coche

Catalizadores del cambio urbano (7) Peaje urbano en Londres

El sistema de peaje urbano en el centro de Londres (Congestión Charge) es uno de esos curiosos ejemplos en los que un político muestra su asombro por lo bien que ha funcionado una de sus medidas (o al menos así lo declaró a la BBC).

Recuperando uno de los argumentos de los profesores de economía urbana, si un marciano sobrevolara la tierra tendría un motivo de admiración (probablemente entre otros muchos) por la forma de gestionar hasta hace no mucho el flujo de vehículos: se paga por utilizar autopistas que atraviesan zonas con poca población y que la mayor parte del tiempo no están congestionadas, mientras que en las grandes ciudades, congestionadas cotidianamente, circular es gratis; la escasez de un bien (la fluidez) no determina su precio.

Esta primera reflexión merece algunas matizaciones: desde la introducción de sistemas de regulación del aparcamiento en la vía pública y de medidas (especialmente en Europa) de control de la calidad del aire, moverse por la mayoría de los centros urbanos sigue siendo relativamente libre, pero aparcar se ha encarecido y mucho. Esto ayuda a la calidad del aire, pero algunos se quejan de que implica una división social entre quienes pueden pagar y quienes no. No creo que tenga que ser necesariamente así, pues en un sistema de transporte urbano medianamente bien diseñado las tarifas son siempre competitivas con el coste de poseer un coche. Por supuesto, todo el mundo es libre de sentirse mejor dentro de su coche, sin oler el sudor del resto de la gente en el metro, pero el transporte público permite liberarse de la búsqueda de una plaza de aparcamiento, e incluso permite hacer otras cosas (incluso pensar) mientras otro concentra su atención en la conducción de un vehículo. En mi opinión es más una cuestión de elección sobre las prioridades que se tienen para el tiempo de transporte, que puede ser muy largo para algunos, y de sensación de comodidad, pero no se afecta fundamentalmente a los tiempos de acceso para la mayor parte de los viajes (aunque si a los viajes multipropósito, con varias paradas, que de todos modos también están condicionados por el aparcamiento).

Parece ser que el sistema ha funcionado razonablemente bien; las ganancias han servido para potenciar el transporte público, y reducir la contaminación tiene efectos positivos para la salud. Las opiniones de los ciudadanos están divididas entre quienes piensan que ha funcionado y quienes no, pero eso ocurre con casi cualquier medida. Los niveles de tráfico durante los últimos 10 años han bajado un 10,2%, aunque los tiempos de recorrido para los conductores se mantienen.

Lo más interesante de una medida que en su momento llegó a verse como una política intervencionista de izquierdas es que con el cambio de gobierno se ha mantenido, aunque anulando la extensión oeste, y se plantea reforzar las restricciones en 2020.

No obstante, pocas ciudades siguen el ejemplo; a menudo, el miedo a perder votos…

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Catalizadores del cambio urbano (3) Caballos, coches y habitaciones

Una puerta de garaje de un pequeño edificio de vivienda colectiva en España

Una puerta de garaje de un pequeño edificio de vivienda colectiva en España

A principios del siglo XX aparece el automóvil; hasta entonces, la gente se movía por las ciudades a pie o gracias a los caballos. Las familias urbanas que tenían caballos u otros animales de carga, que en general eran caros, eran pocas. La llegada de la producción en masa del automóvil y su progresiva expansión por diferentes capas sociales hace aparecer un problema dimensional; un caballo es mucho más pequeño que un automóvil, e incluso un carruaje puede ser más flexible en dimensión.

Una cuadra para un caballo puede ser de 3×3 m, pues el animal rara vez mide mucho más de 2 m. Si se dejan juntos varios caballos temporalmente atados en la calle, pueden ocupar una dimensión relativamente reducida. Si se habla de carros, la dimensión puede variar. Más o menos en la misma fecha en que se popularizan los automóviles cobra fuerza la bicicleta, que ocupa aún menos espacio.

