 de suelo y tiene una superficie construida de 40.499 m2 (datos catastrales en ambos casos).

La Bombonera (estadio Alberto J. Armando de Buenos Aires) ocupa una superficie aproximada de 23.000 m2.

Los grandes estadios de otras disciplinas deportivas ocupan también espacios variables. El Sydney Cricket Ground ocupa 50.000 m2, mientras que el Wankhede Stadium de Mumbai ocupa 31.000 m2 (superficie aproximada en ambos casos). El Yankee Stadium de Nueva York (nuevo edificio de 2009) ocupa 314.000 m2, con una superficie construida de 261.312 m2 (datos del estudio de impacto ambiental de la nueva edificación).

Un millón de metros cuadrados es una gran dimensión, que es difícil de ver «apilada» en un edificio, de forma más o menos regular. Aparte los ejemplos ya vistos de los estadios, los grandes edificios comerciales, industriales y logísticos alcanzan dimensiones importantes, aunque con poca altura; es el caso de algunos centros comerciales asiaticos y de FloraHolland en Aalsmeer, la mayor sala de subastas de flores de los Países Bajos, con 990.000 m2 de superficie construida, considerado uno de los mayores edificios del mundo.

Alcanzar un millón de metros cuadrados en otras tipologías de edificios es difícil, porque por exigencias normativas y de confort suele resultar más práctico fraccionar los volúmenes. El Cuatro Torres Business Center de Madrid concentra las cuatro torres más altas de la ciudad, con una superficie construida de 486.159 m2 sobre parcelas con un total de 30.000 m2 (datos catastrales). Pero no es preciso alcanzar una gran altura para lograr parámetros importantes: el edificio comercial y de oficinas de L’Illa Diagonal (arquitecto Rafael Moneo), en Barcelona, ocupa una parcela de 20.352 m2 y su superficie construida es de 199.246 m2 (datos catastrales), con tan sólo ocho plantas sobre rasante.

En un rango de alturas similar, aunque con una ocupación de suelo mayor, los Nuevos Ministerios de Madrid ocupa 116.223 m2 y cuentan con 184.396 m2 construidos (datos catastrales). El parisino Museo del Louvre alcanzar los 200.000 m2 construidos (datos de su plan de control de emisiones de efecto invernadero).

El ejemplo Neoyorkino es ilustrativo de altas densidades: los grandes almacenes Macy’s East cuentan con 194.361 m2 construidos sobre una parcela de 12.483 m2, con un coeficiente de edificabilidad de 15,6 (m2 construidos por m2 de parcela), y el Empire State Building cuenta con 261.312 m2 construidos sobre una parcela de 8.486 m2 (datos catastrales en ambos casos), con un coeficiente de edificabilidad de 30,7. Estos coeficientes son posibles con usos de baja exigencia de iluminación y ventilación natural, como unos grandes almacenes o, en el segundo caso, unas oficinas diseñadas con unos estándares hoy en día superados en muchos sentidos.

El propio concepto de coeficiente de edificabilidad no es comparable sin tener en cuenta el contexto: en las Cuatro Torres el coeficiente sobre parcela neta es muy similar al de Macy’s East, pero en el primer caso se trata de torres exentas de cincuenta plantas sobre un zócalo común, mientras que en el segundo el edificio se ajusta a las alineaciones de la manzana con una altura máxima de 19 plantas.

Gobernanza metropolitana

El diccionario de la Real Academia Española de la Lengua define la gobernanza como el “arte o manera de gobernar que se propone como objetivo el logro de un desarrollo económico, social e institucional duradero, promoviendo un sano equilibrio entre el Estado, la sociedad civil y el mercado de la economía.”

Las grandes áreas metropolitanas son un caso especial de análisis de la gobernanza. Suelen ser ámbitos en los que la presencia de una gran ciudad central supone una primera división entre los habitantes de la misma y los del resto del área. Además, dicha ciudad central suele tener un tamaño demográfico y económico sustancialmente mayor que cualquiera de los municipios periféricos, con lo que la relación entre administraciones se produce en posiciones de fuerza claramente asimétricas.

