Comercio urbano

Biblio (118) Comercio urbano en Buenos Aires y Bogotá

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El artículo de Molina, Rubio y Vecslir, de clara orientación académica (desde la arquitectura), aporta pistas sobre la evolución reciente del comercio urbano en estas dos megaciudades de América Latina

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Biblio (115) ¿Cuánto tiempo destinan los franceses a las compras?

Captura

El INSEE (Instituto estadístico nacional de Francia) acaba de publicar un interesante estudio sobre el tiempo dedicado por los franceses  a sus compras (tanto de bienes cotidianos como la alimentación como de los de elección, como los de ropa o calzado).  Según el estudio, que analiza una serie de datos entre 1974 y 2010, las compras se hacen cada vez con menos frecuencia, y se alargan los sábados, realizándose cada vez más lejos del domicilio.

En 2010 un francés medio dedica 2 h y 41 minutos a compras a la semana; entre 1974 y 2010 las mujeres dedican 28 minutos menos y los hombres 21 minutos más a la semana.  Las compras por internet siguen siendo escasas en Francia. Un 20% piensan que las compras son una tarea desagradable en 2010, frente a un 10% en 1986.

Pueden parecer cifras alejadas del urbanismo, pero muestran que el pequeño comercio urbano, que da vida a las ciudades, lo tiene cada vez más complicado…

¿Para qué sirven las tiendas? (4) Chocolate

Chocolatería frente a la iglesia de la Madeleine, en París.

Chocolatería frente a la iglesia de la Madeleine, en París.

Aquí hablo de chocolate tanto en sentido literal como figurado… Abrir una tienda (como cualquier negocio) es un acto de fe en una idea, y de un modo muy público. Quien tenga un blog lo puede entender: uno prepara su idea, le da vueltas, la pule y la saca al público. Y luego no se sabe muy bien porqué, algunas ideas que a lo mejor no parecían las más brillantes son las que más tráfico tienen (o eso dicen las estadísticas de wordpress…), mientras que otras, a priori más interesantes, quedan por detrás. En un blog, en el fondo, los efectos no son demasiado graves, pero en una tienda la cuestión implica la diferencia entre ganar o perder bastante dinero. Aunque tener tráfico no implique ganar dinero, suele ser una condición necesaria para dar a conocer el producto y, probablemente, vender algo…

Panadería en la estación de Rossio, Lisboa

Panadería en la estación de Rossio, Lisboa

La apariencia exterior de un comercio es esencial. Que esté limpio y bien iluminado es lo mínimo, pero también tiene que estar en un lugar transitado, lo cual tiene un precio. Y para optimizar ese precio hay que hacer atractivo tanto el local como el producto. En ocasiones lo primero es más posible para el comerciante que lo segundo, sobre todo cuando se vende lo que no se produce in situ. Y en todo caso hay que diferenciarse de la competencia.

Una tienda de productos de belleza en París, cerca del Passage de l'Olympia

Una tienda de productos de belleza en París, cerca del Passage de l’Olympia

Es evidente que los comerciantes buscan atraer a la clientela a su negocio; lo que nos llevamos como efecto colateral es el cuidado de la presentación de algunas cosas en el espacio público, una aportación estética relevante. Por supuesto se puede entrar en el debate del consumismo, pero sería obviar una parte importante de esta situación.

Sombrerería en la plaza del Rossio, Lisboa. A veces mantener lo que se tiene puede ser la mejor decisión...

Sombrerería en la plaza del Rossio, Lisboa. A veces mantener lo que se tiene puede ser la mejor decisión…

¿Para que sirven las tiendas? (3) ojos sobre la calle

Una tienda vista desde la calle...

