Mes: febrero 2015

Catalizadores del cambio urbano (7) Peaje urbano en Londres

El sistema de peaje urbano en el centro de Londres (Congestión Charge) es uno de esos curiosos ejemplos en los que un político muestra su asombro por lo bien que ha funcionado una de sus medidas (o al menos así lo declaró a la BBC).

Recuperando uno de los argumentos de los profesores de economía urbana, si un marciano sobrevolara la tierra tendría un motivo de admiración (probablemente entre otros muchos) por la forma de gestionar hasta hace no mucho el flujo de vehículos: se paga por utilizar autopistas que atraviesan zonas con poca población y que la mayor parte del tiempo no están congestionadas, mientras que en las grandes ciudades, congestionadas cotidianamente, circular es gratis; la escasez de un bien (la fluidez) no determina su precio.

Esta primera reflexión merece algunas matizaciones: desde la introducción de sistemas de regulación del aparcamiento en la vía pública y de medidas (especialmente en Europa) de control de la calidad del aire, moverse por la mayoría de los centros urbanos sigue siendo relativamente libre, pero aparcar se ha encarecido y mucho. Esto ayuda a la calidad del aire, pero algunos se quejan de que implica una división social entre quienes pueden pagar y quienes no. No creo que tenga que ser necesariamente así, pues en un sistema de transporte urbano medianamente bien diseñado las tarifas son siempre competitivas con el coste de poseer un coche. Por supuesto, todo el mundo es libre de sentirse mejor dentro de su coche, sin oler el sudor del resto de la gente en el metro, pero el transporte público permite liberarse de la búsqueda de una plaza de aparcamiento, e incluso permite hacer otras cosas (incluso pensar) mientras otro concentra su atención en la conducción de un vehículo. En mi opinión es más una cuestión de elección sobre las prioridades que se tienen para el tiempo de transporte, que puede ser muy largo para algunos, y de sensación de comodidad, pero no se afecta fundamentalmente a los tiempos de acceso para la mayor parte de los viajes (aunque si a los viajes multipropósito, con varias paradas, que de todos modos también están condicionados por el aparcamiento).

Parece ser que el sistema ha funcionado razonablemente bien; las ganancias han servido para potenciar el transporte público, y reducir la contaminación tiene efectos positivos para la salud. Las opiniones de los ciudadanos están divididas entre quienes piensan que ha funcionado y quienes no, pero eso ocurre con casi cualquier medida. Los niveles de tráfico durante los últimos 10 años han bajado un 10,2%, aunque los tiempos de recorrido para los conductores se mantienen.

Lo más interesante de una medida que en su momento llegó a verse como una política intervencionista de izquierdas es que con el cambio de gobierno se ha mantenido, aunque anulando la extensión oeste, y se plantea reforzar las restricciones en 2020.

No obstante, pocas ciudades siguen el ejemplo; a menudo, el miedo a perder votos…

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Biblio (119) Grandes eventos deportivos

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En la página 20 del pdf comienza un artículo resultado de un trabajo que realizamos hace tres años para el Banco Interamericano de Desarrollo, pensando en lo que entonces eran los futuros mundiales de Brasil. Y me he acordado ayer al oir hablar de la candidatura de París a unos juegos olímpicos como argumento de diseño territorial.

Catalizadores del cambio urbano (4) Aire acondicionado y fachadas: el problema del paraguas de Haussmann

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Cuando el Barón Haussmann, ya desposeído de sus amplios poderes sobre el París del segundo imperio, escribe sus memorias, relata que lo que Napoleón III quería en Les Halles eran simplemente “grandes paraguas” (lo del “simplemente” viene de que la obra comenzó con una arquitectura clasicista de piedra que fue muy criticada, y la imagen de pabellones de hierro es el resultado de una “cura de adelgazamiento” del proyecto). Con un gran paraguas, cada vendedor del mercado podría prescindir de tener su propio paraguas los días de lluvia. Ese ha sido el camino de muchas cosas en las ciudades durante los dos últimos siglos: crear “grandes paraguas” comunes para que cada uno no tenga que usar el individual si no quiere o no puede: hospitales públicos frente a médicos privados, escuelas públicas frente a educación religiosa,…

Buckminster Fuller planteó en 1960 la construcción de una gran cúpula sobre el centro de Manhattan para controlar su clima, un proyecto que no ha llegado a materializarse y que probablemente hubiera tenido tantos problemas como ventajas. Y en su momento se lanzaron sistemas de telefonía móvil directa por satélite para poder hablar desde cualquier lugar del mundo. Dos ejemplos de ideas no realizadas por su coste (la primera) o de limitado éxito comercial (la segunda) porque en ocasiones la solución sencilla se impone.

