Suelo público

Suelos ferroviarios

Los sistemas ferroviarios fueron en todo el mundo occidental una de las primeras señales del cambio que trajo la primera revolución industrial. Las grandes estaciones de pasajeros del siglo XIX se vieron acompañadas de estaciones de carga en un momento en el que el ferrocarril era la única forma rápida de mover bienes entre puntos distantes.

Ese carácter pionero tiene hoy, como contrapartida, el efecto de la obsolescencia de muchas instalaciones. Una de las primeras burbujas especulativas modernas fue la construcción de ferrocarriles en Gran Bretaña, con la Railway Mania de la década de 1840, que culminó en 1846, año en el que dicha burbuja estalló. Ya en aquel momento las compañías privadas contaban con una autorización parlamentaria que permitía la obtención del suelo para este fin. Aunque muchas compañías se arruinaron con el estallido de la burbuja, la mayoría de las líneas construidas se pudieron integrar en grandes compañías. Con diferencias locales, en casi toda Europa los ferrocarriles empezaron siendo privados y con el paso del tiempo se vieron sometidos a una sucesión de nacionalizaciones y privatizaciones. Mientras tanto la estructura de líneas, pensada en muchos casos para el sistema de ciudades del siglo XIX, ha tenido que dar servicio a una sociedad cambiante. Se han cerrado muchas líneas por su inviabilidad al haber cambiado la demografía de los territorios, pero también por cambios en la forma de organización de los ferrocarriles o por decisiones políticas sobre el papel del tren en la ciudad.

Los casos habituales de evolución del sector con incidencia urbanística han sido:

    • Cierre de líneas completas al considerarse inviables. Afecta a los territorios más débiles demográficamente y supone que se liberan tanto los suelos de estaciones como los trazados, que en muchos casos se han reutilizado como vías ciclistas y de senderismo.
    • Cierre de ramales por cambio de trazado locales, como rectificación de curvas, con poca incidencia a nivel urbano
    • Creación de variantes de población,  eliminando las travesías ferroviarias por nuevos trazados exteriores. Permiten eliminar barreras, pero hacen de la estación un punto remoto y difícilmente accesible, lo cual tiene sus inconvenientes. Es el caso en España de ciudades como Cuenca.
    • Soterramiento de los corredores ferroviarios urbanos. La solución más cara, pero la mejor a nivel urbano al mantener los sistemas de centralidad y potenciarlos. Suelen llevar asociadas actuaciones de usos mixtos sobre las antiguas estaciones centrales y el desplazamiento a zonas periféricas de las estaciones de carga y clasificación. En España, es el caso de Logroño (pendiente de ejecución), León o Córdoba
  • Duplicidad, con nuevas estaciones para alta velocidad en emplazamientos periféricos y el mantenimiento de estaciones centrales para cercanías y líneas convencionales. Es una opción en general poco satisfactoria.  En España, es el caso de Tarragona.

Suelos públicos sin uso (3). Hospital de Part Harperbury

El hospital de Haperbury fue abierto en 1928 por transformación de algunos hangares de aviación, con el objeto de dar cuidados a niños y adultos con dificultades de aprendizaje y epilepsia, evolucionando hacia el tratamiento de enfermedades mentales. La evolución de las políticas sanitarias sobre estas dolencias fueron llevando a partir de 1973 a cambios que han llevado al progresivo cierre de las instalaciones.

Con el paso de los años, los edificios abandonados han sido saqueados y deteriorados por actos de vandalismo. Una parte de los edificios sigue en uso dentro de las instalaciones de salud mental del Sistema Nacional de Salud británico, pero el Ministerio de Sanidad, en el marco de un programa general que afecta a todos los Ministerios, lo ha sacado a la venta. El emplazamiento junto a la M-25, la gran circunvalación exterior de Londres, sus 94 hectáreas de suelo incluyendo zonas de cultivo (la mayor instalación puesta a la venta por el Ministerio), y la posibilidad de desarrollar entre 225 y 400 viviendas son elementos atractivos para el potencial inversor, estando prevista la total disponibilidad del suelo en 2013/2014.

