Mes: mayo 2012

Premio al Proyecto Madrid Centro en la VIII BIAU

La octava Bienal Iberoamericana de Arquitectura y Urbanismo (VIII BIAU) ha premiado al Proyecto Madrid Centro en la categoría  de trabajos de investigación aplicada.

La BIAU es una iniciativa del Ministerio de Fomento del Gobierno de España a través de la Dirección General de Arquitectura, vivienda y Suelo, que premia cada dos años las propuestas realizados en los 22 países que conforman Iberoamérica, incluyendo Portugal y España

El proyecto parte de un diagnóstico detallado de la realidad del centro de Madrid en la actualidad para formular propuestas de carácter estratégico con vocación de orientar su evolución futura hacia un modelo urbano más sostenible. Se pretende pasar de un urbanismo de crecimiento extensivo a uno basado en el reciclaje de los tejidos urbanos existentes, entendiendo la complejidad y las potencialidades de la ciudad actual. En un espacio urbano de 50 km2 con 1,07  millones de habitantes, comprendido dentro de la autovía orbital M30, y que en 2008 tiene casi la misma población que en 1940, la pregunta principal es que se debe entender por centralidad.

El promotor del trabajo ha sido el Ayuntamiento de Madrid, con la voluntad de contar con un instrumento de reflexión sobre el futuro de la ciudad en un momento en que el cambio de dinámicas urbanas en el país es evidente. El equipo redactor ha sido dirigido por José María Ezquiaga, Juan Herreros y Salvador Pérez Arroyo, contando con un cualificado equipo de especialistas en diferentes materias. He tenido el honor de trabajar en la coordinación del equipo y la definición de propuestas.

Enlace al Proyecto publicado por el Ayuntamiento de Madrid http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Ayuntamiento/Urbanismo-e-Infraestructuras/Proyecto-completo?vgnextfmt=default&vgnextoid=2ed4488f7c742310VgnVCM1000000b205a0aRCRD&vgnextchannel=8dba171c30036010VgnVCM100000dc0ca8c0RCRD&idioma=es&idiomaPrevio=es&rmColeccion=0b65488f7c742310VgnVCM1000000b205a0aRCRD

En próximos post, más detalles sobre el proyecto.

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Autopistas urbanas (2)

Mumbai (la ciudad previamente conocida como Bombay) se presenta como la capital económica de la India, con una población metropolitana de más de 19 millones. Es una ciudad que no conozco personalmente, por lo que este artículo se basa en fuentes secundarias.

Formado por la unión de varias islas y con un perfil costero recortado, el centro histórico de Mumbai ocupa el extremo sur de una gran isla. En la década de 1970, tras un crecimiento durante el siglo precedente hacia el norte de la gran isla, el estado de Maharastra plantea el desarrollo de Navi Mumbai. Se configura así una “new town” de 344 km2 ubicada en la orilla del continente, al este del río Thane, apoyada igualmente en este movimiento hacia el continente por la apertura del puente Vashi y el nuevo puerto Jawaharlal Nerhu. Los objetivos son absorber a la inmigración rural que de otro modo seguiría congestionando el Mumbai insular, controlar el crecimiento y equilibrar la localización de las actividades económicas en un contexto urbano de mayor calidad de vida.

Las previsiones de crecimiento de Navi Mumbai no se han llegado a concretar, en parte por un factor que generalmente es criticado en la India: la dificultad de acompasar el crecimiento urbano con la dotación de infraestructuras, tanto básicas (ciclo del agua, residuos, energía) como de transporte. El actual programa de inversiones en transporte del estado de Maharastra comprende autopistas, un sistema de metro y monorailes.

En este contexto Mumbai cuenta con planes cuyas primeras formulaciones datan de la década de 1960 para la creación de un sistema de autopistas, que incluye tanto un nuevo puente  de 22 km conectando la ciudad central con Navi Mumbai y el puerto como una circunvalación costera occidental. Este anillo se ha planificado como una sucesión de puentes paralelos a la costa, con salidas que acometen perpendicularmente al malecón.