Un automóvil actual puede variar de menos de 4 metros a algo más de 5, y su ancho está en torno a los 2 m con retrovisores, con una altura inferior a la de un caballo; su mayor diferencia respecto al caballo en términos urbanos es que este solía corresponder a empresas o familias con una actividad profesional de algún tipo, mientras que el automóvil tiende a usarse por la gran mayoría de las familias, lo que implica la necesidad de su almacenamiento cerca del hogar. El problema del paso del caballo al automóvil no es tanto de congestión del espacio público por elementos móviles, pues las fotografías de antes del automóvil muestran calles totalmente congestionadas por todo tipo de carruajes; es un problema de aparcamiento de un número sustancialmente mayor de vehículos de forma distribuida por la ciudad.

Hacia 1.900 contaban con pasos de carruajes únicamente las viviendas de clase alta; la gran mayoría de las viviendas no contaban con espacio para vehículos. La aparición de requisitos de plazas de aparcamiento vinculadas a la vivienda suele coincidir con las décadas de 1960 y 1970, el despegue de la motorización de masas en América y Europa. Y aquí entra en juego la tipología arquitectónica: en ámbitos de vivienda unifamiliar el garaje encuentra fácilmente un sitio como construcción auxiliar, sobre todo en parcelas de gran tamaño, o incluso se aparca en la calle, al haber densidades relativamente bajas. El problema más agudo se plantea en zonas de vivienda colectiva. El uso de los patios interiores es una solución, pero los convierte en espacios residuales. El soterramiento del aparcamiento necesita rampas de cierta longitud, y no siempre hay espacio suficiente. Y la adaptación de los edificios más antiguos, sobre todo de las parcelas de menor dimensión, tampoco es siempre posible.

Hay dos posturas en el momento actual, en el que los caballos no representan (al menos en la mayor parte de Europa y Norteamérica… y casi en ningún lugar…) una alternativa de transporte. Hay quien plantea mantener la previsión de estándares obligatorios mínimos de plazas de aparcamiento por vivienda, aunque luego esa misma administración permite que se vendan por separado plazas y viviendas, creando en ocasiones una carga sobre el aparcamiento en la vía pública pues hay quien elige tener el coche en esa situación. Esta opción crea una infraestructura de base que facilita que siga creciendo el uso del automóvil. Y hay quien plantea que el estándar se elimine; esto no impide construir garajes, pero al no ser una dotación obligatoria en muchos casos pasaría a ser parte de la superficie computable en el total de edificabilidad asignada por los planes a la parcela, por lo que un promotor debería elegir como distribuir las superficies entre este uso y el de vivienda, en ciertas zonas con más aparcamiento y en otras con menos, atendiendo a diversos factores.

Una evolución tecnológica que, en definitiva, transforma muchas cosas, incluidas tipologías.

Mapas 2014 (40) Moviéndome

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Siempre existe la posibilidad de que lo que voy a decir ya sea conocido por alguna de las empresas que me han vendido algún aparato electrónico de los que llevo encima; así que ahí va. Estos son los recorridos que realizo con cierta frecuencia (las cifras en azul son distancias en metros).

Vivo en A, trabajo en B y un día a la semana voy a comer a C; algunas semanas voy al cine en D. 1 y 2 son trayectos a pie casi cotidianos, alternativos, según el día (y la hora) voy por uno u otro; la distancia entre A y B es tan corta que, como hay una autopista en medio, no hay una ruta más directa. 3 es un trayecto esencialmente en autobús, lo que explica el ángulo recto (a pie sería algo más corto, pero me llevaría demasiado tiempo). Y 4 es un trayecto de fin de semana, a pie, para ir al cine, que me hace recorrer gran parte del centro de la ciudad en la que vivo (la vuelta suele ser en metro o autobús, si es muy de noche en taxi). El resto de puntos son supermercados, cines, restaurantes y otros puntos de interés.

La ciudad en la que vivo es bastante caminable; pero eso no quiere decir que los itinerarios a pie sean necesariamente más cortos que por otros medios. Lo que son es muy previsibles en tiempo: me suelo mover a unos 4 km/h (frente a los 24 km/h que se estima de media en automóvil, con fuertes variaciones según la hora). A pie siempre hay varias alternativas (salvo con autopistas o trazados de ferrocarril por medio…) y dado que la pendiente es limitada, puedo prever tiempos. Y si, en ocasiones (esporádicas y asistemáticas, una o dos a la semana todo lo mas) me desplazo en mi coche…

Zapatos

zapatos

Anoche terminé de ver la película “El viaje de tu vida” (“Tracks” en la versión original, 2013), una película sobre el viaje de 2.700 km que en 1977 emprendió Robyn Davidson desde Alice Spring hasta el Océano Índico, en Australia. La historia describe como la adolescente se prepara para el viaje en solitario por el desierto, acompañada por cuatro camellos y una perra, y como este se desarrolla; hay ciertos paralelismos con las historias de náufragos, como “La Vida de Pi”, y en términos visuales es una magnífica película.

