París

Biblio (121) Series largas de precios inmobiliarios en Francia

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He aquí un conjunto de referencias de interés sobre series largas de precios inmobiliarios en Francia, cubriendo de 1936 a 2015 en el país entero y de 1200 a 2015 en París. Esta visión en series largas no deja de recordar la base en series largas de los estudios sobre renta de Pikety.

Las series desde 1200 para París son, lógicamente, datos con metodologías variables y fuentes de representatividad estadística más débil. Muestran un comportamiento errático, por no decir otra cosa, pero la realidad a veces lo es.

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Catalizadores del cambio urbano (4) Voltios, frigoríficos y vacas

Antigua vaquería en París, imagen tomada del blog “Le pieton de Paris” (http://pietondeparis.canalblog.com/archives/2013/05/31/27298307.html), con un buen artículo sobre la materia

La introducción de los frigoríficos como un aparato de uso corriente ha supuesto, entre otras cosas, la evolución en la presencia de animales en la ciudad. Mi abuela tenía todavía en la década de 1970 gallinas bajo el fregadero en un tercer piso, porque durante la postguerra civil española eso era aún muy común (mucha población, y ella era parte de ese grupo, habían nacido en zonas rurales), y porque ni tenía frigorífico en su casa ni el comercio estaba necesariamente adaptado a una demanda masiva de carne. Para ser más precisos, en un momento dado compraron un frigorífico, pero los cortes de corriente eran aún demasiado frecuentes.

Esto lleva a una cuestión previa: la difusión de la energía eléctrica. La generalización del abastecimiento eléctrico en las ciudades data de hace no mucho más de un siglo, con una expansión fue gradual: primero fue el alumbrado, y luego la progresiva introducción de otros aparatos. La renta familiar urbana tuvo que crecer para poder soportar la compra de nuevos aparatos, pero también las redes de generación y transporte eléctrico tuvieron que ir avanzando tanto en capacidad como en fiabilidad.

Esta generalización de la electricidad afecta a la relación entre animales y humanos en las ciudades de varias formas, pero, especialmente en Europa, tiene un reflejo en las cadenas de producción y distribución de productos lácteos. Desde los tiempos de Pasteur se sabe que la leche es un magnífico caldo de cultivo para cualquier patógeno, especialmente si transcurre tiempo desde el ordeño hasta el consumo y si no se controla la temperatura, por lo que hasta la generalización del transporte ferroviario la estrategia fue acercar la vaca al ciudadano. Ciudades como Madrid o París tenían a finales del siglo XX una profusión de vaquerías en las que se producía y distribuía leche para las poblaciones urbanas, muchas veces en plantas bajas o patios de manzanas de zonas hoy en día centrales y de alto precio. Algunos ejemplos como las arquitecturas de azulejos de Bonnier en París muestran claramente la convergencia con la expansión de la higiene urbana hacia la misma época.

La mejora tanto de las cadenas de transporte como de los sistemas de refrigeración tanto en la oferta (frio industrial) como en la demanda (frigoríficos familiares) fue haciendo que progresivamente fuera menos necesario contar con un abastecimiento muy cercano de leche. Junto con la implantación del automóvil y la desaparición del caballo, esta es una de las evoluciones más importantes. Habría que preguntarse como se podría garantizar hoy la calidad de la producción lechera en ambientes con la alta contaminación de las ciudades, pero en todo caso esto también ha llevado a una evolución no sólo en las ciudades, sino también en el campo: antes la producción lechera podía exportarse como queso, no como líquido, y el nuevo contexto es un factor determinante en la reconfiguración de una ganadería que se industrializa.

Sería interesante ver, con el telón de fondo de los brotes relativamente recientes de gripes aviares, como evoluciona la relación entre humanos y aves en las ciudades asiáticas, con fuertes tasas de crecimiento demográfico y del PIB y las infraestructuras que producen situaciones similares a las de la Europa o la Norteamérica de hace un siglo.