El Bandra- Worli Sea Link (también conocido como Rajiv Gandhi Sea Link) es el primer eslabón de este cinturón de circunvalación occidental. Formado por dos calzadas paralelas con un total de ocho carriles, apoyadas en una estructura de viaductos sobre pilas de hormigón con tramos atirantados sobre la bahía de Mahim, conforma un itinerario de peaje de 5,6 kilómetros. En la actualidad es el extremo sur de la Western Express Highway, conectando el aeropuerto Chhatrapati Shivaji con Worli, uno de los distritos de negocios más importantes de Mumbai.

La lectura de la web india sobre este proyecto muestra un debate intenso sobre las diferentes cuestiones que plantea el proyecto Bandra Worli y, en términos más generales, el conjunto del sistema de autopistas sobre el mar. Hay quienes inscriben el proyecto en una visión de dinamización de las actividades económicas y como solución a la congestión viaria que sufre la ciudad. Por otra parte existen fuertes críticas por el impacto ambiental, por el cambio radical que supone en el paisaje costero al introducir un elemento duradero en la línea del horizonte, y por el elevado coste de las obras.  Se han planteado alternativas para la continuación hacia el sur en una configuración como paseo marítimo apoyado en la orilla, de un coste netamente inferior, sin que esté clara la solución que finalmente se adoptará.

El tramo Bandra- Worli ha sido abierto al público el 30 de junio de 2009, presentándose como una reducción del tiempo de viaje entre ambos extremos de casi 60 minutos en hora punta a 6 minutos. La actual configuración de la salida sur parece especialmente proclive a la congestión.

El proyecto de la red de autopistas plantea conectar la salida de Worli con el gran puente hacia Navi Mumbai a través de la futura autopista elevada de Sweri, un itinerario de 4 kilómetros a través de una de las zonas más congestionadas de Mumbai.

Algunas referencias de diversa naturaleza:

  1.  Conferencia Urban Age Mumbai 2007 http://lsecities.net/ua/conferences/2007-mumbai/
  2.  Artículo sobre las infraestructuras de la ciudad en la sección Business Line del períodico The Hindu http://www.thehindubusinessline.com/features/article3258866.ece
  3.  Vedula, Aparna, “Blueprint and reality: Navi Mumbai, the city of the 21st century” http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0197397506000154
  4.  Pradhan, Bawesh, et alt, “Evolution of Navi Mumbai” http://www.slideshare.net/debakshi/theory-of-settlement-navi-mumbai
  5.  Presentación crítica con la gestión ambiental en el proyecto del Rajiv Gandhi Sea Link http://es.scribd.com/doc/27569222/Bandra-Worli-Sea-Link-Environment-Mgmt

Autopistas urbanas (1)

Este artículo comienza una serie sobre autopistas urbanas. El primer caso es el de Madrid Río, el proyecto de integración del tramo fluvial de la autopista M30 en Madrid. Resido en Madrid y he seguido esta obra en condición de ciudadano. Ezquiaga Arquitectura, Sociedad y Territorio, el estudio con el que estoy asociado, realizó una propuesta seleccionada para la segunda fase del concurso de acondicionamiento del parque fluvial (independiente y posterior al proyecto de los túneles), concurso finalmente ganado por Gines Garrido/ West8.

Madrid no se creó a la orilla de un gran río, sino junto a un afluente menor del Tajo. Las fuentes del Manzanares están en la Sierra de Guadarrama, a menos de 50 km al norte, y el río se une al Jarama al sur de la capital. Hoy en día, en su tramo urbano es un cauce artificial; aguas arriba de Madrid el embalse de El Pardo Permite una total regulación de caudales, de tal manera que el nivel del agua puede cambiar considerablemente entre dos visitas o entre dos tramos separados por esclusas. La sección transversal muestra la construcción de diques verticales de hormigón en la totalidad de las riberas de la zona de la M30.