Lo que me ha llamado la atención es un detalle: por la forma en que se desarrolla la historia, hay varias despedidas. Pero las más relevantes no son cuando alguien se sube a un vehículo para alejarse, sino que sencillamente se va andando a paso normal. A continuación, por casualidad, vi una parte de “Jane Eyre” (versión reciente, misma actriz).  Y de nuevo el mismo tema, aunque de otro modo; el personaje se ve atrapado por la lluvia en un páramo inglés, sencillamente a pie. Igual que cuando en la Biblia se mencionan los desplazamientos a pie entre los diferentes pueblos. Hace unos días vi también parte de una película polaca reciente, “El secreto de la aldea” (2012); la historia es terrible (un pogromo en 1941 visto desde 2001), pero lo interesante en este contexto es que dos hermanos agricultores (uno de los cuales recién desembarcado de un vuelo desde Chicago) se mueven por su entorno rural a pie la mayor parte del tiempo, en ocasiones a grandes distancias.

Desde un punto de vista “fácil”, estas historias no serían posibles en los Estados Unidos, tierra del coche por antonomasia, con ciudades sin aceras (digo fácil porque probablemente la situación es más compleja en todas partes)… Pero hay más cosas en la relación con los zapatos…

Paris (18) Plaza de la República

La plaza, en una imagen de la página de TVK

Había leído que la Plaza de la República había sido sometida a una transformación; pasé por ella en taxi y no lo noté, salvo por un pavimento visiblemente nuevo. Eso es porque nunca había estado antes. Una plaza que anteriormente era una rotonda ha concentrado el tráfico en su borde suroeste, dando continuidad a los recorridos peatonales hacia el noreste. Y eso cambia muchas cosas…

La plaza mide 280×120 m y es una de las mayores de la ciudad. En 2008 se pone en marcha el proyecto, ganando el concurso de arquitectura Trevelo & Viger-Kohler (TVK). La circulación se desplaza, y la plaza se convierte en una sóla plataforma que incluye también a la rue du Faubourg du Temple. La estatua de la República ha quedado integrada en la plataforma peatonal, que se ha pavimentado con grandes losas de piedra. Se han planteado algunas quejas por la retirada de algunos elementos escultóricos y de mobiliario urbano del siglo XIX, pero en conjunto la plaza parece funcionar bien como espacio público (quizás algo de césped no hubiera sido una mala idea…).

El proyecto, cuya construcción finalizó en 2013, puede consultarse en http://www.placedelarepublique.paris.fr/

Plaza- estado final

Plaza- estado final

Plaza- estado inicial de bordillos. Malla de 100 m

Plaza- estado inicial de bordillos. Malla de 100 m

París (17) Autolib

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La imagen parece la de un concesionario más de una nueva marca de coches. Pero es otra cosa. Tras haber desarrollado un sistema de alquiler de bicicletas (velib) el Ayuntamiento de Paris ha acometido una empresa pionera: el alquiler de vehículos eléctricos. La idea tiene varios aspectos atractivos: para muchas personas residentes en Paris un coche no es una posesión práctica, sino una carga por los costes de aparcamiento y mantenimiento de algo que no utilizan en el día a día. Por otra parte plazas de aparcamiento en superficie quedan reservadas al nuevo sistema, en el que se puede coger un vehículo en cualquier estación de recarga y dejarlo en cualquier otra de la red. Y por último, de este modo el alto coste relativo de un coche eléctrico frente a uno convencional se compensa, facilitando un cambio tecnológico que reduce emisiones urbanas.