Biblio (116) Evolución de la huella alimentaria de París entre los siglos XIX y XXI

Chatzimpiros

Este documento es la tesis doctoral presentada por Petros Chatzimpiros (ingeniero y ambientalista, actualmente profesor universitario de Geografía) ante la Universidad Paris- Est en 2011. El autor concentra su atención en los abastos cárnicos y lácteos de la capital.

La metodología de análisis consiste en un estudio de huella espacial, uso de agua y flujos de nitrógeno. Según sus conclusiones, desde inicios del siglo XIX la superficie de producción por habitante se ha dividido por seis para consumos similares de carne y leche debido a mejoras en los rendimientos, a costa de doblar el consumo de agua y triplicar la intensidad del uso del suelo.

Del mismo modo que Pikety se ha apoyado en series largas de rentas, aquí se utilizan series largas de datos ambientales y económicos.

¿Para qué sirven las tiendas? (4) Chocolate

Chocolatería frente a la iglesia de la Madeleine, en París.

Chocolatería frente a la iglesia de la Madeleine, en París.

Aquí hablo de chocolate tanto en sentido literal como figurado… Abrir una tienda (como cualquier negocio) es un acto de fe en una idea, y de un modo muy público. Quien tenga un blog lo puede entender: uno prepara su idea, le da vueltas, la pule y la saca al público. Y luego no se sabe muy bien porqué, algunas ideas que a lo mejor no parecían las más brillantes son las que más tráfico tienen (o eso dicen las estadísticas de wordpress…), mientras que otras, a priori más interesantes, quedan por detrás. En un blog, en el fondo, los efectos no son demasiado graves, pero en una tienda la cuestión implica la diferencia entre ganar o perder bastante dinero. Aunque tener tráfico no implique ganar dinero, suele ser una condición necesaria para dar a conocer el producto y, probablemente, vender algo…

Panadería en la estación de Rossio, Lisboa

Panadería en la estación de Rossio, Lisboa

La apariencia exterior de un comercio es esencial. Que esté limpio y bien iluminado es lo mínimo, pero también tiene que estar en un lugar transitado, lo cual tiene un precio. Y para optimizar ese precio hay que hacer atractivo tanto el local como el producto. En ocasiones lo primero es más posible para el comerciante que lo segundo, sobre todo cuando se vende lo que no se produce in situ. Y en todo caso hay que diferenciarse de la competencia.

Una tienda de productos de belleza en París, cerca del Passage de l'Olympia

Una tienda de productos de belleza en París, cerca del Passage de l’Olympia

Es evidente que los comerciantes buscan atraer a la clientela a su negocio; lo que nos llevamos como efecto colateral es el cuidado de la presentación de algunas cosas en el espacio público, una aportación estética relevante. Por supuesto se puede entrar en el debate del consumismo, pero sería obviar una parte importante de esta situación.

Sombrerería en la plaza del Rossio, Lisboa. A veces mantener lo que se tiene puede ser la mejor decisión...

Sombrerería en la plaza del Rossio, Lisboa. A veces mantener lo que se tiene puede ser la mejor decisión…

Mapas 2014 (41) Churyumov-Gerasimenko en París

Suele gustarme que los mapas cuenten una historia en la que se puedan ver las relaciones de escala. Y la noticia de esta semana (sonando de fondo el himno a la alegría, con la bandera de las doce estrellas) tiene que ver un poco con eso. Más allá de las distancias de millones de kilómetros, lo sorprendente es ver lo minúsculo que es el cometa (se podría ir andando de un extremo a otro en una hora, siempre que lo de andar tuviera sentido sin gravedad…), o lo que ocupa en relación con una gran ciudad. La imagen es de la Agencia Espacial Europea, y da una idea de que la capacidad del ser humano para transformar el planeta ya alcanza escalas geológicas, incluso interplanetarias (si desde aquí podemos ver el cometa suficientemente bien como para alcanzarlo, desde el cometa posiblemente podría diferenciarse París…)

Visto durante el recreo

The Danube near Vienna, as seen from Khalenberg Hill

El Danubio cerca de Viena, visto desde la colina de Khalenberg

Para aquellos que han seguido este blog durante los últimos años, esta es la confirmación de que no ha desaparecido. Sólo una pequeña parte de las últimas semanas ha sido realmente de “recreo” (una parte ha sido, de hecho, lo contrario…), pero ha sido bienvenido.