Hasta el fuerte crecimiento de Madrid tras la guerra civil el Manzanares es un límite entre la ciudad (que no siempre alcanza sus riberas) y el campo. El crecimiento desde esa época en la orilla derecha no ha evitado ese papel de límite, en este caso en términos sociales, entre la ciudad central y zonas que acogieron a poblaciones rurales de baja renta (Carabanchel, Orcasitas, Aluche). Estos territorios son anexionados al municipio de Madrid poco tiempo después. Salvo por una parte limitada al norte, donde la cornisa del Palacio Real es visible, y ciertos ámbitos donde la transformación de los corredores ferroviarios iniciada en la década de 1980 ha dado buenos resultados, la mayoría de los edificios que componen las fachadas de este recorrido muestran una arquitectura urbana poco memorable.

La construcción de la autopista urbana M30 comienza en 1970, tras precedentes de propuestas de la década de 1930. Las obras finalizan en 1974, con protestas de los vecinos por las exiguas distancias a sus viviendas.

Los casi cinco kilómetros que separan la estación de metro de Legazpi (3) de la de Príncipe Pío (21) pueden recorrerse en poco más de hora y media (siempre que no se esté en los tórridos días veraniegos) a través del parque lineal del Manzanares. Este parque se ha creado tras el enterramiento de la autovía de circunvalación M30 en este tramo.

El proyecto ha mantenido los cinco nudos con los viarios que se conectan a la circunvalación, de los cuales dos son autopistas nacionales.  La integración por enterramiento también se aplicó al primer tramo de la autopista A5 (Madrid- Lisboa)(22), lo que ha permitido mejorar especialmente el enlace peatonal entre el intercambiador de transporte público de Principe Pío y la Casa de Campo, el gran parque de Madrid.

El debate ciudadano sobre la operación se ha centrado en el elevado coste de la solución enterrada, que influirá en la deuda municipal durante años, la escasa participación pública, y la falta de evaluación ambiental del proyecto ante el argumento de que la autovía era una calle municipal tras su cesión al Ayuntamiento. El soterramiento se planeó y ejecutó entre 2003 y 2007, y los espacios públicos sobre los túneles entre 2007 y 2011. El parque lineal ha resultado un éxito de público irrefutable, hasta el punto de plantearse en ocasiones pequeños conflictos de uso entre bicicletas y peatones.

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El recorrido urbano comienza al sur en la Plaza de Legazpi (3), en la orilla derecha, que durante años fue el punto de intercambio para los buses entre ambas orillas. En este punto el parque que resulta del enterramiento está también conectado al urbanizado pocos años antes al sur según proyecto de Ricardo Bofill. El entorno de la Plaza de Legazpi mantiene aún vestigios de su historia, marcada por una presencia industrial que incluye el antiguo Matadero (2), hoy transformado en centro artístico y cultural, orientado hacia los medios contemporáneos y alternativos.

Más al norte, el puente de Praga (5) mantiene el paso de la autovía de Toledo (A42) en su nivel de origen, aunque ha precisado una modificación de las vías de enlace, incrementando su pendiente y recorrido por la bajada de nivel de la calzada enterrada.

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Más al norte el puente de Toledo (11), un testimonio de la ingeniería barroca, que antes del enteramiento ya era únicamente peatonal, mantiene esa condición liberándose de varios de los puentes de las vías de conexión con la autovía, que han alterado su trazado.

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11- Puente de Toledo visto desde el norte

La siguiente etapa es el estado de futbol Vicente Calderón (14), cuyos pilares avanzan hasta la misma orilla del Manzanares. A falta de un acuerdo con la propiedad para el traslado del estadio, este mantiene su configuración previa, y es el único lugar del recorrido en el que los vehículos salen de nuevo a la superficie (sólo en la orilla izquierda) para volver a bajar más al norte. Se prevé enterrar también este tramo, aunque no hay un calendario.

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Más al norte, a la altura del Puente de Segovia (otro puente histórico interesante) (19), una parte de la calzada de la antigua autopista se mantiene como puente peatonal, marcando la llegada a la zona monumental, donde el parque lineal está frente al Palacio Real y el Campo del Moro, su jardín. El enterramiento ha permitido mejorar sustancialmente la calidad de este espacio y su percepción.

