SDRIF

Biblio (64) El SDRIF, finalmente…

El SDRIF (Schéma Directeur de la Région Ile de France, o Plan Regional de París) ha sido aprobado por la región al fin, y debería ser aprobado definitivamente por el Consejo de Estado antes de fin de año. Más información en http://www.iau-idf.fr/debats-enjeux/le-schema-directeur-de-la-region-ile-de-france-sdrif.html

SDRIF 2012- Paris. Movilidad


Las políticas de movilidad están entre los elementos “duros” de la mayoría de los planes comparables al SDRIF. Es una materia ligada a grandes inversiones, que generalmente acapara una parte relevante de los recursos económicos movilizados para un plan (en este caso, al no haberse encontrado un programaeconómico preciso para el SDRIF es difícil juzgar este aspecto), y los actores públicos, al menos en Europa, están muy involucrados. Estas medidas también tienen clara relevancia en la competitividad territorial, así como en el medio ambiente  a causa del impacto de las infraestructuras lineales y de las emisiones de gases de efecto invernadero.

El “mítico” Esquema Director de Paul Delouvrier en la década de 1960 introdujo medidas estructurales de movilidad como el RER (red de expersos regionales, trenes de cercanías de alta frecuencia de paso), así como el Periférico como autovía orbital interior ya en construcción, y las autopistas radiales así como la ronda exterior A-86. El SDRIF de 1994 incluía la autovía de ronda exterior Francilienne y mejoras del RER, así como la idea de un sistema de transporte público transversal entre las zonas periféricas.

El proyecto de 2012 introduce como nuevas ideas:

  • Un proyecto mucho más definido para las conexiones transversales entre la perifería, especialmente en su zona más interior, con un metro automático de 200 km, el Grand Paris Express (actualmente en debate, dado que el Estado debe decidir si dedicar o no 1 millardo de euros al proyecto). Es una inversión estrella, mostrando que el Grand Paris no es sólo el tema de un concurso de arquitectura, sino que también tiene un plan definido.
  • Líneas de tranvía y tren que también contribuirán a las conexiones transversales.
  • Medidas de calmado de tráfico en el Peripherique y los tramos iniciales de las autopistas radiales, así como un tratamiento especial para los bulevares y avenidas metropolitanas. Aunque existen algunos proyectos de nuevas autopistas (por ejemplo, una ronda de Roissy), no son la cuestión principal. El uso multimodal de las autopistas, integrando carriles reservados para vehículos de alta ocupación y transporte público (como en la A-6 madrileña) se presenta como la nueva norma. El calmado de tráfico iría acompañado de nuevos usos en las actuales zonas de protección de carreteras, permitiendo la implantación de estaciones de autobus y equipamientos. Es una de las ideas más relevantes del SDRIF en términos ambientales, por la reducción potencial de emisiones de gases de efecto invernadero.

SDRIF 2012-Paris. Ambiental


Delimitar un cinturón verde sobre un plano es a menudo el inicio de muchas decepciones: como no es normal trabajar sobre territorios vírgenes, el cinturón casi nunca estará cerrado y no tendrá una forma muy clara a primera vista. En el SDRIF como en la mayoría de los planes hay un concepto de cinturón verde que debe integrar una realidad preexistente; los bosques alrededor de Paris y los parques naturales regionales están integrados, y el debate podría estar en las conectividades entre estos espacios. El carácter de conector ecológico de los ríos es importante y también se tiene en cuenta (incluso cuando los muelles del Sena se dedican en algunas zonas a almacenar materiales de construcción, es cierto que la naturaleza encuentra su vía…). En conjunto, el SDRIF trata de garantizar estas conexiones, en las que los espacios destinados a la agricultura juegan también un papel importante, tanto paisajístico como ecológico.

Estos espacios abiertos también permiten establecer límites a la urbanización, lo que en combinación con la voluntad de reducir los déficit de espacio público en las zonas más densas (una operación compleja por sus costes, que en ocasiones llevan a nuevas construcciones que permitan equilibrar costes e ingresos) puede contribuir a la calidad de vida. En estos espacios abiertos deben incluirse también, en la mayor medida posible, las zonas inundables, un tema relevante en un área metropolitana marcada por grandes ríos.

SDRIF 2012-Paris. Vivienda


La capacidad residencial necesaria para satisfacer la demanda futura de residencias principales se estima en el SDRIF en 1,5 millones de viviendas en el horizonte de 2030, como media 70.000 unidades anuales, descompuestas en:

  • 38.000 unidades anuales para responder a un crecimiento demográfico a un ritmo similar al de la población nacional, como resultado de la combinación de las tasas de envejecimiento, los comportamientos residenciales y los flujos migratorios
  • 12.000 unidades anuales para evitar agravar un déficit ya existente e importante, permitiendo una reducción del tamaño medio de los hogares y facilitando los itinerarios residenciales de los ciudadanos.
  • 17.000 unidades anuales para compensar las demoliciones y otras pérdidas del stock de viviendas antiguas.
  • 3.000 viviendas anuales para mantener el nivel actual de vacantes, el más bajo en los últimos 40 años.

En conjunto, se busca compensar un declive regular en los últimos 20 años de la producción de vivienda en la región. Esto devería permitir desarrollar ofertas residenciales para grupos específicos (jóvenes, mayores, discapacitados, personas en riesgo de exclusión social y nómadas). Existe el propósito de desarrollar el parque de vivienda social.

En gran medida este esfuerzo corresponderá a promotores privados, y por tanto dependerá de la coyuntura socioeconómica, especialmente la capacidad de acceso al crédito de empresas y ciudadanos, la evolución del poder adquisitivo y la del precio de la vivienda.