Catalizadores del cambio urbano (3) Caballos, coches y habitaciones

Una puerta de garaje de un pequeño edificio de vivienda colectiva en España

Una puerta de garaje de un pequeño edificio de vivienda colectiva en España

A principios del siglo XX aparece el automóvil; hasta entonces, la gente se movía por las ciudades a pie o gracias a los caballos. Las familias urbanas que tenían caballos u otros animales de carga, que en general eran caros, eran pocas. La llegada de la producción en masa del automóvil y su progresiva expansión por diferentes capas sociales hace aparecer un problema dimensional; un caballo es mucho más pequeño que un automóvil, e incluso un carruaje puede ser más flexible en dimensión.

Una cuadra para un caballo puede ser de 3×3 m, pues el animal rara vez mide mucho más de 2 m. Si se dejan juntos varios caballos temporalmente atados en la calle, pueden ocupar una dimensión relativamente reducida. Si se habla de carros, la dimensión puede variar. Más o menos en la misma fecha en que se popularizan los automóviles cobra fuerza la bicicleta, que ocupa aún menos espacio.

Un automóvil actual puede variar de menos de 4 metros a algo más de 5, y su ancho está en torno a los 2 m con retrovisores, con una altura inferior a la de un caballo; su mayor diferencia respecto al caballo en términos urbanos es que este solía corresponder a empresas o familias con una actividad profesional de algún tipo, mientras que el automóvil tiende a usarse por la gran mayoría de las familias, lo que implica la necesidad de su almacenamiento cerca del hogar. El problema del paso del caballo al automóvil no es tanto de congestión del espacio público por elementos móviles, pues las fotografías de antes del automóvil muestran calles totalmente congestionadas por todo tipo de carruajes; es un problema de aparcamiento de un número sustancialmente mayor de vehículos de forma distribuida por la ciudad.

Hacia 1.900 contaban con pasos de carruajes únicamente las viviendas de clase alta; la gran mayoría de las viviendas no contaban con espacio para vehículos. La aparición de requisitos de plazas de aparcamiento vinculadas a la vivienda suele coincidir con las décadas de 1960 y 1970, el despegue de la motorización de masas en América y Europa. Y aquí entra en juego la tipología arquitectónica: en ámbitos de vivienda unifamiliar el garaje encuentra fácilmente un sitio como construcción auxiliar, sobre todo en parcelas de gran tamaño, o incluso se aparca en la calle, al haber densidades relativamente bajas. El problema más agudo se plantea en zonas de vivienda colectiva. El uso de los patios interiores es una solución, pero los convierte en espacios residuales. El soterramiento del aparcamiento necesita rampas de cierta longitud, y no siempre hay espacio suficiente. Y la adaptación de los edificios más antiguos, sobre todo de las parcelas de menor dimensión, tampoco es siempre posible.

Hay dos posturas en el momento actual, en el que los caballos no representan (al menos en la mayor parte de Europa y Norteamérica… y casi en ningún lugar…) una alternativa de transporte. Hay quien plantea mantener la previsión de estándares obligatorios mínimos de plazas de aparcamiento por vivienda, aunque luego esa misma administración permite que se vendan por separado plazas y viviendas, creando en ocasiones una carga sobre el aparcamiento en la vía pública pues hay quien elige tener el coche en esa situación. Esta opción crea una infraestructura de base que facilita que siga creciendo el uso del automóvil. Y hay quien plantea que el estándar se elimine; esto no impide construir garajes, pero al no ser una dotación obligatoria en muchos casos pasaría a ser parte de la superficie computable en el total de edificabilidad asignada por los planes a la parcela, por lo que un promotor debería elegir como distribuir las superficies entre este uso y el de vivienda, en ciertas zonas con más aparcamiento y en otras con menos, atendiendo a diversos factores.

Una evolución tecnológica que, en definitiva, transforma muchas cosas, incluidas tipologías.

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