Una tienda vista desde la calle…

El sentimiento de seguridad en el espacio público está relacionado, al menos parcialmente, con la sensación de que no se está solo en la misma, y de que lo que pasa es visto por la gente que vive o desarrolla sus actividades en el entorno de la calle. Esto, enunciado por Jane Jacobs y repetido posteriormente con profusión bajo la fórmula “ojos sobre la calle”, implica algunas consecuencias para los comercios:

  • Estos ojos (del comercio) sólo están presentes durante el horario de apertura de las tiendas; son tanto los de los comerciantes como los de quien va a ver escaparates o a comprar. Estas dos últimas categorías sólo serán numerosas si el espacio se percibe como seguro, luego aquí hay un pequeño círculo vicioso/ virtuoso…
  • Cuando las tiendas están cerradas, sólo hay ojos sobre la calle si hay viviendas en la misma. Pero si los escaparates están bien iluminados durante ese tiempo, el sentimiento de seguridad se prolonga en cierta medida, algo que los comerciantes a veces prefieren para dar una mayor imagen de seguridad de la zona en todo momento.
  • El diseño de las fachadas comerciales incide en el número de ojos sobre la calle; escaparates más abiertos son positivos.
... o desde la tienda de enfrente... calle Mayor, Segovia, España

… o desde la tienda de enfrente… calle Mayor, Segovia, España

¿Para qué sirven las tiendas? (2) la estética

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Esta imagen corresponde a un pueblo de una zona rural de España, y representa lo que podría ser el grado cero del comercio urbano: un mercado en la calle. He elegido esta imagen porque es bastante diferente de la visión “idílica” de estos mercados. Aquí se desarrolla esa misma función que en esos mercados callejeros primorosos de algunos programas de cocina, pero no hay una aportación relevante a un paisaje formal; hay decencia, pero no elegancia, como en tantas cosas en la vida.

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Esta imagen corresponde a una calle de Londres, en Mayfair, cerca de Oxford Street. Es una calle sin comercios en planta baja; todo es vivienda (u oficinas), aunque el recurso al patio inglés hace que la relación con la calle tenga un aire diferente. La diferencia con un barrio de vivienda social entre tantos está en la arquitectura y los habitantes, no en la organización de los usos; y en el hecho de que aquí Bond Street está a un tiro de piedra, aunque lo cierto es que no es necesariamente un área de comercio cotidiano.

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Esta cuarta imagen corresponde a la parte trasera de la catedral de San Esteban, en Viena. Tiendas elegantes en un entorno atractivo, con un edificio con una arquitectura interesante.

Puede haber calles bellas con o sin comercio, o pueden no tener cualidades en si mismas; puede haber comercios atractivos o no atractivos. Pero lo que aporta el comercio a los habitantes que ven las calles todos los días es una expresión material de la evolución de la ciudad. Y a los de fuera puede darles pistas sobre cuál es la estética que moviliza a los compradores de esa ciudad; el grado de caos que esta presencia comercial implica es también algo que no escapa al visitante (a veces puede ser positivo, aunque no es común). Cuando no hay comercio (incluyendo también hostelería) en una calle, su imagen depende sólo de la arquitectura de los edificios principales, mucho más estática.

¿Para que sirven las tiendas? (1)

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Quienes siguen este blog ya habrán notado que ha habido unos cuantos artículos sobre comercio urbano. Y parece que ha llegado el momento de volver sobre el tema,  por varias razones.

Escribo desde un país en el que estos últimos años nos han dejado el gusto amargo de ir cada mañana al trabajo con la sensación de estar perdiendo una guerra; una crisis económica que ha unido a un contexto internacional recesivo los resultados de los propios errores nacionales no ha ayudado en nada a la moral de la tropa. Lo que ha tenido una traslación al sector comercial,  que ha sufrido desde El Corte Inglés, cuasi monopolio de los grandes almacenes por incomparecencia de otros, al más modesto tendero de barrio. Algunos han llegado a encontrar una vía de superviviencia, pero la coincidencia de la crisis general de demanda con dos factores puede suponer un mazazo considerable para el paisaje comercial tal y como lo conocíamos. El primer factor es de inercia demográfica: muchos de los pequeños comerciantes abrieron sus negocios en un momento determinado entre 1960 y 1980, y están llegando a la edad de jubilación sin un relevo claro. El segundo es la fin de la reglamentación sobre arrendamientos urbanos, que limitaba su aumento para los más antiguos. Desde luego ha crecido el número de tiendas regentadas por chinos (como el número de tiendas de conveniencia regentadas por árabes en Francia o por Sikhs en Inglaterra), pero están lejos de ser la única razón de la crisis comercial.

