Autopistas urbanas (1)

Este artículo comienza una serie sobre autopistas urbanas. El primer caso es el de Madrid Río, el proyecto de integración del tramo fluvial de la autopista M30 en Madrid. Resido en Madrid y he seguido esta obra en condición de ciudadano. Ezquiaga Arquitectura, Sociedad y Territorio, el estudio con el que estoy asociado, realizó una propuesta seleccionada para la segunda fase del concurso de acondicionamiento del parque fluvial (independiente y posterior al proyecto de los túneles), concurso finalmente ganado por Gines Garrido/ West8.

Madrid no se creó a la orilla de un gran río, sino junto a un afluente menor del Tajo. Las fuentes del Manzanares están en la Sierra de Guadarrama, a menos de 50 km al norte, y el río se une al Jarama al sur de la capital. Hoy en día, en su tramo urbano es un cauce artificial; aguas arriba de Madrid el embalse de El Pardo Permite una total regulación de caudales, de tal manera que el nivel del agua puede cambiar considerablemente entre dos visitas o entre dos tramos separados por esclusas. La sección transversal muestra la construcción de diques verticales de hormigón en la totalidad de las riberas de la zona de la M30.

Hasta el fuerte crecimiento de Madrid tras la guerra civil el Manzanares es un límite entre la ciudad (que no siempre alcanza sus riberas) y el campo. El crecimiento desde esa época en la orilla derecha no ha evitado ese papel de límite, en este caso en términos sociales, entre la ciudad central y zonas que acogieron a poblaciones rurales de baja renta (Carabanchel, Orcasitas, Aluche). Estos territorios son anexionados al municipio de Madrid poco tiempo después. Salvo por una parte limitada al norte, donde la cornisa del Palacio Real es visible, y ciertos ámbitos donde la transformación de los corredores ferroviarios iniciada en la década de 1980 ha dado buenos resultados, la mayoría de los edificios que componen las fachadas de este recorrido muestran una arquitectura urbana poco memorable.

La construcción de la autopista urbana M30 comienza en 1970, tras precedentes de propuestas de la década de 1930. Las obras finalizan en 1974, con protestas de los vecinos por las exiguas distancias a sus viviendas.

Los casi cinco kilómetros que separan la estación de metro de Legazpi (3) de la de Príncipe Pío (21) pueden recorrerse en poco más de hora y media (siempre que no se esté en los tórridos días veraniegos) a través del parque lineal del Manzanares. Este parque se ha creado tras el enterramiento de la autovía de circunvalación M30 en este tramo.

El proyecto ha mantenido los cinco nudos con los viarios que se conectan a la circunvalación, de los cuales dos son autopistas nacionales.  La integración por enterramiento también se aplicó al primer tramo de la autopista A5 (Madrid- Lisboa)(22), lo que ha permitido mejorar especialmente el enlace peatonal entre el intercambiador de transporte público de Principe Pío y la Casa de Campo, el gran parque de Madrid.

El debate ciudadano sobre la operación se ha centrado en el elevado coste de la solución enterrada, que influirá en la deuda municipal durante años, la escasa participación pública, y la falta de evaluación ambiental del proyecto ante el argumento de que la autovía era una calle municipal tras su cesión al Ayuntamiento. El soterramiento se planeó y ejecutó entre 2003 y 2007, y los espacios públicos sobre los túneles entre 2007 y 2011. El parque lineal ha resultado un éxito de público irrefutable, hasta el punto de plantearse en ocasiones pequeños conflictos de uso entre bicicletas y peatones.

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El recorrido urbano comienza al sur en la Plaza de Legazpi (3), en la orilla derecha, que durante años fue el punto de intercambio para los buses entre ambas orillas. En este punto el parque que resulta del enterramiento está también conectado al urbanizado pocos años antes al sur según proyecto de Ricardo Bofill. El entorno de la Plaza de Legazpi mantiene aún vestigios de su historia, marcada por una presencia industrial que incluye el antiguo Matadero (2), hoy transformado en centro artístico y cultural, orientado hacia los medios contemporáneos y alternativos.

Más al norte, el puente de Praga (5) mantiene el paso de la autovía de Toledo (A42) en su nivel de origen, aunque ha precisado una modificación de las vías de enlace, incrementando su pendiente y recorrido por la bajada de nivel de la calzada enterrada.

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Más al norte el puente de Toledo (11), un testimonio de la ingeniería barroca, que antes del enteramiento ya era únicamente peatonal, mantiene esa condición liberándose de varios de los puentes de las vías de conexión con la autovía, que han alterado su trazado.

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11- Puente de Toledo visto desde el norte

La siguiente etapa es el estado de futbol Vicente Calderón (14), cuyos pilares avanzan hasta la misma orilla del Manzanares. A falta de un acuerdo con la propiedad para el traslado del estadio, este mantiene su configuración previa, y es el único lugar del recorrido en el que los vehículos salen de nuevo a la superficie (sólo en la orilla izquierda) para volver a bajar más al norte. Se prevé enterrar también este tramo, aunque no hay un calendario.

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Más al norte, a la altura del Puente de Segovia (otro puente histórico interesante) (19), una parte de la calzada de la antigua autopista se mantiene como puente peatonal, marcando la llegada a la zona monumental, donde el parque lineal está frente al Palacio Real y el Campo del Moro, su jardín. El enterramiento ha permitido mejorar sustancialmente la calidad de este espacio y su percepción.

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