Ferrocarril

Paris (21) Parque Martin Luther King

El cerramiento del parque hacia la calle del sureste no se resuelve con una reja alta, sino con un antepecho que por el lado interior tiene un foso profundo.

El cerramiento del parque hacia la calle del sureste no se resuelve con una reja alta, sino con un antepecho que por el lado interior tiene un foso profundo.

El barrio de Batignolles ha estado marcado históricamente por el paso de los haces de vías que convergen hacia la estación de Saint Lazare, una de las principales puertas de París llegando desde el Oeste.

El parque y su nuevo barrio, proyecto de François Grether y Jacqueline Osty, se enfrentan a varias problemáticas comunes: los trazados originales de las vías se encuentran en ocasiones a nivel de la calle. Se plantea la disyuntiva entre cambiar su rasante deprimiéndolos (inutilizándolos durante mucho tiempo), o suprimirlos (algo complejo porque dan acceso a la gran estación ubicada al sur). El galibo de los trenes y de las catenarias eléctricas hace que en la parte occidental los edificios se eleven sobre una plataforma de 10 m elevada respecto al parque, que pasara a integrarse en el diseño de paisaje. Bajo rasante se mantendrán usos ligados al ferrocarril, y sobre rasante estarán los edificios. Por otra parte, el ámbito es cortado por la mitad por una vía de transporte reservado, de tal manera que el propio parque tiene interrupciones que se resuelven gracias a la continuidad que aporta esa plataforma…

El proyecto residencial en torno al parque es un muestrario de tecnologías e iconografías claramente orientadas hacia la sostenibilidad, aunque como siempre un resultado sostenible dependerá también de los hábitos de consumo de los habitantes.

Un edificio de viviendas sobre una guardería

Un edificio de viviendas sobre una guardería

La estación del trazado ferroviario que cortará parte del parque por la mitad

La estación del trazado ferroviario que cortará parte del parque por la mitad

Parte de los nuevos estanques

Parte de los nuevos estanques

Clichybatignolles-plan

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Mapas 2014 (4) Trenes estadounidenses

maps-4-us rail

 

Un esquema claro y crítico con las propuestas federales de red de alta velocidad en los Estados Unidos. Buen uso del amarillo (un color que no siempre es fácil), de la representación de las densidades, y una imagen adecuada a la publicación web. El original puede verse en http://www.thetransportpolitic.com/2009/02/19/stopping-the-wrong-project-before-it-happens/ , junto con algunos comentarios que pueden aplicarse también a otros contextos geográficos. Como siempre, un mapa es un conjunto de historias y puede ser una base de discusión.

La estación de Shibuya en Tokio

En la estación de Shibuya confluyen nueve líneas de tren y tres de metro, siendo una de las estaciones más importantes de la ciudad. Es un ejemplo de centralidad urbana ligada al transporte público que ha dado a Tokio su forma actual.

Shibuya

Shibuya2Grandes almacenes y otros usos se apilan sobre la que se considera cuarta estación de cercanías más transitada del país, en una arquitectura agregativa.

Suelos ferroviarios

Los sistemas ferroviarios fueron en todo el mundo occidental una de las primeras señales del cambio que trajo la primera revolución industrial. Las grandes estaciones de pasajeros del siglo XIX se vieron acompañadas de estaciones de carga en un momento en el que el ferrocarril era la única forma rápida de mover bienes entre puntos distantes.

Ese carácter pionero tiene hoy, como contrapartida, el efecto de la obsolescencia de muchas instalaciones. Una de las primeras burbujas especulativas modernas fue la construcción de ferrocarriles en Gran Bretaña, con la Railway Mania de la década de 1840, que culminó en 1846, año en el que dicha burbuja estalló. Ya en aquel momento las compañías privadas contaban con una autorización parlamentaria que permitía la obtención del suelo para este fin. Aunque muchas compañías se arruinaron con el estallido de la burbuja, la mayoría de las líneas construidas se pudieron integrar en grandes compañías. Con diferencias locales, en casi toda Europa los ferrocarriles empezaron siendo privados y con el paso del tiempo se vieron sometidos a una sucesión de nacionalizaciones y privatizaciones. Mientras tanto la estructura de líneas, pensada en muchos casos para el sistema de ciudades del siglo XIX, ha tenido que dar servicio a una sociedad cambiante. Se han cerrado muchas líneas por su inviabilidad al haber cambiado la demografía de los territorios, pero también por cambios en la forma de organización de los ferrocarriles o por decisiones políticas sobre el papel del tren en la ciudad.

Los casos habituales de evolución del sector con incidencia urbanística han sido:

    • Cierre de líneas completas al considerarse inviables. Afecta a los territorios más débiles demográficamente y supone que se liberan tanto los suelos de estaciones como los trazados, que en muchos casos se han reutilizado como vías ciclistas y de senderismo.
    • Cierre de ramales por cambio de trazado locales, como rectificación de curvas, con poca incidencia a nivel urbano
    • Creación de variantes de población,  eliminando las travesías ferroviarias por nuevos trazados exteriores. Permiten eliminar barreras, pero hacen de la estación un punto remoto y difícilmente accesible, lo cual tiene sus inconvenientes. Es el caso en España de ciudades como Cuenca.
    • Soterramiento de los corredores ferroviarios urbanos. La solución más cara, pero la mejor a nivel urbano al mantener los sistemas de centralidad y potenciarlos. Suelen llevar asociadas actuaciones de usos mixtos sobre las antiguas estaciones centrales y el desplazamiento a zonas periféricas de las estaciones de carga y clasificación. En España, es el caso de Logroño (pendiente de ejecución), León o Córdoba
  • Duplicidad, con nuevas estaciones para alta velocidad en emplazamientos periféricos y el mantenimiento de estaciones centrales para cercanías y líneas convencionales. Es una opción en general poco satisfactoria.  En España, es el caso de Tarragona.