Durante este tiempo he podido ver y reflexionar sobre algunas cosas interesantes, viajando o de otras formas. He aquí algunas, en cierta forma un programa para futuras publicaciones:

  • Viena: nunca había estado en Austria. Tras visitar hace poco Alemania tenía curiosidad por ver cómo es el otro gran país germánico, no tanto (o no sólo) por ser un antiguo imperio desintegrado de manera casi instantánea en 1918 (algo que puede tener su interés a la vista de la evolución reciente de la política de la Unión Europea), sino por ver un país al que le suponía una interesante versión de la modernidad. Y creo que ha valido la pena. Mi conocimiento del alemán es esquemático, y en pocos días no es posible conocer mucho un país; pero ciertas cosas me han parecido interesantes.
  • La evolución de la idea de sostenibilidad (o su agotamiento bajo cierto prisma). Las luchas intestinas en el gobierno francés durante este verano me han hecho recordar noticias leídas durante las recientes elecciones municipales y europeas en ese país. Entre las promesas de los candidatos municipales del Frente Nacional en muchas ciudades estaban las relativas a permitir de nuevo el acceso del automóvil al centro urbano sin restricciones, dando marcha atrás a políticas de años destinadas a reducir la contaminación y conservar el patrimonio. El Frente Nacional es una particularidad del sistema político francés, pero su auge se debe a su habilidad para hacerse con temas que los ciudadanos sienten como cercanos. Plantearon esta propuesta en muchas ciudades, pero no en París y Lyon, donde las cosas no pueden simplificarse así. Por otra parte el antiguo presidente Nicolas Sarkozy, que instituyó un Ministerio del Desarrollo Sostenible, dijo en 2011 en una visita al Salón de la Agricultura de París que “el medio ambiente empieza a hartarme un poco”. Por otra parte, las relaciones entre socialistas y ecologistas en Francia no son simples (de ahí la mención a la política del país este verano). La evolución de la política británica sobre la materia también ha sido controvertida allí. Muchos europeos pensarán que esto son pequeños incidentes en comparación con la situación en los Estados Unidos, olvidando que allí la escena es también compleja, como muestra la simple comparación entre los Republicanos del Congreso (negación del cambio climático) y Schwarzeneger o Bloomberg (políticas de cambio climático). ¿Es este el fin del desarrollo sostenible como una ciega fe (creencia en algo que se presenta como bueno, aunque no se entienda por muchos que sienten que sólo implica costes y molestias para su forma de vida) que puede ser utilizada por políticos y vendedores, permitiendo la emergencia de una conciencia más crítica, u otra cosa? He ahí la cuestión.
  • El resurgir de la demanda social de regulación, no como defensa de unos intereses económicos sino de otros aspectos relacionados con una idea del bien común. En Barcelona se ha producido en estos días una serie de manifestaciones contra la creciente presencia de turistas que alquilan viviendas de manera informal en la Barceloneta y, aprovechando un precio del alcohol y una pretendida imagen de España como país permisivo, tienen comportamientos que posiblemente serían susceptibles de denuncia en su propio país. Aunque a estas propuestas se han unido después los hoteleros formales hablando de la competencia desleal que supone (del mismo modo que las revueltas de los taxistas contra Uber, aquí lo que están defendiendo los vecinos son cosas mucho más simples: el derecho a dormir sin ruido, o a moverse por la ciudad sin ver espectáculos que a sus ojos son indeseables. Por otra parte, en el Washington Post de hoy veo algo relativamente parecido en Ocean City, Maryland. La idea de que hordas de jóvenes buscando alcohol y diversión destruyan la tranquilidad de un barrio a través del alquiler de las viviendas se ha planteado del mismo modo, y de igual modo han surgido voces diciendo que la ciudad vive del turismo y que por tanto hay que aceptar lo que ocurre. Aparecen en el mismo plano la Barceloneta (un barrio popular de elevada densidad) y Ocean City (un espacio de muy baja densidad y renta relativamente alta). Hay quien presenta esto como un caso de NIMBY (Not In My BackYard, no en mi patio trasero), de dificultad para aceptar las externalidades de la complejidad de las ciudades. Pero esto parece algo más, un síntoma de una evolución general de la idea de lo que es aceptable o no en una sociedad.
  • También he visto paisajes interesantes

