autopista

Autopistas Urbanas (6). Santiago de Chile

El área metropolitana de Santiago de Chile cuenta con más de 5 millones de habitantes, configurando el mayor núcleo urbano del país.

De acuerdo con la publicación “Desarrollo urbano y movilidad en América Latina” publicada por la Corporación Andina de Fomento en 2011 la movilidad en la zona puede caracterizarse por:

–           Un aumento sostenido de los ingresos, con un patrón sin cambios de distribución social.

–           Expansión urbana hacia las periferias más lejanas, tanto para la vivienda social como para los enclaves de ingresos altos

–           Creciente tasa de motorización

–           Aumento de la infraestructura para transporte privado

–           Consolidación del metro

–           Reforma reciente del sistema de autobuses.

–           Pese a todo, baja calidad de transporte público, aunque en mejoría continua

According to an article by Oscar Figueroa on planeo.iet.cl, during the last decade 250 km of new urban highways have been built in the metropolitan area under concession to private operators and a toll system. Each highway is subject to a specific and distinct concession contract. Highway exchanges are sometimes deficient (Costanera Norte with Autopista Central, Vespucio Sur with Autopista Central), and an inadequate transversal section of in the poorer areas of the city create permeability problems for the inhabitants, that sometimes risk their lives crossing the traffic lanes as the overpasses are not enough.

The toll system allows an increase in capacity but focusing the cost on direct users, a positive step.

Autopistas urbanas (y 4)

Los mecanismos de gestión y los costes de obra para la creación o sustitución de autopistas urbanas dependen de las condiciones locales y la orientación ideológica de los gobernantes al cargo.

La comparación en términos económicos entre los proyectos ejecutados en diferentes países y ciudades es de una extremada complejidad: cambios de moneda y diferente coste de materiales y mano de obra, diferencias de criterios contables y de requisitos técnicos, plazos de amortización, inflación… Además, la división de los proyectos en fases y zonas suele complicar el análisis, y no siempre hay datos unificados .

En todo caso, algunas conclusiones de los tres casos expuesto y alguno más:

  • El coste de las actuaciones en Europa es sustancialmente superior al que se produce en países emergentes, tanto por las exigencias de calidad ambiental y seguridad como por los propios costes. Según el informe del Interventor General de la India en 2007 el proyecto de nueva construcción Bandra- Worli de Mumbai (5,8 km), tras un incremento relevante de presupuesto, tenía un coste estimado de 13.060 millones de rupias, en torno a 200 millones de euros. Según documentos municipales parisinos la cubrición de 10.000 m2 de autopista en la Porte de Vanves, sobre una longitud de menos de 500 metros, ha tenido un coste en 2008 de 58 millones de euros. No obstante, si se compara el coste con la renta media disponible de los habitantes de la ciudad, la situación se invierte.
  • Los costes de actuaciones de soterramiento e integración en Europa se encuentran en magnitudes comparables por km. La mayor complejidad técnica de los túneles de la M30 en Madrid se ve compensada en parte por su mayor libertad en la reorganización de los tráficos durante la obra, mientras que las actuaciones en el Boulevard Peripherique de Paris se ven encarecidas por la necesidad de mantener en circulación un corredor con mucho menor margen de maniobra, y por exigencias de seguridad para grandes túneles multiplicadas por la sucesión de pequeños tramos.
  • El peso de estas actuaciones en la deuda municipal es variable. En Mumbai el Bandra- Worli Sea Link, un proyecto del Estado de Maharashtra, es una concesión a 30 años con un régimen de peaje, lo que debería permitir la autofinanciación de la obra. París incluye sus actuaciones en su presupuesto general, sin incluir un desglose de su impacto, pero contando en todo caso con importantes contribuciones del Estado central y de la Región Ile de France. En el caso de Madrid, donde el Ayuntamiento acomete en solitario la obra, la constitución de la sociedad de economía mixta Madrid Calle 30 (80% municipal) ha llevado a una contabilidad separada, que muestra que la deuda contraída por el proyecto es algo más de la mitad del conjunto del resto de la deuda municipal.
  • Los problemas presupuestarios no son patrimonio de la izquierda o la derecha; el Big Dig de Boston (proyecto similar al de Madrid Calle 30) fue promovido por administraciones del partido demócrata, y en Mumbai ciudad y estado están gobernados por administraciones de diferente color político.