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Periferias cercanas

Las periferias cercanas a las ciudades medias están sometidas a dinámicas particulares: la competencia por precio inmobiliario y, en ocasiones, por menores exigencias administrativas, con la ciudad central es una constante como en el conjunto de las áreas metropolitanas, pero en estos municipios las sucesivas mejoras de las infraestructuras viarias de acceso a la ciudad central han propiciado valores de posición más elevados. También lo es en ocasiones la posibilidad de contar, sobre suelos vírgenes, con propuestas más adaptadas a las demandas del mercado y de gestión más sencilla que en cascos consolidados centrales.

Los cuatro municipios (dos españoles, uno francés y uno estadounidense) expuestos a continuación comparten la condición de ser limítrofes con las ciudades centrales de sus áreas metropolitanas de mediano tamaño (en sus respectivos países) en contextos geográficos diferentes.

Conozco el caso de Oleiros por haber vivido en La Coruña hasta los 30 años; el caso de Santa Marta por haber trabajado durante 10 años en la coordinación de la redacción de su Plan General; y el de St Herblain por algunas estancias en Nantes, una ciudad muy interesante. Nunca he estado en el estado de Oregon, pero Milwaukie me ha parecido un caso interesante en el contexto estadounidense.

Santa Marta de Tormes (casi 15.000 habitantes) es limítrofe con la capital provincial de Salamanca (190.000 habitantes en el área urbana). Su desarrollo durante el siglo XX está vinculado al eje de la carretera N-501 hacia Madrid, sobre el cual se apoya el asentamiento original. Durante la década de 1970 comienza el desarrollo de urbanizaciones de vivienda unifamiliar al sur de la autovía que sirve de variante a la N-501, en uno de los primeros ejemplos de desarrollo a gran escala en la periferia salmantina. El crecimiento ha sido rápido y con una alta proporción de vivienda unifamiliar,  en torno a un casco original denso que comparte muchas de las carencias de las zonas urbanas del periodo 1960-1980 en España: baja calidad paisajística (objeto de intervenciones recientes de mejora) y escasas dotaciones, con un parque residencial con carencias.

El Plan General de Santa Marta de Tormes de 2012, promovido por su Ayuntamiento, sin referencia de planeamiento metropolitano,  se articula en torno a las siguientes pautas:

–          Preservación del crecimiento de los suelos ambientalmente más valiosos (vega fluvial al norte, zonas del sur).

–          Concentración del crecimiento residencial propuesto en la banda central del municipio, al norte de la autovía, completando una trama de elementos aislados y dando coherencia al futuro tejido. La densidad propuesta está en una media de 35 viviendas por hectárea, combinando vivienda unifamiliar y colectiva. El tiempo de desarrollo de este esquema es difícilmente predecible en las circunstancias actuales de crisis, pero la prioridad es ordenar la futura estructura urbana.

–          Mallado de las nuevas zonas residenciales mediante un sistema de bulevares con prioridad a la movilidad peatonal y ciclable, pensado con capacidad para incluir futuros desarrollos de transporte público.  Se prevé un sistema de grandes espacios libres y equipamientos en esta trama. Esta medida está acompañada de vías colectoras del tráfico rodado en la periferia.

–          Previsión de una nueva zona de actividades económicas al sur de la autovía.

–          Actuaciones de cualificación urbana en suelo urbano no consolidado, especialmente suelos industriales en posiciones centrales.

–         Previsión de mejora de las conexiones con Salamanca a través de un nuevo puente sobre el río Tormes.

Centro de Santa Marta de Tormes y mejora de la vertebración con el río Tormes: A) previsión de nuevo parque relacionado con la ribera, B) conexión de la Plaza Mayor con la ribera, C) integración del nuevo Ayuntamiento con la ribera y la pasarela hacia la isla del Soto.

Zonas de crecimiento de Santa Marta de Tormes, con integración de las preexistencias en la malla formada por la N-501 y los bulevares propuestos (B1, B2).

