Autopistas urbanas (y 4)

Los mecanismos de gestión y los costes de obra para la creación o sustitución de autopistas urbanas dependen de las condiciones locales y la orientación ideológica de los gobernantes al cargo.

La comparación en términos económicos entre los proyectos ejecutados en diferentes países y ciudades es de una extremada complejidad: cambios de moneda y diferente coste de materiales y mano de obra, diferencias de criterios contables y de requisitos técnicos, plazos de amortización, inflación… Además, la división de los proyectos en fases y zonas suele complicar el análisis, y no siempre hay datos unificados .

En todo caso, algunas conclusiones de los tres casos expuesto y alguno más:

  • El coste de las actuaciones en Europa es sustancialmente superior al que se produce en países emergentes, tanto por las exigencias de calidad ambiental y seguridad como por los propios costes. Según el informe del Interventor General de la India en 2007 el proyecto de nueva construcción Bandra- Worli de Mumbai (5,8 km), tras un incremento relevante de presupuesto, tenía un coste estimado de 13.060 millones de rupias, en torno a 200 millones de euros. Según documentos municipales parisinos la cubrición de 10.000 m2 de autopista en la Porte de Vanves, sobre una longitud de menos de 500 metros, ha tenido un coste en 2008 de 58 millones de euros. No obstante, si se compara el coste con la renta media disponible de los habitantes de la ciudad, la situación se invierte.
  • Los costes de actuaciones de soterramiento e integración en Europa se encuentran en magnitudes comparables por km. La mayor complejidad técnica de los túneles de la M30 en Madrid se ve compensada en parte por su mayor libertad en la reorganización de los tráficos durante la obra, mientras que las actuaciones en el Boulevard Peripherique de Paris se ven encarecidas por la necesidad de mantener en circulación un corredor con mucho menor margen de maniobra, y por exigencias de seguridad para grandes túneles multiplicadas por la sucesión de pequeños tramos.
  • El peso de estas actuaciones en la deuda municipal es variable. En Mumbai el Bandra- Worli Sea Link, un proyecto del Estado de Maharashtra, es una concesión a 30 años con un régimen de peaje, lo que debería permitir la autofinanciación de la obra. París incluye sus actuaciones en su presupuesto general, sin incluir un desglose de su impacto, pero contando en todo caso con importantes contribuciones del Estado central y de la Región Ile de France. En el caso de Madrid, donde el Ayuntamiento acomete en solitario la obra, la constitución de la sociedad de economía mixta Madrid Calle 30 (80% municipal) ha llevado a una contabilidad separada, que muestra que la deuda contraída por el proyecto es algo más de la mitad del conjunto del resto de la deuda municipal.
  • Los problemas presupuestarios no son patrimonio de la izquierda o la derecha; el Big Dig de Boston (proyecto similar al de Madrid Calle 30) fue promovido por administraciones del partido demócrata, y en Mumbai ciudad y estado están gobernados por administraciones de diferente color político.

Algunos enlaces:

Plan Económico Financiero 2012-2016 del Ayuntamiento de Madrid, con referencia a la deuda de Madrid Calle 30: http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/Presupuestos/OtrosContenidosPresupuestarios/PlanEconomicoFinanciero20122016/FicherosPEF/PEF_2012_2016_con_informes.pdf

Informe de 2007 del Auditor General de la India con referencias al Bandra Worli Sea Link: http://pibmumbai.gov.in/English/PDF/E2008_PR1050.PDF

Presupuesto de la ciudad de París para 2012: http://labs.paris.fr/commun/budget_primitif_2012/

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