El aire acondicionado es un ejemplo de ese tipo de catalizadores del cambio urbano desde abajo. Podría pensarse en una cúpula sobre la ciudad controlando el clima, y por otro lado hay zonas en las que se instalan centrales de climatización a nivel de barrio (en el norte de Europa se llega incluso a crear redes de barrio interconectadas a nivel de ciudad con alta eficiencia energética). Pero salvo en el caso de lugares donde el frio es realmente muy fuerte y el coste energético es clave, o en los que un gran propietario inmobiliario puede gestionar mejor los costes desde una gran instalación, en la mayor parte del mundo, allá donde el calor es intenso, se ha ampliado el “ajuar” de la clase media: en cuanto se alcanza un nivel de renta se sigue comprando un coche, pero luego (o antes, supongo que depende de la zona) llega el aire acondicionado.

Si hablamos de países como los anglosajones, con una importante proporción de vivienda unifamiliar, esto se nota poco en el paisaje urbano. Pero en aquellos con una importante proporción de vivienda colectiva, como España o China, o en ciudades muy densas, esto acaba teniendo un reflejo arquitectónico. Aunque hay edificios de vivienda que integran las instalaciones en la cubierta, son relativamente pocos, porque los edificios de vivienda tienden a durar muchos años.

Aunque muchas veces las normas prohíben colocar las condensadoras de los aparatos de aire acondicionado en fachada, lo cierto es que en muchos casos se hace así porque es más fácil para el instalador, los conductos son más baratos y la máquina puede ser más eficiente. Como cada propietario llama en un momento distinto a un instalador que adopta su propio criterio, marca y modelo, la arquitectura acaba viéndose desfigurada. Aunque es cierto que algunas arquitecturas no pierden mucho porque tampoco son maravillosas, en otros casos el daño es claro. Por otra parte, la calidad del paisaje urbano no está solo en la belleza sublime, sino también en controlar la tendencia al abigarramiento.

Teniendo en cuenta la dificultad de la operación de acceder a la fachada y desmontar los aparatos, no descartaría que durante años algunos de ellos se mantuvieran pese a no funcionar. Y hasta es posible que dentro de 100 años, aunque ese sistema se viera totalmente desplazado, queden zonas donde la arquitectura “vernácula” de principios del siglo XXI incluya los aparatos de aire acondicionado como marca de autenticidad…

Mapas 2015 (6) Un mapa mental

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… de algunos de los últimos artículos y de parte de los próximos. Como ya había avanzado previamente en Catalizadores del cambio urbano (1), me interesan no sólo las condiciones actuales de la ciudad sino los factores que propician su cambio. Como también indiqué, me interesa el grano de la ciudad, y por tanto la cuestión de la escala es relevante. Acepto sugerencias…

Catalizadores del cambio urbano (5) Miradores

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¿Cómo se puede fomentar desde una Administración el uso de una forma arquitectónica sin coste para el erario público? Reduciendo sus costes para quien la produce. En un momento dado en Madrid se decide que la superficie construida de un mirador se cuenta al 50% en el cómputo de la superficie construida total de un edificio, parámetro fijado por el planeamiento urbanístico para cada parcela. Por tanto, resulta más rentable respecto a otros metros cuadrados construidos del edificio. Eso explica la profusión de miradores en la arquitectura de las dos últimas décadas en Madrid.

¿Es una solución arquitectónica mejor? ¿Más elegante? Pues no hay forma de saberlo en abstracto, porque depende de cada proyecto. Hay por el contrario ciudades como Barcelona donde los vuelos están bastante mal vistos en el planeamiento. Es una cuestión muy local…la postra barcelonesa viene del hacinamiento extremo dentro de la ciudad vieja antes del Ensanche de Cerdá en el siglo XIX, cuando los cuerpos volados a veces cubrían completamente las calles. No sabría indicar el porqué de la actitud madrileña.

Biblio (117) Cuatro casos de estudio sobre agricultura urbana

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Un estudio de la Unidad de Desarrollo y Resiliencia Urbana del Banco Mundial basado en casos de Bangalore (India), Accra (Ghana), Nairobi (Kenia) y Lima (Perú). Aparentemente la agricultura urbana permite la subsistencia de las primeras oleadas de poblaciones llegadas a la ciudad hace un tiempo; también es compatibilizada por algunos con otros trabajos, incluso informales. Los agricultores urbanos poseen generalmente las tierras de cultivo, y el informe ve en general razones para ser optimista sobre el desarrollo de esta agricultura.