Podría cantar las virtudes “estereotipadas” del comercio urbano; lo que trataré de hacer en próximos artículos es dar una visión de ejemplos concretos de lo que el comercio urbano puede hacer para diferenciar un barrio dormitorio (terminología “viejuna”, pero muy expresiva) de un barrio vivo. La imagen superior, tomada cerca de donde vivo (para nada un barrio elegante) va en esa línea.

Paris (20) Noisy Mont d’Est-RER

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Paris (entendida como municipio) es una ciudad relativamente pequeña en superficie si se compara con otras capitales. Una de las grandes cuestiones del urbanismo actual en Francia es como lograr un proyecto urbano coherente con la fragmentación administrativa entre un París de 2,2 millones de habitantes y otros 8 millones que viven en cientos de municipios que muchas veces no alcanzan los 50.000.

Los sistemas de transporte son clave. Noisy- Mont d’Est es una estación de RER (asimilable a las cercanías ferroviarias de Madrid) que fue creada en la década de 1980 para dar servicio a lo que iba a ser el centro de una de las nuevas ciudades alrededor de París pensadas durante el mandato de De Gaulle. Recuerdo haber visto construir, de niño, la estación, y el barrio, y el centro comercial, y el lago… y con los años he visto como ese pretendido centro urbano, pese a la fuerte inversión pública, no ha llegado a cuajar. En parte el diseño de la estación ha contribuido. Tenía una lógica funcional clarísima, enlazando autobuses y tren, pero la arquitectura, con espacios subterráneos poco iluminados, contribuyó a un clima de inseguridad (uno de los factores del resultado “sísmico” de las elecciones europeas del pasado domingo).

La estación se ha desplazado al exterior con un nuevo proyecto, limitando los espacios subterráneos a los andenes ferroviarios, y dejando los autobuses en superficie. No estoy seguro de que la centralidad del barrio se vea potenciada (pese a que hay una buena concentración de empleo), pero si creo que mucha gente utilizará los autobuses con otra sensación.

La cuestión de la centralidad es más compleja; estas ciudades nuevas han ido obteniendo una serie de funciones, como la creación de universidades o la llegada de sedes empresariales. Pero dos factores han jugado en contra hasta la fecha. Por un lado, una configuración en la que, pese a que el transporte público es importante, el coche tiene un protagonismo. Por otro lado, la asimetría entre un sector público que a través de la planificación hace públicas sus estrategias y un sector privado que no tiene las mismas obligaciones, y sobre todo al principio, en ausencia de regulación específica, ha creado grandes establecimientos comerciales en lugares periféricos, que al aparecer antes disuaden a futuros operadores en los centros planificados. Y un centro sin una clara centralidad comercial es muy complicado…

 

Números gordos (3) Las rutas de Amazon: alas contra rodillas

Tomando como principio el artículo precedente, sobre el texto relativo al futuro del empleo de Carl Benedikt Frey y Michael A. Osborne, pueden surgir unas cuantas ideas. La entrega de paquetería era, hasta ahora, considerada poco informatizable, pues la cantidad de imprevistos que pueden surgir hacía que se pensara que era casi irremplazable la presencia de una persona (aunque no fuera con un sueldo muy alto).
Hace algunos meses la empresa de venta por internet Amazon hizo público unos videos sobre un nuevo sistema de entrega ultrarrápida de paquetería, Prime Air, basado en pequeños helicópteros teledirigidos (drones).