Los coches de este tipo que se ven parecen prematuramente envejecidos y baqueteados, pero tengo la intuición de que son un servicio bastante útil para su público, quizás mayor de lo que a priori pueda pensarse. Parece que a Indianapolis la idea le ha convencido…

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Números gordos (4) Una hora, seis meses, comida y coches

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En ocasiones he oído a alguna chica comentar que comer dulces es “un minuto en la boca y toda la vida en las caderas”. Con el CO2 pasa algo similar, pero en sentido contrario.
Hace unos años hicimos un trabajo para el Gobierno Vasco sobre cambio climático y urbanismo en el que un cálculo rápido nos mostró que en el contexto climático actual del País Vasco un coche híbrido que circulara durante una hora a 110 km/h emitía una cantidad de CO2 equivalente a la absorbida por un haya adulta durante seis meses. Ese cálculo rápido estaba basado en realidad en la consulta de un importante conjunto de documentos, incluidos estudios sobre el ritmo de crecimiento de los árboles en los suelos vascos, teniendo en cuenta las especies y otros parámetros. En el conjunto del País Vasco (un espacio bastante forestado y también bastante desarrollado económicamente en el contexto español) los bosques tenían una capacidad de absorción de 2,9 millones de toneladas de CO2 anuales, mientras que las emisiones totales en la región eran de unos 20 millones.
Los números gordos deben tratarse con cuidado en temas de cambio climático, porque suele haber mucha confusión, a veces interesada. Haciendo una síntesis muy rápida, los árboles absorben CO2 para crecer, y lo dedican a crear madera y a transferirlo en parte al suelo; el metabolismo de la planta es importante en su ritmo de absorción, por lo que una misma especie funcionará de forma diferente en Madrid que en Lima o que en Bilbao, porque clima y suelos influyen. Es decir, comprarse un coche con el aliciente de que se va a plantar un árbol que absorberá el CO2 que emita es bastante falso salvo que uno vaya a conducir muy poco, y para eso no parece tener mucho sentido comprar un coche. En el fondo, no se está muy lejos de los argumentos de los anuncios de comida…

Biblio (85) Stockholm Vision 2030

Stockholm 2030

Vision 2030 es un proyecto de futuro de orden estratégico para la ciudad de Estocolmo desarrollado entre 2006 y 2007. Más allá del innegable toque IKEA del catálogo (perdón, la publicación), con fotos de niños que parecen haber comido su ración de albóndigas, hay algunas cosas interesantes. Se habla de temas comunes en muchas ciudades, como el transporte público o los vehículos limpios, pero también de nuevas conexiones viarias. Como en las novelas policiacas nórdicas, lo original no es que haya un asesinato, algo propio del género literario (no del urbanístico…), sino el entorno que lo rodea, y en este sentido Suecia parece partir de bases diferentes a las de otros… al igual que en urbanismo y desarrollo sostenible.

La consulta de la cartografía de planeamiento muestra que hay proyectos de la Vision 2030 que no están completos en la planificación oficial, como la propuesta de cinturón viario por el oeste, el Förbifart Stockholm (cuya construcción debería comenzar en este año). El proyecto incluirá uno de los túneles más largos en vías urbanas, y ha sido, inevitablemente, polémico, por el debate entre quienes creen que aliviará la congestión y quienes creen que sencillamente aumentará el uso del vehículo privado. Por lo que parece que Suecia, que sin duda está muy avanzada en muchos temas ambientales como el transporte público, no escapa a las grandes controversias.

Reglas y variaciones (2)

Cada vivienda está sometida a sus propios condicionantes...

Cada vivienda está sometida a sus propios condicionantes…

Las reglas no sólo las marca el urbanismo, sino también los reglamentos sobre edificación o las propias exigencias del mercado y de la tecnología de lo que se utiliza cada día. Casi todos los coches son creados de la misma dimensión, pero cada vivienda tiene unas condiciones diferentes.

... pero las plazas de aparcamiento en sótano son creadas iguales...

… pero las plazas de aparcamiento en sótano son creadas iguales…

Biblio (81) La autopista urbana de Siracusa

 

El artículo publicado por la revista Atlantic Cities (que he podido leer gracias a su publicación en salvolomas) muestra los intereses contrapuestos en cuanto al futuro de un viaducto urbano. El equilibrio entre impactos y beneficios de una actuación infraestructural, de nuevo como tema central en una cuestión de intervención sobre el espacio urbano.