Mapas 2015 (5) Arriba y abajo en Granada

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El resultado de un poco de experimentación con los datos catastrales sobre volúmenes. Si está construido, debe reflejarse para poder cobrar… y esas base son utilizables. En este caso, en torno a la catedral de Granada, que pese a su volumen se refleja catastralmente como una sola planta (aunque es cierto que con una altura libre muy elevada). En la primera imagen, lo que está construido por encima del suelo. En la segunda, las plantas completamente ocultas (el rojo intenso corresponde a edificaciones que según la base de datos no tendrían sótanos). No se reflejan los semisótanos, esas situaciones donde el suelo de la habitación está por debajo de la calle, pero su techo queda por encima de la misma, aunque a menos de 1 metro (en una próxima explotación, algo interesante en una ciudad con pendientes como Granada).

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Catalizadores del cambio urbano (4) Voltios, frigoríficos y vacas

Antigua vaquería en París, imagen tomada del blog “Le pieton de Paris” (http://pietondeparis.canalblog.com/archives/2013/05/31/27298307.html), con un buen artículo sobre la materia

La introducción de los frigoríficos como un aparato de uso corriente ha supuesto, entre otras cosas, la evolución en la presencia de animales en la ciudad. Mi abuela tenía todavía en la década de 1970 gallinas bajo el fregadero en un tercer piso, porque durante la postguerra civil española eso era aún muy común (mucha población, y ella era parte de ese grupo, habían nacido en zonas rurales), y porque ni tenía frigorífico en su casa ni el comercio estaba necesariamente adaptado a una demanda masiva de carne. Para ser más precisos, en un momento dado compraron un frigorífico, pero los cortes de corriente eran aún demasiado frecuentes.

Esto lleva a una cuestión previa: la difusión de la energía eléctrica. La generalización del abastecimiento eléctrico en las ciudades data de hace no mucho más de un siglo, con una expansión fue gradual: primero fue el alumbrado, y luego la progresiva introducción de otros aparatos. La renta familiar urbana tuvo que crecer para poder soportar la compra de nuevos aparatos, pero también las redes de generación y transporte eléctrico tuvieron que ir avanzando tanto en capacidad como en fiabilidad.

Esta generalización de la electricidad afecta a la relación entre animales y humanos en las ciudades de varias formas, pero, especialmente en Europa, tiene un reflejo en las cadenas de producción y distribución de productos lácteos. Desde los tiempos de Pasteur se sabe que la leche es un magnífico caldo de cultivo para cualquier patógeno, especialmente si transcurre tiempo desde el ordeño hasta el consumo y si no se controla la temperatura, por lo que hasta la generalización del transporte ferroviario la estrategia fue acercar la vaca al ciudadano. Ciudades como Madrid o París tenían a finales del siglo XX una profusión de vaquerías en las que se producía y distribuía leche para las poblaciones urbanas, muchas veces en plantas bajas o patios de manzanas de zonas hoy en día centrales y de alto precio. Algunos ejemplos como las arquitecturas de azulejos de Bonnier en París muestran claramente la convergencia con la expansión de la higiene urbana hacia la misma época.

La mejora tanto de las cadenas de transporte como de los sistemas de refrigeración tanto en la oferta (frio industrial) como en la demanda (frigoríficos familiares) fue haciendo que progresivamente fuera menos necesario contar con un abastecimiento muy cercano de leche. Junto con la implantación del automóvil y la desaparición del caballo, esta es una de las evoluciones más importantes. Habría que preguntarse como se podría garantizar hoy la calidad de la producción lechera en ambientes con la alta contaminación de las ciudades, pero en todo caso esto también ha llevado a una evolución no sólo en las ciudades, sino también en el campo: antes la producción lechera podía exportarse como queso, no como líquido, y el nuevo contexto es un factor determinante en la reconfiguración de una ganadería que se industrializa.

Sería interesante ver, con el telón de fondo de los brotes relativamente recientes de gripes aviares, como evoluciona la relación entre humanos y aves en las ciudades asiáticas, con fuertes tasas de crecimiento demográfico y del PIB y las infraestructuras que producen situaciones similares a las de la Europa o la Norteamérica de hace un siglo.

Biblio (116) Evolución de la huella alimentaria de París entre los siglos XIX y XXI

Chatzimpiros

Este documento es la tesis doctoral presentada por Petros Chatzimpiros (ingeniero y ambientalista, actualmente profesor universitario de Geografía) ante la Universidad Paris- Est en 2011. El autor concentra su atención en los abastos cárnicos y lácteos de la capital.

La metodología de análisis consiste en un estudio de huella espacial, uso de agua y flujos de nitrógeno. Según sus conclusiones, desde inicios del siglo XIX la superficie de producción por habitante se ha dividido por seis para consumos similares de carne y leche debido a mejoras en los rendimientos, a costa de doblar el consumo de agua y triplicar la intensidad del uso del suelo.

Del mismo modo que Pikety se ha apoyado en series largas de rentas, aquí se utilizan series largas de datos ambientales y económicos.