Algunos enlaces:

Plan Económico Financiero 2012-2016 del Ayuntamiento de Madrid, con referencia a la deuda de Madrid Calle 30: http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/Presupuestos/OtrosContenidosPresupuestarios/PlanEconomicoFinanciero20122016/FicherosPEF/PEF_2012_2016_con_informes.pdf

Informe de 2007 del Auditor General de la India con referencias al Bandra Worli Sea Link: http://pibmumbai.gov.in/English/PDF/E2008_PR1050.PDF

Presupuesto de la ciudad de París para 2012: http://labs.paris.fr/commun/budget_primitif_2012/

Autopistas urbanas (3)

El papel del automóvil en París ha evolucionado a lo largo de las últimas décadas de manera clara.

Como capital de un país con una potente industria automovilística y con tasas de motorización de las familias relativamente elevadas desde hace décadas, el área metropolitana ha vivido una relación compleja con sus autopistas. La idea de una adaptación del tejido urbano y la red viaria al automóvil aparece como una cuestión relevante para los teóricos de principios del siglo XX como Augustin Rey o Eugene Henard (abajo) , y se ve desarrollada de manera especialmente ambiciosa en las propuestas de Le Corbusier.

El Plan Voisin de Le Corbusier, patrocinado por un fabricante de automóviles, proponía destruir una gran parte del tejido histórico central de París y el trazado de grandes autopistas en la orilla derecha.

En 1943, todavía durante la segunda guerra mundial, el inspector general y jefe de los servicios de topografía y de urbanismo René Mestais plantea por primera vez el boulevard Peripherique. Además de resolver problemas de movilidad se plantea como un límite simbólico con una banlieue (crecimiento en los municipios periféricos) que no debería mezclarse con un París más ordenado. La propuesta define un trazado apoyado en las antiguas fortificaciones, que luego será confirmado.  En 1955 el Plan Bernard Lafay propone dos cinturones de circunvalación, el actual Boulevard peripherique y otro más interior. El Boulevard Peripherique adoptará finalmente la forma de una autopista, construyéndose entre 1960 y 1973, con 35 kilómetros de los cuales 9 sobre rellenos, 13,5 en trinchera abierta, 6,5 en viaducto y 6 en falso túnel.

Durante la presidencia de Georges Pompidou (1969-1974) se plantean propuestas de ampliación de la red de autopistas urbanas atravesando el interior del recinto definido por el Peripherique, pero sólo llega a concretarse el uso para el automóvil de parte de los muelles del Sena (voie sur berges).

Algunos proyectos incluso proponen considerar al Sena como el mayor dominio público con posibilidad de albergar una auténtica ciudad subterránea…

En las décadas de 1980 y 1990 se plantea la posibilidad de una red de autopistas subterráneas de peaje atravesando la ciudad (LASER y otros proyectos), que levanta una fuerte oposición por temor a su coste y su impacto ambiental.

En 2001 el Ayuntamiento de París vota la realización de obras para la cubrición y acondicionamiento con espacios libres y equipamientos de cuatro tramos del Boulevard Peripherique; se trata en todos los casos de tramos hasta la fecha en trinchera abierta, en los que no se plantean modificaciones de nivel de la calzada existente (aunque si en algún caso de las rampas de acceso o salida), sino una cubrición con una losa de hormigón sin cortar el tráfico. En todo caso, cuando las longitudes cubiertas superan los 300 metros se consideran a efectos de seguridad grandes túneles.

