He aquí una versión web de la maqueta digital de 40 m2 expuesta en la actualidad en el Pavillon de l’Arsenal, una visita obligada para un arquitecto de paso por París. Vale la pena echarle un vistazo para conocer los ambiciosos proyectos tanto para la nueva red de cercanías ferroviarias en torno a París como otros proyectos arquitectónicos y urbanos en torno a la capital francesa.
La Canopée
Hace unos 35 años estuve por primera vez en Les Halles; era muy pequeño, pero recuerdo salir del entonces nuevo RER por un agujero (que luego sería el patio central), y ver al fondo la iglesia de Saint Eustache. En 1979 se inauguró el centro comercial, ubicado en el centro absoluto de la red de transporte público de París. La arquitectura de Vasconi y Pencreac’h no envejeció bien, y en 2004 el Ayuntamiento de París convoca un concurso para renovar el centro comercial y toda la “ciudad subterránea” que hay bajo el y el parque que se prolonga hasta la Bolsa de Comercio.
El proyecto de David Mangin, ganador del concurso celebrado en 2004 para elegir una propuesta de urbanismo para el ámbito de las antiguas Halles, o mercado central, ha sido criticado; aún es pronto para evaluar sus méritos, pero en todo caso supone un cambio importante. Las imágenes de este artículo se concentran en un elemento particular del plan urbanístico, la Canopée+ Pôle Transport, que define la arquitectura de la cubierta sobre el patio central del actual centro comercial y su conexión al sistema de metro, y se está construyendo según el proyecto de Patrick Berger – Jacques Anziuti Architectes. Ver la obra es interesante por tres cosas: por un lado, la gran cubierta de vidrio, la “Canopée”, que cubrirá el “agujero” que baja hasta el metro; por otra parte, la obra mientras el centro comercial sigue funcionando (con soluciones no siempre afortunadas, pero no es fácil); y por último, la enorme ocupación de las casetas de obra, que parecen un conjunto de viviendas sociales. En unos meses debería verse como queda; de momento, los espacios verdes se han organizado de modo más informal.
Sólo como nota comparativa, planos a la misma escala (malla superpuesta de 100 m) de Les Halles (en su configuración previa, con un croquis en rojo de la “Canopée”) y el de la Puerta del Sol de Madrid, que con la nueva estación ferroviaria de cercanías pasa a tener un papel similar (aunque con una configuración arquitectónica menos transformada)
Vista de la Canopée a través de las casetas de obra
Puerta del Sol, Madrid
Zona de Les Halles, Paris
La Canopée y la obra
Un pasillo temporal durante la obra
Los puertos suelen tener sentido como espacios integrados en la red de transporte marítimo; un capitán de barco sólo puede llegar a ellos con una buena carta de navegación. Sin embargo, es interesante ver como se explica a los ciudadanos de esos puertos como ir de un lado a otro en transporte público (esencialmente bus en ciudades de este tamaño).
En el fondo, esto recuerda un poco a los estudios de Kevin Lynch sobre la imagen de la ciudad y las formas de percibirla por los habitantes. Aunque a los arquitectos suelen gustarnos los planos de conjunto de las redes, no siempre son claros para el común de los residentes, y en ocasiones su diseño es especialmente desafortunado.
La Coruña cuenta con un plano de líneas especialmente complicado por una razón geográfica: al ser una península con un tómbolo estrecho existe una importante confluencia de líneas en esa zona, por lo que hay que presta especial atención para entender los recorridos. Los mapas de las marquesinas de autobuses reflejan esa red, simplificada, pero hay ciudadanos que se quejan de que no se entiende bien por la superposición de líneas. La página web de la compañía de transportes muestra sencillamente esquemas separados para cada línea y una conexión a google para mapas de recorrido.
No he logrado encontrar una página web clara sobre el sistema de Puerto Montt a escala municipal, pero si que existe (algo que parece común en Chile) una página del Gobierno del país que cuenta, por provincias, cual es la red, con una clara desagregación que incluye la escala municipal.
Brest cuenta con el sistema más sofisticado de transporte público, de escala supramunicipal y con presencia de un tranvía. Tienen un auténtico mapa de red, relativamente claro, que reproduce la cartografía del territorio sin deformar. Adicionalmente hay planos de líneas no esquemáticos, sino apoyados en la cartografía; también cuenta con un mapa interactivo.