El video muestra una escena propia de un contexto muy americano: el dron sale del centro logístico y entrega el paquete posándose sobre el jardín del cliente. En un país como España, por ejemplo, donde la gran mayoría de la población vive en vivienda colectiva, esto tendría unos cuantos problemas, y lo mismo ocurriría en otros países en los que Amazon opera.
Tomando drones de diseño aparentemente similar a los mostrados en el video, como el Parrot AR Drone, la idea de entregar en media hora paquetes con este tipo de aparatos parece limitada: el Parrot tiene una velocidad de crucero de 18 km/h. Aún suponiendo que se lograra al doble de velocidad, 36 km/h, en media hora sólo se podrían servir un radio de 18 km (sin contar el tiempo de proceso interno del encargo). Esto quiere decir que si la cosa va en serio, o bien Amazon va a multiplicar el número de sus almacenes (perdiendo ventajas estratégicas sobre el comercio “convencional”) o limitarse a las zonas más cercanas a sus 55 centros de entregas en América del Norte (datos de MWPVL international para abril de 2014). El problema es que estos centros están en localizaciones muy periféricas, con lo que la población accesible sería muy limitada. El siguiente mapa muestra la localización de los dos centros logísticos de Amazon en la zona de Los Angeles, San Bernardino (abierto en 2012) y Moreno Valley (apertura prevista este año), sobre un esquema de densidades de población según el censo de 2010, con la red viaria y una malla superpuesta de 18 km. La idea de la entrega en el día parece más factible que la de entrega en media hora, y ahí la carretera podría ser más competitiva que el coste de nuevas aperturas. Por el contrario, en Madrid la base de Amazon está en San Fernando de Henares, a muy poco más de 18 km de la Puerta del Sol, el centro de Madrid; en esta ciudad, más densa, un solo centro podría cubrir a una proporción muy alta de la población metropolitana… pero como viven en pisos, habría un problema con los drones.

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La entrega mediante drones presenta otro inconveniente. Las regulaciones de aviación civil son estrictas en cuanto a las servidumbres que se imponen para el despegue y aterrizaje de aeronaves, especialmente en términos geométricos, y también para el control de interferencias electromagnéticas. Es perfectamente posible que las bases logísticas de Amazon puedan adaptarse a requisitos geométricos, definiendo corredores de aproximación y despegue libres de obstáculos, algo que podría ser relativamente sencillo tratándose de helicópteros; por otra parte, los dos centros reseñados en Los Ángeles están junto a aeropuertos. ¿Pero como saber si la dirección en la que se entrega el paquete cumple esas condiciones? Árboles, postes, edificaciones, son multitud de obstáculos. Es cierto que hoy en día se puede contar con fotografías aéreas detalladas, pero aquí el problema es más complejo: se necesitarían cartografías tridimensionales actualizadas con todos esos obstáculos, y había que saber hasta que punto hay una responsabilidad legal del propietario de una vivienda si afecta a la accesibilidad por aire de la vivienda vecina al construir una ampliación permitida por los planes urbanísticos, por ejemplo. ¿Llegaría esto a hacer más compleja la regulación urbanística de los volúmenes edificados?
Examinemos de nuevo el problema: ¿Qué hace hoy en día un mensajero? Llega en un vehículo que aparca como puede, se baja, y transita por la acera hasta la parcela. Si la vivienda es unifamiliar, se dirige directamente a la puerta de la misma. Si es colectiva, entra en un espacio común que puede ser un patio o un núcleo de circulación vertical; puede coger un ascensor o subir una escalera, y así llega a la puerta. Estas son cosas que un helicóptero puede hacer difícilmente, sobre todo en vivienda colectiva. ¿El plan de Amazon se parece más a Valkyrie, el robot de la NASA?. Parece a priori más factible, sobre todo en ciudades densas, aunque también mas lejano. En realidad, el plan más lógico (sobre todo en ciudades densas con importante congestión de tráfico) sería tener un robot que camina… y que corre por la autopista, sorteando atascos, evitando el problema del aparcamiento y pudiendo a la vez subir cinco pisos de escaleras hasta la puerta de una vivienda. La pregunta es si eso es realmente más económico (por verlo sólo desde el punto de vista económico) que una persona. Por otra parte, esto no alteraría necesariamente mucho la forma urbana, pero si que implicaría una aproximación diferente al aparcamiento… y afectaría al comercio existente.