–          Porte de Vanves: se cubren 260 metros de longitud, que junto con los puentes existentes son 410 metros continuos de túnel

–          Porte de Villiers a Porte de Champerret (2 tramos en el acuerdo de 2001), que llegan a más de 1 km

–          Porte des Lilas, con 660 metros cubiertos en dos tramos y la previsión a largo plazo de alcanzar 1 km de túnel.

Los proyectos se integran en un plan de conjunto que tiene en cuenta las relaciones con esa misma Banlieue de la que René Mestais quería separarse en 1943, buscando romper el efecto barrera.

El Ayuntamiento de París promueve en la actualidad la transformación del tramo convertido en autovía de los muelles del Sena. Es un paso consecuente con el desarrollo durante la última década de iniciativas como Paris Plage (playa urbana veraniega), que han supuesto cierres temporales de la circulación en la vía. El proyecto ha provocado una disputa con la administración Sarkozy, que aducía que los estudios de tráfico presentados eran insuficientes para justificar el proyecto. La propuesta afecta a 2,5 km de muelles y ha sido presentada como “una rambla a la española” al borde del agua, con instalaciones móviles como pequeños invernaderos o una pista de atletismo. En la orilla derecha se plantea mantener dos carriles de circulación con medidas de templado de tráfico y semaforizado, y un paseo peatonal de 1,5 km. En la orilla izquierda se cierran al tráfico rodado 2,3 km de vía rápida, liberando completamente el espacio entre el museo de Orsay y la torre Eiffel. Se plantea un refuerzo de los medios de transporte público en los tramos afectados.

Algunas referencias:

Estudio de inserción urbana del Boulevard Peripherique:

http://www.paris.fr/accueil/Portal.lut?page_id=8684&document_type_id=4&document_id=49287&portlet_id=20594

Proyecto del Sena:

http://www.paris.fr/politiques/berges-de-la-seine/a-la-reconquete-des-berges-de-la-seine/rub_9766_actu_78193_port_24314

http://www.paris.fr/viewmultimediadocument?multimediadocument-id=82868

Autopistas urbanas (2)

Mumbai (la ciudad previamente conocida como Bombay) se presenta como la capital económica de la India, con una población metropolitana de más de 19 millones. Es una ciudad que no conozco personalmente, por lo que este artículo se basa en fuentes secundarias.

Formado por la unión de varias islas y con un perfil costero recortado, el centro histórico de Mumbai ocupa el extremo sur de una gran isla. En la década de 1970, tras un crecimiento durante el siglo precedente hacia el norte de la gran isla, el estado de Maharastra plantea el desarrollo de Navi Mumbai. Se configura así una “new town” de 344 km2 ubicada en la orilla del continente, al este del río Thane, apoyada igualmente en este movimiento hacia el continente por la apertura del puente Vashi y el nuevo puerto Jawaharlal Nerhu. Los objetivos son absorber a la inmigración rural que de otro modo seguiría congestionando el Mumbai insular, controlar el crecimiento y equilibrar la localización de las actividades económicas en un contexto urbano de mayor calidad de vida.

Las previsiones de crecimiento de Navi Mumbai no se han llegado a concretar, en parte por un factor que generalmente es criticado en la India: la dificultad de acompasar el crecimiento urbano con la dotación de infraestructuras, tanto básicas (ciclo del agua, residuos, energía) como de transporte. El actual programa de inversiones en transporte del estado de Maharastra comprende autopistas, un sistema de metro y monorailes.

En este contexto Mumbai cuenta con planes cuyas primeras formulaciones datan de la década de 1960 para la creación de un sistema de autopistas, que incluye tanto un nuevo puente  de 22 km conectando la ciudad central con Navi Mumbai y el puerto como una circunvalación costera occidental. Este anillo se ha planificado como una sucesión de puentes paralelos a la costa, con salidas que acometen perpendicularmente al malecón.