Oleiros (algo más de 34.000 habitantes) está separada de la capital provincial de La Coruña (410.000 habitantes en el área metropolitana) por la ría del Burgo. Como es común en Galicia, no existe un núcleo original único, sino varios distribuidos por el territorio municipal. El crecimiento urbano a lo largo del siglo XX ha estado condicionado por las sucesivas mejoras de la N-VI hacia Madrid y, sobre todo, de la actual AC 173 como carretera de acceso hacia las playas más abrigadas que se encuentran al este de la ciudad central. El desarrollo de segunda residencia en torno a ellas se ha apoyado en una tradición de la dispersión residencial de baja densidad apoyada en una red de caminos y pequeños asentamientos preexistentes.  Con el paso del tiempo, la segunda residencia ha pasado a convertirse en residencia principal.

El Plan Xeral de Oleiros de 2009, promovido por el Ayuntamiento, sin referencia de planeamiento metropolitano, establece una especial protección para la orla costera del norte y algunos espacios interiores de alto valor. Hay un objetivo de crecimiento en continuidad con los numerosos asentamientos urbanos, en muchos casos de génesis rural, así como de mejorar un sistema de dotaciones públicas ya actualmente bastante avanzado en la escala regional. Se busca conjugar el crecimiento con el mantenimiento de la calidad paisajística del litoral; la reciente aprobación del Plan de Ordenación del Litoral de Galicia, que afecta al municipio, aporta pautas adicionales y contribuye a la coherencia de las determinaciones, también a escala metropolitana.

El modelo territorial se ve afectado por la previsión desde el gobierno regional de una nueva autovía, la Vía Ártabra, en el límite oriental del municipio, justificada en términos políticos para mejorar la accesibilidad hacia las playas de la península Oleiros- Sada.

Zona central del municipio de Oleiros. El núcleo de cabecera está en la parte derecha de la imagen.

Oleiros, playa de Santa Cristina.

St Herblain (44.000 habitantes) limita al este con Nantes (590.000 habitantes en el área metropolitana), la antigua capital de los Duques de Bretaña. En un contexto de cierta dispersión tradicional del hábitat, su crecimiento durante el siglo XX ha estado ligado al desarrollo en torno a las carreteras D 965 (gran carretera de Nantes a Vannes) y D 17 (vía más local en la que se apoya el núcleo urbano de cabecera tradicional). El municipio se ve atravesado por la gran autovía de circunvalación metropolitana (peripherique) y por la autovía hacia Saint Nazaire (RD 201).

En la actualidad el corredor de la RD 201 está ocupado por áreas industriales y terciarias, configurando un sistema de asentamientos  en la que tres zonas residenciales (Centre Bourg o casco antiguo, Est y Nord) rodean a un ámbito productivo y de gran comercio. El parque residencial cuenta con una importante proporción de vivienda unifamiliar y grandes conjuntos de vivienda social de la década de 1960, sometidos a operaciones de rehabilitación en el marco de convenios entre el Ayuntamiento y la Agencia Nacional de Renovación Urbana.

El Plan Local d’Urbanisme de Saint Herblain, aprobado en 2007, fue desarrollado por Nantes Metropole, el organismo de gobierno del área metropolitana, buscando la coherencia con la ordenación de los municipios limítrofes. El modelo territorial se articula en torno a cuatro ejes esenciales:

–          La ciudad diversificada: vivir en la ciudad y en su barrio

–          La ciudad en movimiento: desarrollar y compartir la ciudad

–          La ciudad y la naturaleza: preservar y valorar el entorno vital

–          La ciudad atractiva: participar en el dinamismo metropolitano.

El Plan define un sistema de corredores verdes destinados a asegurar la continuidad entre el valle de la Chezine al norte y el del Loira al sur, la recualificación de vías estructurantes entre el centro histórico y el norte, medidas específicas en el sur para control de riesgos industriales acompañadas de medidas para el fomento de la generación renovable en la misma zona (eólica, redes de calor de alta eficiencia),  y crecimientos de remate apoyados en la estructura viaria en los núcleos existentes y en un nuevo sector al Noroeste.

Centro urbano histórico de St Herblain. Es reconocible el trazado histórico, con importantes alteraciones en la relación de llenos y vacíos por la presencia de aparcamientos

Tejidos residenciales recientes en el norte de St Herblain, con predominio de la vivienda unifamiliar y presencia, al sur, de viviendas colectivas.

