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Mapas 2015 (13) Nolli

El mapa de Roma confeccionado por Giambasttista Nolli en 1748 es uno de los mapas que todo urbanista (o al menos arquitecto- urbanista) conoce y que le gustaría tener para las ciudades en las que trabaja; es el antecesor de muchos planos de planes especiales de cascos históricos; si bien es cierto que hoy en día hay planes especiales que también incorporan el detalle de las plantas de la edificación no monumental, la deuda hacia este ejemplo sigue siendo muy relevante… Junto con las cinco semanas en globo de Julio Verne o los planos de Turgot en París y Texeira en Madrid, es una de esas obras que prefiguraron cosas como google maps….

La Universidad de Oregón cuenta con una página específica que permite visualizar el documento. La aplicación permite comparar el plano de Nolli con imágenes actuales de satélite. Berkeley permite el acceso a imágenes jpg de porciones del mapa.

nolli

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Catalizadores del cambio urbano (7) Peaje urbano en Londres

El sistema de peaje urbano en el centro de Londres (Congestión Charge) es uno de esos curiosos ejemplos en los que un político muestra su asombro por lo bien que ha funcionado una de sus medidas (o al menos así lo declaró a la BBC).

Recuperando uno de los argumentos de los profesores de economía urbana, si un marciano sobrevolara la tierra tendría un motivo de admiración (probablemente entre otros muchos) por la forma de gestionar hasta hace no mucho el flujo de vehículos: se paga por utilizar autopistas que atraviesan zonas con poca población y que la mayor parte del tiempo no están congestionadas, mientras que en las grandes ciudades, congestionadas cotidianamente, circular es gratis; la escasez de un bien (la fluidez) no determina su precio.

Esta primera reflexión merece algunas matizaciones: desde la introducción de sistemas de regulación del aparcamiento en la vía pública y de medidas (especialmente en Europa) de control de la calidad del aire, moverse por la mayoría de los centros urbanos sigue siendo relativamente libre, pero aparcar se ha encarecido y mucho. Esto ayuda a la calidad del aire, pero algunos se quejan de que implica una división social entre quienes pueden pagar y quienes no. No creo que tenga que ser necesariamente así, pues en un sistema de transporte urbano medianamente bien diseñado las tarifas son siempre competitivas con el coste de poseer un coche. Por supuesto, todo el mundo es libre de sentirse mejor dentro de su coche, sin oler el sudor del resto de la gente en el metro, pero el transporte público permite liberarse de la búsqueda de una plaza de aparcamiento, e incluso permite hacer otras cosas (incluso pensar) mientras otro concentra su atención en la conducción de un vehículo. En mi opinión es más una cuestión de elección sobre las prioridades que se tienen para el tiempo de transporte, que puede ser muy largo para algunos, y de sensación de comodidad, pero no se afecta fundamentalmente a los tiempos de acceso para la mayor parte de los viajes (aunque si a los viajes multipropósito, con varias paradas, que de todos modos también están condicionados por el aparcamiento).

Parece ser que el sistema ha funcionado razonablemente bien; las ganancias han servido para potenciar el transporte público, y reducir la contaminación tiene efectos positivos para la salud. Las opiniones de los ciudadanos están divididas entre quienes piensan que ha funcionado y quienes no, pero eso ocurre con casi cualquier medida. Los niveles de tráfico durante los últimos 10 años han bajado un 10,2%, aunque los tiempos de recorrido para los conductores se mantienen.

Lo más interesante de una medida que en su momento llegó a verse como una política intervencionista de izquierdas es que con el cambio de gobierno se ha mantenido, aunque anulando la extensión oeste, y se plantea reforzar las restricciones en 2020.

No obstante, pocas ciudades siguen el ejemplo; a menudo, el miedo a perder votos…

Biblio (117) Cuatro casos de estudio sobre agricultura urbana

Biblio 117

Un estudio de la Unidad de Desarrollo y Resiliencia Urbana del Banco Mundial basado en casos de Bangalore (India), Accra (Ghana), Nairobi (Kenia) y Lima (Perú). Aparentemente la agricultura urbana permite la subsistencia de las primeras oleadas de poblaciones llegadas a la ciudad hace un tiempo; también es compatibilizada por algunos con otros trabajos, incluso informales. Los agricultores urbanos poseen generalmente las tierras de cultivo, y el informe ve en general razones para ser optimista sobre el desarrollo de esta agricultura.

Mapas 2015 (5) Arriba y abajo en Granada

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El resultado de un poco de experimentación con los datos catastrales sobre volúmenes. Si está construido, debe reflejarse para poder cobrar… y esas base son utilizables. En este caso, en torno a la catedral de Granada, que pese a su volumen se refleja catastralmente como una sola planta (aunque es cierto que con una altura libre muy elevada). En la primera imagen, lo que está construido por encima del suelo. En la segunda, las plantas completamente ocultas (el rojo intenso corresponde a edificaciones que según la base de datos no tendrían sótanos). No se reflejan los semisótanos, esas situaciones donde el suelo de la habitación está por debajo de la calle, pero su techo queda por encima de la misma, aunque a menos de 1 metro (en una próxima explotación, algo interesante en una ciudad con pendientes como Granada).

