Espacio público

Sigüenza

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A poco más de una hora de Madrid, con unos 5.000 habitantes, lejos de cualquier cosa similar a un área metropolitana, pero con una arquitectura rotunda y excelente. Una pequeña ciudad europea.

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Parking Day 2013, con una visión difererente

El Parking Day 2013 acaba de celebrarse por el mundo adelante. Lo más probable es que mucha gente jamás haya oido hablar de esto. La gente ocupa durante un día un espacio dedicado normalmente al aparcamiento, convirtiendolo en un espacio público/ verde de alguna manera. Hay muchas variantes, y la más sencilla es meter una moneda en el parkimetro y utilizar el espacio que te alquilan para meter un coche de una forma diferente, como poner algo verde, incluso sólo una alfombra verde, y hacer que los viandantes piensen en que otras cosas son posibles.

Entre otros blogs sigo africanurbanism.net, en el que Victoria Okoye da una visión de lo que es el urbanismo en Accra (Ghana), un contexto muy diferente al del lugar en el que vivo; o, quizás, un contexto muy diferente al que actualmente presenta el lugar en el que vivo, pues sus artículos hacen pensar en lo que probablemente era normal en los países europeos antes de la transición del campo a la ciudad; leer su blog hace pensar en para que sirve el urbanismo como solución a los problemas de la gente.

Su último artículo habla de un espacio de aparcamiento en Accra en el que han realizado una intervención, no pensada inicialmente para el Parking Day. Es un acto efímero, pero que ha contado con la participación de mucha gente. ¿Ha significado algo para los habitantes? sólo el tiempo puede responder a esta pregunta, pero intentarlo tiene ya un gran mérito…

Comercio urbano (4) Calles

Kurfürstendam, Berlín: un emplazamiento comercial de primer orden con grandes franquicias.

Kurfürstendam, Berlín: un emplazamiento comercial de primer orden con grandes franquicias.

Aunque pueda parecer evidente, no siempre lo es en urbanismo: la calle es un espacio con sus propias reglas para el comercio. La percepción del peatón (o del automovilista) se ve marcada por esta lógica de movimiento, y generalmente los tipos de comercios y otros servicios (cada tipo tiene una rentabilidad determinada por m2 de venta) tienden a ubicarse en el mejor emplazamiento posible en términos de visibilidad y accesibilidad dentro de su rango de rentabilidad. En una gran avenida con mucho tráfico peatonal los alquileres serán más elevados, y habrá normalmente comercios con mayores márgenes (franquicias de ropa, grandes almacenes…) mientras que las otras especialidades de comercio o de actividad (por ejemplo, pequeños restaurantes o la tienda- showroom de un mayorista textil) se ubicarán en calles secundarias. En un centro urbano de cierto tamaño el comercio tiende a organizarse, en conjunto, por zonas superficiales, pero las actividades de cada tipo tienden a ocupar lugares determinados, y la organización por calles se ve favorecida.

Republic Street, la calle comercial central de La Valleta

Republic Street, la calle comercial central de La Valleta

Pequeña tienda en una calle secundaria de La Valleta

Pequeña tienda en una calle secundaria de La Valleta

 

Lisboa (3) Portas do Sol

La zona en Bing maps

 

Un local de hostelería reciente, asociado a un aparcamiento robotizado de 150 plazas (llegar a pie o en eletrico permite disfrutar más de la ciudad) y un nuevo espacio público en la ladera oriental de la colina de Alfama. Los elementos de mobiliario son prácticamente lo único visible desde la rúa Sao Tomé.

La orilla opuesta del Tajo, al fondo

Proyecto Madrid Centro (3)

La propuesta del Proyecto Estratégico ofrece una alternativa, radical pero susceptible de implementarse de manera incremental y con bajo coste, a la necesidad de introducir limitaciones al acceso indiscriminado de los vehículos al Centro sin poner en crisis la accesibilidad como cualidad esencial asociada a la centralidad. Las estructura de calles principales garantiza el acceso mediante transporte público y automóvil a la totalidad de la trama urbana, pero la malla secundaria de calles de acceso restringido a residentes permite crear una red complementaria en la que el confort peatonal, la accesibilidad ciclista, la arborización y las actividades económicas y comerciales se convierten en los elementos principales.

La nueva célula urbana constituye también el ámbito coherente para reorganizar el acceso de los ciudadanos a los servicios y dotaciones de proximidad, importante instrumento de corrección de las desigualdades geográficas.

Proyecto Madrid Centro (2)

La calidad del espacio público es el catalizador más relevante para desencadenar la transformación de la ciudad, y esta sólo es posible con una mejor ordenación de la relación entre automóviles, peatones y ciclistas, recuperando una parte importante de las calles para usos que aportan una mayor calidad de vida sin comprometer la vitalidad económica.

La calle es el referente de la edificación, el soporte de la movilidad, y, a través del zócalo comercial, la membrana de interacción entre las esferas pública y privada. Trabajar sobre la calle permite repensar sus posibilidades de organización y también las de las edificaciones que se apoyan en ella.

El proyecto propone configurar nuevas “células urbanas” (1) basadas en dos ideas esenciales:

–          Discriminar los tráficos de paso y de los exclusivos de los residentes, concentrando los primeros en vías específicas

–          Pasar de un 70% de espacio público destinado al automóvil a sólo un 30%.

El concepto de célula urbana ha sido utilizado en varios proyectos por Salvador Rueda, Director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona y miembro del equipo redactor (dirigido por Ezquiaga, Herreros y Perez Arroyo)