El Bandra- Worli Sea Link (también conocido como Rajiv Gandhi Sea Link) es el primer eslabón de este cinturón de circunvalación occidental. Formado por dos calzadas paralelas con un total de ocho carriles, apoyadas en una estructura de viaductos sobre pilas de hormigón con tramos atirantados sobre la bahía de Mahim, conforma un itinerario de peaje de 5,6 kilómetros. En la actualidad es el extremo sur de la Western Express Highway, conectando el aeropuerto Chhatrapati Shivaji con Worli, uno de los distritos de negocios más importantes de Mumbai.

La lectura de la web india sobre este proyecto muestra un debate intenso sobre las diferentes cuestiones que plantea el proyecto Bandra Worli y, en términos más generales, el conjunto del sistema de autopistas sobre el mar. Hay quienes inscriben el proyecto en una visión de dinamización de las actividades económicas y como solución a la congestión viaria que sufre la ciudad. Por otra parte existen fuertes críticas por el impacto ambiental, por el cambio radical que supone en el paisaje costero al introducir un elemento duradero en la línea del horizonte, y por el elevado coste de las obras.  Se han planteado alternativas para la continuación hacia el sur en una configuración como paseo marítimo apoyado en la orilla, de un coste netamente inferior, sin que esté clara la solución que finalmente se adoptará.

El tramo Bandra- Worli ha sido abierto al público el 30 de junio de 2009, presentándose como una reducción del tiempo de viaje entre ambos extremos de casi 60 minutos en hora punta a 6 minutos. La actual configuración de la salida sur parece especialmente proclive a la congestión.

El proyecto de la red de autopistas plantea conectar la salida de Worli con el gran puente hacia Navi Mumbai a través de la futura autopista elevada de Sweri, un itinerario de 4 kilómetros a través de una de las zonas más congestionadas de Mumbai.

Algunas referencias de diversa naturaleza:

  1.  Conferencia Urban Age Mumbai 2007 http://lsecities.net/ua/conferences/2007-mumbai/
  2.  Artículo sobre las infraestructuras de la ciudad en la sección Business Line del períodico The Hindu http://www.thehindubusinessline.com/features/article3258866.ece
  3.  Vedula, Aparna, “Blueprint and reality: Navi Mumbai, the city of the 21st century” http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0197397506000154
  4.  Pradhan, Bawesh, et alt, “Evolution of Navi Mumbai” http://www.slideshare.net/debakshi/theory-of-settlement-navi-mumbai
  5.  Presentación crítica con la gestión ambiental en el proyecto del Rajiv Gandhi Sea Link http://es.scribd.com/doc/27569222/Bandra-Worli-Sea-Link-Environment-Mgmt

Autopistas urbanas (1)

Este artículo comienza una serie sobre autopistas urbanas. El primer caso es el de Madrid Río, el proyecto de integración del tramo fluvial de la autopista M30 en Madrid. Resido en Madrid y he seguido esta obra en condición de ciudadano. Ezquiaga Arquitectura, Sociedad y Territorio, el estudio con el que estoy asociado, realizó una propuesta seleccionada para la segunda fase del concurso de acondicionamiento del parque fluvial (independiente y posterior al proyecto de los túneles), concurso finalmente ganado por Gines Garrido/ West8.

Madrid no se creó a la orilla de un gran río, sino junto a un afluente menor del Tajo. Las fuentes del Manzanares están en la Sierra de Guadarrama, a menos de 50 km al norte, y el río se une al Jarama al sur de la capital. Hoy en día, en su tramo urbano es un cauce artificial; aguas arriba de Madrid el embalse de El Pardo Permite una total regulación de caudales, de tal manera que el nivel del agua puede cambiar considerablemente entre dos visitas o entre dos tramos separados por esclusas. La sección transversal muestra la construcción de diques verticales de hormigón en la totalidad de las riberas de la zona de la M30.