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Catalizadores del cambio urbano (4) Voltios, frigoríficos y vacas

Antigua vaquería en París, imagen tomada del blog “Le pieton de Paris” (http://pietondeparis.canalblog.com/archives/2013/05/31/27298307.html), con un buen artículo sobre la materia

La introducción de los frigoríficos como un aparato de uso corriente ha supuesto, entre otras cosas, la evolución en la presencia de animales en la ciudad. Mi abuela tenía todavía en la década de 1970 gallinas bajo el fregadero en un tercer piso, porque durante la postguerra civil española eso era aún muy común (mucha población, y ella era parte de ese grupo, habían nacido en zonas rurales), y porque ni tenía frigorífico en su casa ni el comercio estaba necesariamente adaptado a una demanda masiva de carne. Para ser más precisos, en un momento dado compraron un frigorífico, pero los cortes de corriente eran aún demasiado frecuentes.

Esto lleva a una cuestión previa: la difusión de la energía eléctrica. La generalización del abastecimiento eléctrico en las ciudades data de hace no mucho más de un siglo, con una expansión fue gradual: primero fue el alumbrado, y luego la progresiva introducción de otros aparatos. La renta familiar urbana tuvo que crecer para poder soportar la compra de nuevos aparatos, pero también las redes de generación y transporte eléctrico tuvieron que ir avanzando tanto en capacidad como en fiabilidad.

Esta generalización de la electricidad afecta a la relación entre animales y humanos en las ciudades de varias formas, pero, especialmente en Europa, tiene un reflejo en las cadenas de producción y distribución de productos lácteos. Desde los tiempos de Pasteur se sabe que la leche es un magnífico caldo de cultivo para cualquier patógeno, especialmente si transcurre tiempo desde el ordeño hasta el consumo y si no se controla la temperatura, por lo que hasta la generalización del transporte ferroviario la estrategia fue acercar la vaca al ciudadano. Ciudades como Madrid o París tenían a finales del siglo XX una profusión de vaquerías en las que se producía y distribuía leche para las poblaciones urbanas, muchas veces en plantas bajas o patios de manzanas de zonas hoy en día centrales y de alto precio. Algunos ejemplos como las arquitecturas de azulejos de Bonnier en París muestran claramente la convergencia con la expansión de la higiene urbana hacia la misma época.

La mejora tanto de las cadenas de transporte como de los sistemas de refrigeración tanto en la oferta (frio industrial) como en la demanda (frigoríficos familiares) fue haciendo que progresivamente fuera menos necesario contar con un abastecimiento muy cercano de leche. Junto con la implantación del automóvil y la desaparición del caballo, esta es una de las evoluciones más importantes. Habría que preguntarse como se podría garantizar hoy la calidad de la producción lechera en ambientes con la alta contaminación de las ciudades, pero en todo caso esto también ha llevado a una evolución no sólo en las ciudades, sino también en el campo: antes la producción lechera podía exportarse como queso, no como líquido, y el nuevo contexto es un factor determinante en la reconfiguración de una ganadería que se industrializa.

Sería interesante ver, con el telón de fondo de los brotes relativamente recientes de gripes aviares, como evoluciona la relación entre humanos y aves en las ciudades asiáticas, con fuertes tasas de crecimiento demográfico y del PIB y las infraestructuras que producen situaciones similares a las de la Europa o la Norteamérica de hace un siglo.

Mapas 2015 (3) Bogotá

Estoy acostumbrado a leer los mapas y deducir cosas como las diferencias de altura entre edificios a partir de un plano. Pero suele ser más claro ver lo que esto implica en una vista 3D. Según datos catastrales, este es el aspecto del centro de Bogotá (Colombia) en términos de volúmenes. La base de fondo es OSM y el terreno resulta de aplicar SRTM.

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¿Para que sirven las tiendas? (1)

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Quienes siguen este blog ya habrán notado que ha habido unos cuantos artículos sobre comercio urbano. Y parece que ha llegado el momento de volver sobre el tema,  por varias razones.