Mapas 2014 (21) Paris 2020

paris 2020 web

 

He aquí una versión web de la maqueta digital de 40 m2 expuesta en la actualidad en el Pavillon de l’Arsenal, una visita obligada para un arquitecto de paso por París. Vale la pena echarle un vistazo para conocer los ambiciosos proyectos tanto para la nueva red de cercanías ferroviarias en torno a París como otros proyectos arquitectónicos y urbanos en torno a la capital francesa.

Paris (21) Parque Martin Luther King

El cerramiento del parque hacia la calle del sureste no se resuelve con una reja alta, sino con un antepecho que por el lado interior tiene un foso profundo.

El cerramiento del parque hacia la calle del sureste no se resuelve con una reja alta, sino con un antepecho que por el lado interior tiene un foso profundo.

El barrio de Batignolles ha estado marcado históricamente por el paso de los haces de vías que convergen hacia la estación de Saint Lazare, una de las principales puertas de París llegando desde el Oeste.

El parque y su nuevo barrio, proyecto de François Grether y Jacqueline Osty, se enfrentan a varias problemáticas comunes: los trazados originales de las vías se encuentran en ocasiones a nivel de la calle. Se plantea la disyuntiva entre cambiar su rasante deprimiéndolos (inutilizándolos durante mucho tiempo), o suprimirlos (algo complejo porque dan acceso a la gran estación ubicada al sur). El galibo de los trenes y de las catenarias eléctricas hace que en la parte occidental los edificios se eleven sobre una plataforma de 10 m elevada respecto al parque, que pasara a integrarse en el diseño de paisaje. Bajo rasante se mantendrán usos ligados al ferrocarril, y sobre rasante estarán los edificios. Por otra parte, el ámbito es cortado por la mitad por una vía de transporte reservado, de tal manera que el propio parque tiene interrupciones que se resuelven gracias a la continuidad que aporta esa plataforma…

El proyecto residencial en torno al parque es un muestrario de tecnologías e iconografías claramente orientadas hacia la sostenibilidad, aunque como siempre un resultado sostenible dependerá también de los hábitos de consumo de los habitantes.

Un edificio de viviendas sobre una guardería

Un edificio de viviendas sobre una guardería

La estación del trazado ferroviario que cortará parte del parque por la mitad

La estación del trazado ferroviario que cortará parte del parque por la mitad

Parte de los nuevos estanques

Parte de los nuevos estanques

Clichybatignolles-plan

Paris (19) Les Halles

La Canopée

La Canopée

Hace unos 35 años estuve por primera vez en Les Halles; era muy pequeño, pero recuerdo salir del entonces nuevo RER por un agujero (que luego sería el patio central), y ver al fondo la iglesia de Saint Eustache. En 1979 se inauguró el centro comercial, ubicado en el centro absoluto de la red de transporte público de París. La arquitectura de Vasconi y Pencreac’h no envejeció bien, y en 2004 el Ayuntamiento de París convoca un concurso para renovar el centro comercial y toda la “ciudad subterránea” que hay bajo el y el parque que se prolonga hasta la Bolsa de Comercio.