Hasta el fuerte crecimiento de Madrid tras la guerra civil el Manzanares es un límite entre la ciudad (que no siempre alcanza sus riberas) y el campo. El crecimiento desde esa época en la orilla derecha no ha evitado ese papel de límite, en este caso en términos sociales, entre la ciudad central y zonas que acogieron a poblaciones rurales de baja renta (Carabanchel, Orcasitas, Aluche). Estos territorios son anexionados al municipio de Madrid poco tiempo después. Salvo por una parte limitada al norte, donde la cornisa del Palacio Real es visible, y ciertos ámbitos donde la transformación de los corredores ferroviarios iniciada en la década de 1980 ha dado buenos resultados, la mayoría de los edificios que componen las fachadas de este recorrido muestran una arquitectura urbana poco memorable.

La construcción de la autopista urbana M30 comienza en 1970, tras precedentes de propuestas de la década de 1930. Las obras finalizan en 1974, con protestas de los vecinos por las exiguas distancias a sus viviendas.

Los casi cinco kilómetros que separan la estación de metro de Legazpi (3) de la de Príncipe Pío (21) pueden recorrerse en poco más de hora y media (siempre que no se esté en los tórridos días veraniegos) a través del parque lineal del Manzanares. Este parque se ha creado tras el enterramiento de la autovía de circunvalación M30 en este tramo.

El proyecto ha mantenido los cinco nudos con los viarios que se conectan a la circunvalación, de los cuales dos son autopistas nacionales.  La integración por enterramiento también se aplicó al primer tramo de la autopista A5 (Madrid- Lisboa)(22), lo que ha permitido mejorar especialmente el enlace peatonal entre el intercambiador de transporte público de Principe Pío y la Casa de Campo, el gran parque de Madrid.

El debate ciudadano sobre la operación se ha centrado en el elevado coste de la solución enterrada, que influirá en la deuda municipal durante años, la escasa participación pública, y la falta de evaluación ambiental del proyecto ante el argumento de que la autovía era una calle municipal tras su cesión al Ayuntamiento. El soterramiento se planeó y ejecutó entre 2003 y 2007, y los espacios públicos sobre los túneles entre 2007 y 2011. El parque lineal ha resultado un éxito de público irrefutable, hasta el punto de plantearse en ocasiones pequeños conflictos de uso entre bicicletas y peatones.

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El recorrido urbano comienza al sur en la Plaza de Legazpi (3), en la orilla derecha, que durante años fue el punto de intercambio para los buses entre ambas orillas. En este punto el parque que resulta del enterramiento está también conectado al urbanizado pocos años antes al sur según proyecto de Ricardo Bofill. El entorno de la Plaza de Legazpi mantiene aún vestigios de su historia, marcada por una presencia industrial que incluye el antiguo Matadero (2), hoy transformado en centro artístico y cultural, orientado hacia los medios contemporáneos y alternativos.

Más al norte, el puente de Praga (5) mantiene el paso de la autovía de Toledo (A42) en su nivel de origen, aunque ha precisado una modificación de las vías de enlace, incrementando su pendiente y recorrido por la bajada de nivel de la calzada enterrada.

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Más al norte el puente de Toledo (11), un testimonio de la ingeniería barroca, que antes del enteramiento ya era únicamente peatonal, mantiene esa condición liberándose de varios de los puentes de las vías de conexión con la autovía, que han alterado su trazado.

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11- Puente de Toledo visto desde el norte

La siguiente etapa es el estado de futbol Vicente Calderón (14), cuyos pilares avanzan hasta la misma orilla del Manzanares. A falta de un acuerdo con la propiedad para el traslado del estadio, este mantiene su configuración previa, y es el único lugar del recorrido en el que los vehículos salen de nuevo a la superficie (sólo en la orilla izquierda) para volver a bajar más al norte. Se prevé enterrar también este tramo, aunque no hay un calendario.

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Más al norte, a la altura del Puente de Segovia (otro puente histórico interesante) (19), una parte de la calzada de la antigua autopista se mantiene como puente peatonal, marcando la llegada a la zona monumental, donde el parque lineal está frente al Palacio Real y el Campo del Moro, su jardín. El enterramiento ha permitido mejorar sustancialmente la calidad de este espacio y su percepción.

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