Suelos públicos sin uso (2).Base Nature François Leotard

La base aeronaval de Frejus, con 135 hectáreas, cerca de Saint Tropez, se implanta en 1912 como un centro casi experimental para una nueva arma, el hidroavión. Acoge también efectivos de infantería de marina, y su vida operativa esta muy relacionada con las guerras coloniales. En 1970 trababan en al base 800 militares y 130 civiles empleados. En la década de 1980 empieza a perder relevancia (en 1983 se reduce el 30% del personal), y en 1995 se clausura y se cede al Ayuntamiento de Frejus, abriendo al público. Su ubicación junto a la desembocadura del Argens con  1,5 km de playa y un patrimonio biológico de interés hacen que se conserve manteniendo un carácter publico sin nuevas edificaciones. Los hangares subsisten para usos deportivos. La base cuenta con 900 plazas de aparcamiento; aunque la foto de google muestra coches sobre la antigua pista, eso se debe a un evento extraordinario, dedicandose esta a la práctica deportiva normalmente. El uso es compartido por locales y turistas.
La gestión de la operación se dio en circunstancias singulares. François Leotard era simultáneamente Ministro de Defensa y Alcalde de Frejus, lo que probablemente redujo los debates interadministrativos. El Tribunal de Cuentas estimó en 1996 que el coste de la cesión para el Ayuntamiento de Frejus (50,1 millones de francos) fue muy inferior al que podría haber exigido el Ministerio, y que los detalles del acuerdo de cesión no protegen de forma suficiente ciertas zonas, ni han llevado a la cesión directa de la franja costera al Conservatoire du Littoral, el organismo que conserva normalmente esas zonas. La base recibió el nombre del antiguo Ministro en 2007.

Visité la base en 2009 como turista. Es un lugar bastante agradable, y la antigua pista es muy concurrida por ciclistas y patinadores.

La bahía de Saint Raphael desde la Base Nature

La base en sus comienzos

Suelos públicos sin uso (1)

La cuestión de los suelos de titularidad pública que han dejado de tener su uso oficial y cuya venta puede contribuir a iniciativas económicas gubernamentales es una propuesta recurrrente en muchos países, aunque de formas diferentes. Esto incluye antiguos cuarteles, estaciones ferroviarias, o incluso aeropuertos que ya no sirven a su función, pero que a menudo han sido englobados por las ciudades de formas no previstas originalmente, y que por tanto han adquirido un importante valor inmobiliario. La obsolescencia es la razón para el planeamiento urbanístico, combinada con la necesidad de obtener un dinero siempre dificil de encontrar en otras fuentes. Esta semana se ha anunciado que el gobierno francés seguirá esta vía para potenciar la construcción de vivienda social en un momento de crisis, a través de un proyecto de Ley de “movilización general para la construcción de viviendas”.

Las problemáticas de estas iniciativas son, entre otras:

  • La mera obsolescencia funcional de una infraestructura pública no hace que el suelo sea adecuado para implantar viviendas (piensese en una gran instalación ferroviaria a 10 km de cualquier lugar poblado), o puede tener tales costes asociados que la haban inviable (por ejemplo, descontaminación de suelos)
  • El suelo público puede tener una geometría que haga necesaria incluir suelos no públicos, y eso puede compliar la gestión de la operación, bien a través de la expropiación o de operaciones público- privadas. Cuando el suelo implicado es de varias administraciones la situación es también compleja.
  • Cuando la vivienda social es el objetivo final de la operación en ocasiones puede tener sentido vender el suelo para otros usos y construir la vivienda social en otro emplazamiento. Sin duda el urbanismo debe fomentar la integración social, pero en ocasiones puede ser mejor crear actividades económicas y empleo en ese emplazamiento, por ejemplo (objetivo también loable de diversidad funcional). En algunos países existen limitaciones legales a la transformación de usos del suelo público, dando prioridad a la vivienda social, pero el resultado no es por ello automáticamente mejor.
  • ¿Quien es el propietario real del suelo público? en algunos casos puede haber sido adquirido por interés público de una infraestructura (ferrocarril, autopista…), mediante una expropiación. En algunos sistemas jurídicos el propietario expropiado puede solicitar la reversión cuando la razón que motiva el interés público desaparece.