El proyecto de David Mangin, ganador del concurso celebrado en 2004 para elegir una propuesta de urbanismo para el ámbito de las antiguas Halles, o mercado central, ha sido criticado; aún es pronto para evaluar sus méritos, pero en todo caso supone un cambio importante. Las imágenes de este artículo se concentran en un elemento particular del plan urbanístico, la Canopée+ Pôle Transport, que define la arquitectura de la cubierta sobre el patio central del actual centro comercial y su conexión al sistema de metro, y se está construyendo según el proyecto de Patrick Berger – Jacques Anziuti Architectes. Ver la obra es interesante por tres cosas: por un lado, la gran cubierta de vidrio, la “Canopée”, que cubrirá el “agujero” que baja hasta el metro; por otra parte, la obra mientras el centro comercial sigue funcionando (con soluciones no siempre afortunadas, pero no es fácil); y por último, la enorme ocupación de las casetas de obra, que parecen un conjunto de viviendas sociales. En unos meses debería verse como queda; de momento, los espacios verdes se han organizado de modo más informal.

Sólo como nota comparativa, planos a la misma escala (malla superpuesta de 100 m) de Les Halles (en su configuración previa, con un croquis en rojo de la “Canopée”) y el de la Puerta del Sol de Madrid, que con la nueva estación ferroviaria de cercanías pasa a tener un papel similar (aunque con una configuración arquitectónica menos transformada)

Vista de la Canopée a través de las casetas de obra

Vista de la Canopée a través de las casetas de obra

Puerta del Sol, Madrid

Puerta del Sol, Madrid

Zona de Les Halles, Paris

Zona de Les Halles, Paris

La Canopée y la obra

La Canopée y la obra

Un pasillo temporal durante la obra

Un pasillo temporal durante la obra

Paris (20) Noisy Mont d’Est-RER

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Paris (entendida como municipio) es una ciudad relativamente pequeña en superficie si se compara con otras capitales. Una de las grandes cuestiones del urbanismo actual en Francia es como lograr un proyecto urbano coherente con la fragmentación administrativa entre un París de 2,2 millones de habitantes y otros 8 millones que viven en cientos de municipios que muchas veces no alcanzan los 50.000.

Los sistemas de transporte son clave. Noisy- Mont d’Est es una estación de RER (asimilable a las cercanías ferroviarias de Madrid) que fue creada en la década de 1980 para dar servicio a lo que iba a ser el centro de una de las nuevas ciudades alrededor de París pensadas durante el mandato de De Gaulle. Recuerdo haber visto construir, de niño, la estación, y el barrio, y el centro comercial, y el lago… y con los años he visto como ese pretendido centro urbano, pese a la fuerte inversión pública, no ha llegado a cuajar. En parte el diseño de la estación ha contribuido. Tenía una lógica funcional clarísima, enlazando autobuses y tren, pero la arquitectura, con espacios subterráneos poco iluminados, contribuyó a un clima de inseguridad (uno de los factores del resultado “sísmico” de las elecciones europeas del pasado domingo).

La estación se ha desplazado al exterior con un nuevo proyecto, limitando los espacios subterráneos a los andenes ferroviarios, y dejando los autobuses en superficie. No estoy seguro de que la centralidad del barrio se vea potenciada (pese a que hay una buena concentración de empleo), pero si creo que mucha gente utilizará los autobuses con otra sensación.

La cuestión de la centralidad es más compleja; estas ciudades nuevas han ido obteniendo una serie de funciones, como la creación de universidades o la llegada de sedes empresariales. Pero dos factores han jugado en contra hasta la fecha. Por un lado, una configuración en la que, pese a que el transporte público es importante, el coche tiene un protagonismo. Por otro lado, la asimetría entre un sector público que a través de la planificación hace públicas sus estrategias y un sector privado que no tiene las mismas obligaciones, y sobre todo al principio, en ausencia de regulación específica, ha creado grandes establecimientos comerciales en lugares periféricos, que al aparecer antes disuaden a futuros operadores en los centros planificados. Y un centro sin una clara centralidad comercial es muy complicado…