Números gordos (2) 32 familias

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En 2012 cada español gastó una media de 1.585 euros en alimentos y bebidas no alcohólicas, de acuerdo con la encuesta de presupuestos familiares del INE. El gasto medio por hogar fue de 4.060 euros; esto implica que la compra media semanal en alimentación de cada hogar fue de 78 euros. Estos valores son una media nacional, que incluye desde el centro de Madrid a la más pequeña población rural, y por tanto grandes diferencias tanto de precios como de poder adquisitivo.
De acuerdo con los datos del portal inmobiliario idealista.com existe en Madrid una oferta de cierta magnitud de locales comerciales para alquiler a 5€/m2, generalmente en barrios periféricos de ingresos medios- bajos.
Considerando que el coste del alquiler equivalga a un 5% de las ventas mensuales, un local de 100 m2 con un coste de alquiler de 5€/m2 debería vender 10.000 € al mes; esto es, debería contar con una clientela de 32 familias que hagan el total de su gasto alimentario cada semana si va a funcionar en el ramo de alimentación.
Estos números son susceptibles de muchas variaciones en función de factores como la localización, las características de la clientela, la estrategia comercial o el formato de la tienda. Pero ayudan a explicar porque el comercio se concentra, y por qué no es muy realista esperar una alta dotación comercial en zonas de vivienda unifamiliar (salvo centros comerciales de periferia). Esto es, la densidad cuenta mucho.

La imagen completa: la densidad ayuda

La imagen completa: la densidad ayuda

Biblio (83) The city at eye level

biblio83 city eye level

De vez en cuando uno se encuentra con una página web que es, de hecho, la antesala de un libro (o su promoción). El Biblio de hoy es claramente eso, pero también parece que puede llevar a más cosas. Sin duda es la página web de una empresa (una agencia privada de urbanismo, algo que tampoco es malo), pero vale la pena visitarla.

La tesis central del libro es que el zócalo (los bajos) de los edificios es una parte esencial del carácter y la calidad de vida de cualquier ciudad. Un pensamiento con el cual no puedo estar más de acuerdo, dado que tengo que trabajar sobre cuestiones de espacio urbano, ya sea comercial, o en general. A veces los norteamericanos parecen pensar (ya sé que hay millones de norteamericanos, pero es lo que leo mayoritariamente en blogs) que Europa es la Arcadia perdida de la forma urbana, pero de hecho a menudo se está lejos de esto, y el libro, que combina puntos de vista geográficamente diversos, aporta una visión interesante. Los autores principales son holandeses (Stipo, un equipo multidisciplinar), pero han integrado colaboraciones de otros países, de tal forma que se puede leer sobre los espacios urbanos de Rotterdam, pero también sobre el papel de los garajes urbanos en Flandes, por ejemplo.

El libro afirma, apoyándose en previsiones de expertos, que el 30% de las tiendas actuales podrían desaparecer a causa del comercio electrónico; supongo que estas son medias estimadas para los países bajos, pero en todo caso el escenario comercial está mutando en todos los países (por ejemplo, los fines a las limitaciones de renta de los locales pueden tener también una importancia alta). Por tanto, uno de los argumentos centrales del libro, que los zócalos de los edificios pueden tener también otros usos no comerciales, se vuelve claramente cada vez más pertinente. En todo caso, el comercio se integra en la reflexión del libro de forma interesante.

El libro aporta una visión europea de la ciudad con paralelismos respecto al New Urbanism americano, pero con la diferencia de centrarse en la ciudad existente, y de tener por tanto un efecto potencialmente mayor sobre la población. Además, está mucho menos centrado en cuestiones de “estilo” de la arquitectura, dando la prioridad a los elementos que componen el paisaje de la calle (una materia en la que ha habido reflexiones americanas interesantes, como la de Christopher Alexander).