París es el ejemplo más complejo en cuanto a la articulación de su gobernanza. Francia conserva una administración local muy fragmentada, con más de 36.000 municipios (España, con una superficie similar, apenas supera los 8.000) agrupados en 101 departamentos (frente a las 50 provincias españolas).
La Región Ile de France engloba el área metropolitana y zonas de borde con características rurales. Cuenta con un instrumento de planificación regional (SDRIF) y existe una práctica común de convenios entre los municipios afectados por grandes operaciones urbanísticas para su desarrollo. Existen varios sistemas consorciados de transporte público metropolitano.
París, con 105 km2, constituye un departamento con un municipio único, dividido en 20 arrondissements.
Los parisinos eligen a 163 Consejeros de París, que a su vez eligen al Alcalde de París; y los ciudadanos también eligen a Consejeros de arrondissement, que a su vez eligen a los 20 Alcaldes de arrondissement (que pueden ser de un partido diferente al del Alcalde de París). La administración central de la ciudad tiene la mayor parte de las competencias, incluido el urbanismo, mientras que las administraciones de arrondissement son competentes en materias más locales, como los equipamientos de barrio, y son consultadas por la administración central para sus acciones. En total, los parisinos eligen a 517 Consejeros contando los dos niveles y a los 21 alcaldes.
El municipio de París es de pequeña superficie, habiéndose producido la última anexión de un municipio limítrofe en 1860. La zona de urbanización densa se extiende más allá de sus límites, y engloba de manera casi total a los tres departamentos limítrofes, que suman 4,3 millones de habitantes (casi el doble que París). En conjunto, estos cuatro departamentos son algo más de la mitad de los 12,1 millones de habitantes del área metropolitana.
Cada uno de los tres departamentos periféricos está divididos en municipios. A los 21 alcaldes de París se suman, de este modo, otros 123, que cuentan con las atribuciones legales completas del cargo, aunque con algunas limitaciones en materia de urbanismo por sujeción a instrumentos supramunicipales. Además, cada departamento cuenta con una administración propia con su presupuesto y competencias.
La gran complejidad del sistema y la iniciativa del Presidente Sarkozy de revitalizar el gran París (precedida durante el mandato del Presidente Miterrand por la iniciativa Banlieues 89) motivan en parte la creación de una Conferencia Metropolitana, que agrupa de forma voluntaria a muchos de los municipios de esta zona densa y del resto del área metropolitana (incluyendo a Paris); tiene vocación de llevar a medio plazo a una reorganización de la gobernanza que siga manteniendo las actuales delimitaciones municipales, entendidas como una garantía de democracia.


La ciudad de Nueva York está en el estado del mismo nombre y linda al oeste con Nueva Jersey. El actual municipio (1.214 km2) se formó por la unión en 1898 de Manhattan, primer asentamiento holandés, con otras cuatro ciudades; en aquel momento Brooklyn era ya una de las ciudades más pobladas de Estados Unidos. Los cinco distritos o Borough siguen manteniendo una personalidad clara en la actualidad; aunque no son ciudades independientes, tienen el carácter de condados, lo cual implica sedes judiciales independientes.
La condición de área metropolitana repartida por tres estados, con regímenes legales diferentes en materia de planificación y sin una ley federal sobre la cuestión, contribuye a que no exista un instrumento de planeamiento legalmente vinculante común a toda la zona. No obstante, Nueva York es el territorio de una de las primeras experiencias de planificación regional del mundo; el Plan de 1929, desarrollado por una asociación privada (RPA) e impulsado en su desarrollo tras la gran depresión por los grandes agentes económicos, trazó las grandes líneas de los sistemas de transporte y espacios públicos actuales. Sucesivas revisiones de este Plan han tenido un éxito más limitado, pero siguen siendo elementos de referencia para la comprensión del área metropolitana.
La autoridad portuaria de Nueva York y Nueva Jersey se configura como el organismo público más importante en términos metropolitanos, al gestionar tanto los servicios portuarios como los de movilidad a ambos lados de la frontera estatal.
Los neoyorkinos eligen a un Alcalde de Nueva York, que tiene competencias globales sobre el conjunto de la ciudad. Eligen asimismo a cinco Presidentes de Borough, con competencias en materia urbanística centradas en la emisión de informes y recomendaciones de aprobación o desestimación de proyectos urbanísticos; también nombran a la mayoría de los miembros de las comisiones de participación (59 Community Boards en el conjunto de la ciudad), compuestas por miembros no remunerados y sin poder de decisión, pero con capacidad de petición y consulta. Son cargos electos por los ciudadanos el Consejo de la Ciudad, con 51 miembros (uno por cada circunscripción urbana), un Auditor (City Comptroller), un Defensor del Ciudadano (Public Advocate) y cinco Fiscales de Distrito (uno por cada Borough).