Probablemente para sorpresa de algunos Duluth, pese a estar en un lugar muy periférico de los Estados Unidos y tener una forma urbana dispersa, cuenta con un sistema de transporte público en autobús. Hay un mapa del conjunto de la red y sus mapas de líneas son, como algunas otras cosas similares en Estados Unidos (el mapa de zoning de Nueva York es un ejemplo), simples hasta el extremo pero efectivos. Se reproduce la malla viaria sin deformaciones para cada línea.
En conjunto, pese al papel de los puertos en la economía local, las redes de transporte público de estas ciudades muestran una realidad bastante más compleja (también es cierto que este análisis se limita a trazados, sin contar con frecuencias o tarificación).
Pittsburgh
Lyon
Tómese unos mapas de usos del suelo, cambiense aparcamientos y elementos vinculados al coche por transporte público, y salvo por las zonas pacificadas parecería que no hay diferencias…
Pittsburgh, líneas de autobuses de la Port Authority y paradas en la zona central
Lyon, a la misma escala que el plano de transporte público de Pittsburgh, zonas de tráfico pacificado y aparcamientos (puntos rojos)
Viajes por corredores de transporte en autobuses interurbanos en 2011 (datos CRTM)
Muchas estadísticas pueden presentar una cierta inercia, dado que muestran datos que sólo son actualizados cuando cambia un registro administrativo; los datos catastrales mostrados en los artículos más recientes son relevantes, pero en una crisis como la actual pueden engañar reflejando «cáscaras vacías» (estoy seguro de que los datos catastrales sobre usos en Detroit en muchas zonas están lejos de reflejar dinámicas reales). Los datos sobre uso del transporte público son en general más pertinentes, aunque menos detallados.
El informe anual de 2011 del Consorcio Regional de Transportes de Madrid muestra información muy interesante; y aunque el detalle geográfico que incluye es menor de lo que me gustaría para este análisis, esta claro que el centro de Madrid aún se presenta como el corazón del Área Metropolitana.
Madrid cuenta con una densa red de transporte público. Uno de los elementos esenciales es la red de metro, inaugurada en 1919, que alcanza en la actualidad 12 líneas, 296 km de recorrido y 238 estaciones. Su gestión es asumida por el Gobierno Regional, y está integrado en un Consorcio Regional de Transportes que cuenta con políticas tarifarias integradas. En 2010 el metro vendió 630 millones de billetes, la cifra más alta de todos los medios de transporte del sistema.
Como la mayor parte de las grandes redes de metro, sirve principalmente a relaciones centro- periferia; su crecimiento ha reforzado el papel nodal del centro histórico por la conexión de líneas confluentes. En ausencia de un ámbito central administrativo fijo, tomando como referencia el ámbito del Proyecto Madrid Centro el 48% de su ámbito está a menos de 300 m de una estación de metro. Es una proporción similar a la que se da en París; en Manhattan aparentemente la proporción es similar. Mumbai, una ciudad que prevé implantar una red de metro próximamente, apoya su sistema de transporte público en la red ferroviaria, con una cobertura menos extensa. Buenos Aires combina una red de metro relativamente poco densa con el ferrocarril. Los siguientes planos muestran las redes descritas de dichas ciudades a la misma escala, así como los radios de 300 m en torno a las estaciones.
La red alcanza su eficiencia a través de la combinación con otros modos de transporte público y privado. En la ciudad confluyen varias líneas de ferrocarril de alta velocidad y convencionales, líneas de autobús interurbano y el aeropuerto de Barajas; en la escala metropolitana el transporte se resuelve gracias a autobuses, la red de trenes de cercanías que aprovecha las vías convencionales y algunas extensiones recientes de la red de metro.
Entre estas extensiones es especialmente llamativa por lo inusual la línea 12, también conocida como Metrosur (A). Se trata de una línea circular que conecta los municipios del Sur metropolitano (históricamente menos favorecidos económicamente). Está enlazada al resto de la red a través de los trenes de cercanías y del enlace con una única línea de metro.
Recientemente se han añadido tres líneas de tranvía a la red. Una de ellas da cobertura a los nuevos desarrollos de vivienda colectiva en la zona norte del municipio de Madrid (B), y las otras dos dan servicios a las zonas de baja densidad del suroeste (C,D); la todavía baja ocupación residencial de la zona norte y las bajas densidades del suroeste complican su viabilidad económica.
Algunas referencias:
Metro de Madrid: http://www.metromadrid.es/es/index.html
Consorcio Regional de Transportes: http://www.ctm-madrid.es/
metrhispanico 