Milwaukie (20.300 habitantes) es una ciudad del área metropolitana de Portland, Oregón (1.556.000 habitantes) cuyos orígenes están en un asentamiento fundado en 1847 en un meandro del río Willamette. El acceso fluvial fue la principal vía de acceso hasta principios del siglo XX. La finalización en 1932 de Mc Loughlin Bvd como gran vía articuladora de la conexión de Portland con el valle alto del Willamette, la zona agrícola más importante del estado, junto con el ferrocarril, permitieron una integración en el área metropolitana de Portland.

Milwaukie esta integrada en el área de gobierno metropolitano de Portland (METRO) y en su sistema de planeamiento, basado en la ley de Oregon, una de las más similares (pese a importantes diferencias) a la española en los Estados Unidos por su tratamiento del suelo para crecimiento.

El municipio cuenta con una zona central con una densidad que sería baja en casi cualquier contexto europeo en la que existen pocos edificios de vivienda colectiva (de reciente construcción); la centralidad se basa en la presencia de actividades económicas, la administración municipal y un strip comercial apoyado en el automóvil. El resto del municipio se compone de zonas de vivienda unifamiliar de muy baja densidad desde un punto de vista europeo (unas 10 viviendas por hectárea en los casos más densos).

El Metro 2040 Growth Concept es el instrumento de planificación del área metropolitana de Portland, estableciendo las directrices para un control del crecimiento. Se diferencia entre el suelo urbano y el de crecimiento, y por exclusión los suelos no incluidos en el área de crecimiento. Por su estado efectivo de urbanización Milwaukie es considerado urbano en su totalidad. Su zona central se clasifica como centro de ciudad (tercer escalón en la jerarquía de centralidades), integrando un corredor existente de transporte público de alta capacidad (ferrocarril) y la previsión de corredores para la potenciación de transporte de superficie. El Plan también prevé la potenciación de dos calles como ejes comerciales (main streets) y tiene en cuenta la previsión de que el trazado de alta velocidad entre Portland y el sur del estado utilice el actual corredor ferroviario.

Tanto el centro como los ejes comerciales tienen un carácter de proyecto; en el caso de los ejes comerciales, en la actualidad son viarios residenciales de muy baja densidad cuya transformación está por iniciarse teniendo en cuenta el resultado de los talleres de participación actualmente en desarrollo.

Centro urbano histórico de Milwaukie; a la izquierda se aprecia el río Willamette. En el centro de la imagen está situado el Ayuntamiento, y a lo largo de la avenida que bordea el río (McLaughlin Bvd) se aprecian los espacios de aparcamiento de establecimientos comerciales y de oficinas. En la parte superior de la imagen se aprecian desarrollos recientes de vivienda colectiva.

Avenida 32 de Milwaukie, uno de los ejes calificados como comerciales en la Estrategia 2040.

Los municipios limítrofes con las ciudades centrales medias comparten varias características:

–          Vinculación a las dinámicas socioeconómicas generales del área urbana. Se compite con el centro y otros municipios del entorno por el posicionamiento en la matriz de accesibilidades, precios y calidades inmobiliarias ofertadas

–          En general, las primeras oleadas de fuerte crecimiento llegan cuando el municipio aún no tiene ni la capacidad administrativa ni la visión necesaria para definir un modelo territorial articulado, lo que contribuye a la dispersión. El planeamiento aparece como un instrumento paliativo a posteriori en muchas ocasiones.

–           Cuando los municipios alcanzan a consolidar su posición en el área metropolitana, el planeamiento juega un papel más complejo, debiendo integrar criterios de sostenibilidad no siempre considerados previamente, no sólo en términos sociales y ambientales sino también económicos. Los costes de mantenimiento de las infraestructuras son poco importantes en las fases fuertes de crecimiento en las que además hay fuertes ingresos por concesiones de licencias; pasan a tener un papel determinante más tarde, y no siempre existe una estructura económica equilibrada capaz de tomar el relevo. Los tejidos de baja densidad son en ese sentido especialmente problemáticos.