La ciudad de Madrid presenta condiciones de gobernanza mucho menos complejas. La última anexión de un término municipal vecino se produjo en 1960, configurando un territorio de más de 600 km2 que supone la mitad de la población metropolitana.
La Comunidad de Madrid integra junto a la ciudad a otros 178 municipios. El área metropolitana funcional no coincide con el límite regional, extendiéndose hacia las regiones limítrofes y existiendo zonas claramente rurales en la región. Aunque durante el franquismo existieron planes metropolitanos, pese a las tentativas de la década de 1990 y las provisiones en este sentido de la legislación urbanística madrileña no existe un plan regional. No existen órganos de gobierno metropolitano, aunque si consorcios sectoriales. El Consorcio de Transportes de Madrid, que integra a diferentes empresas públicas y privadas, es la entidad más relevante en términos de movilidad metropolitana.
Los madrileños votan en una única circunscripción a listas cerradas por partidos, para elegir a 57 concejales de forma proporcional; estos a su vez eligen a un Alcalde (Alcaldesa en la actualidad). La administración cotidiana es asumida por una Junta de Gobierno con ocho miembros designados libremente por el Alcalde.
El municipio está dividido en 21 distritos. El Alcalde designa a un Concejal Presidente para cada distrito, sin necesidad de tener en cuenta los resultados electorales en el mismo; el ganador de las elecciones las gana en el conjunto de la administración municipal. A los efectos cotidianos el papel de la oposición municipal se limita al control de la acción de gobierno

El sistema parisino es criticado por la extraordinaria complejidad administrativa y la dificultad de alcanzar consensos para operaciones de gran escala; a cambio, las posibilidades de expresión de las voluntades locales son máximas, lo que no impide situaciones como las revueltas de 2005.
El sistema neoyorkino se ve condicionado por la complejidad de articular soluciones que abarquen a tres estados y las grandes diferencias en cuanto a calidad de vida entre las diferentes zonas de la ciudad; permite, no obstante, una actuación relativamente ágil dentro de su ámbito de actuación.
El sistema madrileño es criticado en ocasiones por su carácter monolítico y poco representativo de las especificidades de cada zona de la ciudad, al no ser necesario alcanzar consensos inevitables en sistemas más desagregados; para una superficie similar, en los cuatro departamentos centrales del área parisina hay 144 alcaldes, frente a uno en Madrid. A cambio, la toma de decisiones es relativamente ágil.

Grandes áreas metropolitanas

Las grandes áreas metropolitanas suponen la mayor complejidad que alcanza el fenómeno urbano. Cuando estas ciudades ostentan además la capitalidad política y/o económica de un país, sus funciones son aún más complejas.

La concentración de infraestructuras viarias configura la capa actual más estructurante de la futura configuración de los espacios públicos y de la visibilidad cotidiana del paisaje urbano, con independencia de su calidad. Mientras el transporte público suele utilizar en muchos casos sistemas de túneles, las autopistas urbanas generan la cara de la metropolis.

La integración urbana de dichos sistemas viarios puede realizarse con diversos grados de acierto. La recuperación de los muelles del Sena en París en detrimento de la circulación rodada parecen una solución simple; recuperar el Manzanares en Madrid a base de enterrar el tráfico de la M30 supone un coste muy considerable, pero ha generado un espacio público de calidad de éxito popular indudable. Las propuestas del sistema de autopistas marítimas de Mumbai son, por su parte, similares en concepto a la creación de la autovía M30 en Madrid hace 50 años: derivar el problema infraestructural a un dominio público, resolviendo flujos con una fuerte afección ambiental y paisajística.

La calidad urbana de estos espacios viene marcada también por su capacidad de integrar espacios libres y elementos paisajísticos: ríos, grandes parques, litorales, playas… la coexistencia de diversos usos en aquellos elementos que son por definición un canal natural de tránsito es una de las principales cuestiones

La jerarquía entre las diferentes partes de la ciudad se plantea también como una cuestión relevante en las grandes metrópolis. El territorio nunca es isótropo, y aunque la teoría urbanística siempre busque modelos policéntricos, que pueden llegar a funcionar, lo más común es que exista un centro con un peso sobresaliente. La experiencia de muchas ciudades americanas, donde dicho centro se ha ido vaciando de funciones por el crecimiento de las periferias, muestra que la calidad urbana puede resentirse si el centro no resiste. En general, los centros históricos, que hace 100 años eran la mayoría de la ciudad, hoy representan solo una pequeña parte de su población y una proporción decreciente de la actividad, pero siguen jugando un fuerte papel simbólico.

Los cambios del centro, aun cuando este mantenga una fortaleza relevante, pueden afectar a su población de forma negativa. El carácter simbólico del centro puede llevar a aumentar la carga de grandes equipamientos o grandes sedes corporativas, muchas veces en detrimento de los equipamientos y servicios de carácter local para los residentes de la zona, que pueden ver ventajas en mudarse a la periferia.