Escribo desde un país en el que estos últimos años nos han dejado el gusto amargo de ir cada mañana al trabajo con la sensación de estar perdiendo una guerra; una crisis económica que ha unido a un contexto internacional recesivo los resultados de los propios errores nacionales no ha ayudado en nada a la moral de la tropa. Lo que ha tenido una traslación al sector comercial,  que ha sufrido desde El Corte Inglés, cuasi monopolio de los grandes almacenes por incomparecencia de otros, al más modesto tendero de barrio. Algunos han llegado a encontrar una vía de superviviencia, pero la coincidencia de la crisis general de demanda con dos factores puede suponer un mazazo considerable para el paisaje comercial tal y como lo conocíamos. El primer factor es de inercia demográfica: muchos de los pequeños comerciantes abrieron sus negocios en un momento determinado entre 1960 y 1980, y están llegando a la edad de jubilación sin un relevo claro. El segundo es la fin de la reglamentación sobre arrendamientos urbanos, que limitaba su aumento para los más antiguos. Desde luego ha crecido el número de tiendas regentadas por chinos (como el número de tiendas de conveniencia regentadas por árabes en Francia o por Sikhs en Inglaterra), pero están lejos de ser la única razón de la crisis comercial.

Podría cantar las virtudes “estereotipadas” del comercio urbano; lo que trataré de hacer en próximos artículos es dar una visión de ejemplos concretos de lo que el comercio urbano puede hacer para diferenciar un barrio dormitorio (terminología “viejuna”, pero muy expresiva) de un barrio vivo. La imagen superior, tomada cerca de donde vivo (para nada un barrio elegante) va en esa línea.

De premio (2) Reflexiones previas

El barrio de Uptown, incluido en 2014 en la selección del programa Great Places in America, de la American Planning Association

Quizás sea bueno plantear algunas reflexiones previas antes de hablar de premios. Hablaré de premios concedidos a planes o documentos de algún modo aprobados por una administración pública, o a propuestas que hayan sido ejecutadas físicamente; incluso hablaré de premios a ámbitos urbanos existentes en los que puede estarse premiando algo que no haya implicado técnicamente una nueva construcción. Es decir, no de premios en concursos de ideas, no porque no sean interesantes (y no sólo en casos clásicos como el del legendario concurso del Chicago Tribune de 1922, o el del Palacio de los Soviets de 1931), sino porque en este preciso momento me interesa más lo que acabo de exponer. Lo interesante del premio en estas condiciones es que implica que ha habido un grado suficiente de interacción entre un cierto número de actores como para alcanzar una solución con un cierto grado de consenso (al menos en apariencia…)

La concesión de un premio es, no obstante, parecida a un concurso, o a un examen; es habitual verla en un sentido único, según el cual se compara una muestra de propuestas y se decide cuál de ellas es la más ajustada a los criterios requeridos. Pero en ocasiones es también claro que quien se examina (y suspende) es el jurado. El premio no deja de ser una construcción social basada en unos criterios determinados, resultado tanto de un momento como de la visión de quien juzga (que puede o no coincidir con corrientes dominantes, sean o no a su vez juiciosas) e, incluso (quiero creer que en la menor parte de las ocasiones…) de afinidades personales por algunos de los candidatos. Siendo todo esto factores interesantes, no son tampoco el objetivo de mis artículos.

Lo que me parece más interesante es, en aquellos casos que reseñaré en próximos artículos, como veo las propuestas ganadoras en relación con las que se han quedado por el camino desde una visión necesariamente lejana (por motivos diversos no hablaré de premios en mi ámbito geográfico directo). Juzgar su bondad no siempre es fácil (aunque a veces la tentación de decir que algo es malo es fuerte…), pero si que surgen preguntas, que me parece interesante compartir.

De premio (1)

El proyecto de reciclaje urbano del barrio de Europa, en Saint Brieuc (Francia), acaba de recibir el premio Robert Auzelle

Los premios suelen ser una buena forma de saber que está “a la última” en una disciplina. Propongo para los siguientes artículos ver que se está premiando en urbanismo y ver como se relacionan las propuestas con la arquitectura, el desarrollo sostenible y otras materias.

De los Alpes al Atlantico (7) Como orientarse en una península

La Coruña

La Coruña

Nací en una península junto al Atlántico, y me gustan ese tipo de lugares. A alguna gente de interior le confunden, porque sencillamente no se aclaran sobre “donde está el agua”, que es casi en cualquier dirección. Tampoco ayuda a los no iniciados el hecho de que una ciudad peninsular cambia de forma según el punto de vista; de hecho, casi todas las ciudades cambian en función del punto de vista, pero en las penínsulas eso es más aparente, porque hay bordes nítidos en la línea de costa.

La mejor forma de orientarse en una península es a través de algún elemento alto, visible desde diferentes zonas. Un faro, un monte, una chimenea… si no lo hay, la cosa se complica porque los barcos pueden aparecer por cualquier lado (menos mal que en las marismas de Cádiz hay astilleros con grandes grúas, torres de alta tensión y un nuevo puente…).

En algún caso se ha encontrado otra solución: la ciudad ha crecido tanto que la península casi no se nota, como en San Sebastián o Gijón. Pero eso es hacer trampa, en cierto modo…

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