Los sistemas ferroviarios fueron en todo el mundo occidental una de las primeras señales del cambio que trajo la primera revolución industrial. Las grandes estaciones de pasajeros del siglo XIX se vieron acompañadas de estaciones de carga en un momento en el que el ferrocarril era la única forma rápida de mover bienes entre puntos distantes.

Ese carácter pionero tiene hoy, como contrapartida, el efecto de la obsolescencia de muchas instalaciones. Una de las primeras burbujas especulativas modernas fue la construcción de ferrocarriles en Gran Bretaña, con la Railway Mania de la década de 1840, que culminó en 1846, año en el que dicha burbuja estalló. Ya en aquel momento las compañías privadas contaban con una autorización parlamentaria que permitía la obtención del suelo para este fin. Aunque muchas compañías se arruinaron con el estallido de la burbuja, la mayoría de las líneas construidas se pudieron integrar en grandes compañías. Con diferencias locales, en casi toda Europa los ferrocarriles empezaron siendo privados y con el paso del tiempo se vieron sometidos a una sucesión de nacionalizaciones y privatizaciones. Mientras tanto la estructura de líneas, pensada en muchos casos para el sistema de ciudades del siglo XIX, ha tenido que dar servicio a una sociedad cambiante. Se han cerrado muchas líneas por su inviabilidad al haber cambiado la demografía de los territorios, pero también por cambios en la forma de organización de los ferrocarriles o por decisiones políticas sobre el papel del tren en la ciudad.

Los casos habituales de evolución del sector con incidencia urbanística han sido:

• Cierre de líneas completas al considerarse inviables. Afecta a los territorios más débiles demográficamente y supone que se liberan tanto los suelos de estaciones como los trazados, que en muchos casos se han reutilizado como vías ciclistas y de senderismo.
• Cierre de ramales por cambio de trazado locales, como rectificación de curvas, con poca incidencia a nivel urbano
• Creación de variantes de población,  eliminando las travesías ferroviarias por nuevos trazados exteriores. Permiten eliminar barreras, pero hacen de la estación un punto remoto y difícilmente accesible, lo cual tiene sus inconvenientes. Es el caso en España de ciudades como Cuenca.
• Soterramiento de los corredores ferroviarios urbanos. La solución más cara, pero la mejor a nivel urbano al mantener los sistemas de centralidad y potenciarlos. Suelen llevar asociadas actuaciones de usos mixtos sobre las antiguas estaciones centrales y el desplazamiento a zonas periféricas de las estaciones de carga y clasificación. En España, es el caso de Logroño (pendiente de ejecución), León o Córdoba

• Duplicidad, con nuevas estaciones para alta velocidad en emplazamientos periféricos y el mantenimiento de estaciones centrales para cercanías y líneas convencionales. Es una opción en general poco satisfactoria.  En España, es el caso de Tarragona.