La Waag Society, un instituto de artes, ciencia y tecnología de los Países Bajos, ha desarrollado junto con el diseñador e ingeniero de software Bert Spaan un mapa de todos los edificios del país. El mapa representa la edad de los edificios con un código de colores y aporta algunos datos básicos sobre cada elemento.
Es probable que, al igual que yo, muchos de mis lectores no hablen holandés. No es necesario, sin embargo, para consultar http://nederland.risicokaart.nl/risicokaart.html , un mapa en línea de la Asociación de Provincias de los Países Bajos que representa los riesgos naturales y tecnológicos cartografiados en el país. No se hasta que punto este mapa es preciso, pero si parece una buena idea llevar la transparencia para el ciudadano a esos niveles; aunque es cierto que el caso neerlandés es especial, porque todos tenemos en mente los riesgos que supone vivir por debajo del nivel del mar, no se han quedado en ese aspecto. Implantar un sistema de este tipo puede ayudar a los ciudadanos en su búsqueda de un hogar; eso puede incidir en los valores inmobiliarios, por lo que probablemente pueda resultar contraproducente para algunos.
Los mapas de criminalidad de algunas ciudades americanas van en este sentido; no obstante, la imagen que tienen los habitantes de los barrios de su ciudad ya dan una cierta aproximación a ese fenómeno, aunque en ocasiones totalmente falsa. En el caso de los riesgos, la cuestión es aún más compleja, porque puede no existir conciencia o memoria de un riesgo de largo periodo de retorno, o que nunca se ha materializado.
El puerto de Rotterdam es bien conocido como uno de los mayores del mundo. Va avanzando por el mar del Norte, con sucesivas transformaciones de sus diques y de una línea de costa arenosa (ver http://www.portofrotterdam.com/en/Brochures/Rotterdam-World-Class-Port.pdf).
Mucho menos conocido es el nuevo puerto de aguas profundas de Shanghai, (Yangshan deepwater port área) en la isla de Xiaoyang (al sur de la ciudad). Conectado al continente por un sistema de puentes que llegan hasta un emplazamiento a más de 15 km mar adentro, cuenta con un muelle de unos 4 km para grandes portacontenedores.
De nuevo, imágenes de landsatlook.usgs.gov
La entrada al barrio, con las dos tiendas
Kiefhoek es un conjunto de viviendas para trabajadores construidas entre 1925 y 1930 por J.J.P. Oud al sur de Rotterdam. Es una de las experiencias simbólicas de la Europa de entreguerras en materia de vivienda, que han tenido que ver la mayoría de los estudiantes de arquitectura del mundo, al ser un ejemplo de muchos conceptos. El barrio cuenta con 294 viviendas, dos tiendas, una potabilizadora de agua y dos talleres- almacenes.
Las viviendas fueron proyectadas para familias con rentas bajas, con un estándar de 61 m2 por unidad, siguiendo la idea común en la época de que reducir la vivienda a sus necesidades mínimas permitiría alojar a las masas. Por tanto, la arquitectura es sencilla para reducir los costes, pero elegante, y las dos tiendas de la entrada al barrio muestran cómo hacer más con menos.
En 1925 no había garajes, pero si pequeños jardines, hoy ocupados parcialmente por edificios secundarios. Google maps tiene una magnifica cobertura del barrio, puede ser una buena idea dar un paseo virtual.
Aparcamiento de bicicletas en la estación ferroviaria de Alkmaar, modelo de la firma de mobiliario urbano holandesa VelopA
El 27% de los viajes en los Países Bajos se realizan en bicicleta (según Pucher y Buehler, 2008), la mayor proporción del mundo. El holandés promedio pedalea 2,5 km al día (el español se queda en 0,1, igual que el estadounidense…).
En los últimos 20 años el uso de la bicicleta ha aumentado en Ámsterdam un 40%, hasta alcanzar los 490.000 viajes diarios en 2012, con 2 millones de kilómetros diarios, y más de 3.500 ciclistas por hora en los tramos más usados. Se produce una congestión importante que genera un tercio de los accidentes. El 56% de los accidentes graves de tráfico implican a un ciclista.
El municipio de Ámsterdam se plantea invertir 57 millones de euros hasta 2016 para mejorar el uso de la bicicleta. Se crearán construirán 15 nuevos kilómetros de pistas ciclables rojas de alta capacidad, y se ampliarán los principales itinerarios existentes, reforzando la prioridad a los ciclistas. Hasta 2020 se invertirán además, en concertación con otras administraciones, 120 millones de euros en la resolución de los puntos más conflictivos de la red, pero sobre todo en la provisión de 38.000 nuevas plazas de aparcamiento (90 millones para este sólo fin, o 2.368 euros por plaza). Según el municipio, la inversión en bicicleta es la más rentable por euro gastado.
Sólo en términos de comparación en cuanto a las magnitudes de inversión y el número de personas movilizadas, en Madrid el paso inferior de Cuatro Caminos, abierto en 2005 y con 540 metros de longitud (y una compleja obra para compatibilizar los cuatro carriles enterrados con un gran número de infraestructuras enterradas) ha costado según datos de prensa 25,7 millones de euros, para absorber 70.000 vehículos al día. Si los 57 millones de mejoras de Amsterdam afectaran a un 30% de los ciclistas diarios totales, que no aumentaran en número respecto a 2012, serían 147.000 viajes al día, con lo que las cifras de euro/viaje serían similares, pero con la diferencia de que las emisiones de CO2 y otros gases, además de las molestias de todo tipo serían netamente inferiores. Además, las inversiones en Amsterdam buscan mejorar la fluidez en el conjunto de la red, mientras que el paso de Cuatro Caminos es una solución puntual. Teniendo en cuenta que los costes de construcción en Amsterdam son probablemente mayores que en Madrid, probablemente una comparación más ajustada en una misma ciudad sería más ventajosa para la bicicleta.
Más referencias sobre ciclismo en los Países Bajos en http://www.dutchcycling.nl/
En 1953 los Países Bajos sufrieron unas inundaciones catastróficas. Como país ubicado en el delta del Rihn, con una parte importante de sus tierras bajo el nivel del mar, el riesgo de inundación es siempre importante, pero en este caso una importante tormenta sobre el Mar del Norte, que afecto también al Reino Unido, Bélgica y Alemania elevó en algunos puntos el nivel del mar más de 4 metros sobre su situación habitual. Al ocurrir de noche, mucha gente fue sorprendida durmiendo, y hubo más de 1.800 víctimas mortales.
La solución fue la puesta en marcha de un plan de protección del litoral que ha creado uno de los paisajes contemporáneos más abstractos e impresionantes, con un número por objetivo: 4.000 años, el periodo en que, como media estadística, se produciría una inundación con los efectos catastróficos de la 1953 pese a la construcción de la nueva defensa (lo habitual en España es considerar que un terreno es inundable si las aguas fluviales pueden alcanzarlo en un periodo de 500 años). El gigantes coste de la obra y de su mantenimiento se ha visto compensado, al menos en parte, por la adquisición de un conocimiento que se exporta como una especificidad holandesa. Aunque he visitado Holanda, no he estado en esta zona, pero la foto superior (tomada de http://www.holland.com) muestra un paisaje totalmente abstracto y arficial.
Los cálculos de inundabilidad con los que se diseño este sistema se ven alterados por las previsiones de cambio climático y por el conocimiento derivado de la catástrofe del huracán Katrina en Nueva Orleans en 2005. Los Países Bajos están reexaminando su política frente a inundaciones, lo que implica repensar medio país.
metrhispanico 