El papel del automóvil en París ha evolucionado a lo largo de las últimas décadas de manera clara.
Como capital de un país con una potente industria automovilística y con tasas de motorización de las familias relativamente elevadas desde hace décadas, el área metropolitana ha vivido una relación compleja con sus autopistas. La idea de una adaptación del tejido urbano y la red viaria al automóvil aparece como una cuestión relevante para los teóricos de principios del siglo XX como Augustin Rey o Eugene Henard (abajo) , y se ve desarrollada de manera especialmente ambiciosa en las propuestas de Le Corbusier.
El Plan Voisin de Le Corbusier, patrocinado por un fabricante de automóviles, proponía destruir una gran parte del tejido histórico central de París y el trazado de grandes autopistas en la orilla derecha.
En 1943, todavía durante la segunda guerra mundial, el inspector general y jefe de los servicios de topografía y de urbanismo René Mestais plantea por primera vez el boulevard Peripherique. Además de resolver problemas de movilidad se plantea como un límite simbólico con una banlieue (crecimiento en los municipios periféricos) que no debería mezclarse con un París más ordenado. La propuesta define un trazado apoyado en las antiguas fortificaciones, que luego será confirmado. En 1955 el Plan Bernard Lafay propone dos cinturones de circunvalación, el actual Boulevard peripherique y otro más interior. El Boulevard Peripherique adoptará finalmente la forma de una autopista, construyéndose entre 1960 y 1973, con 35 kilómetros de los cuales 9 sobre rellenos, 13,5 en trinchera abierta, 6,5 en viaducto y 6 en falso túnel.
Durante la presidencia de Georges Pompidou (1969-1974) se plantean propuestas de ampliación de la red de autopistas urbanas atravesando el interior del recinto definido por el Peripherique, pero sólo llega a concretarse el uso para el automóvil de parte de los muelles del Sena (voie sur berges).
Algunos proyectos incluso proponen considerar al Sena como el mayor dominio público con posibilidad de albergar una auténtica ciudad subterránea…
En las décadas de 1980 y 1990 se plantea la posibilidad de una red de autopistas subterráneas de peaje atravesando la ciudad (LASER y otros proyectos), que levanta una fuerte oposición por temor a su coste y su impacto ambiental.
En 2001 el Ayuntamiento de París vota la realización de obras para la cubrición y acondicionamiento con espacios libres y equipamientos de cuatro tramos del Boulevard Peripherique; se trata en todos los casos de tramos hasta la fecha en trinchera abierta, en los que no se plantean modificaciones de nivel de la calzada existente (aunque si en algún caso de las rampas de acceso o salida), sino una cubrición con una losa de hormigón sin cortar el tráfico. En todo caso, cuando las longitudes cubiertas superan los 300 metros se consideran a efectos de seguridad grandes túneles.
– Porte de Vanves: se cubren 260 metros de longitud, que junto con los puentes existentes son 410 metros continuos de túnel
– Porte de Villiers a Porte de Champerret (2 tramos en el acuerdo de 2001), que llegan a más de 1 km
– Porte des Lilas, con 660 metros cubiertos en dos tramos y la previsión a largo plazo de alcanzar 1 km de túnel.
Los proyectos se integran en un plan de conjunto que tiene en cuenta las relaciones con esa misma Banlieue de la que René Mestais quería separarse en 1943, buscando romper el efecto barrera.
El Ayuntamiento de París promueve en la actualidad la transformación del tramo convertido en autovía de los muelles del Sena. Es un paso consecuente con el desarrollo durante la última década de iniciativas como Paris Plage (playa urbana veraniega), que han supuesto cierres temporales de la circulación en la vía. El proyecto ha provocado una disputa con la administración Sarkozy, que aducía que los estudios de tráfico presentados eran insuficientes para justificar el proyecto. La propuesta afecta a 2,5 km de muelles y ha sido presentada como “una rambla a la española” al borde del agua, con instalaciones móviles como pequeños invernaderos o una pista de atletismo. En la orilla derecha se plantea mantener dos carriles de circulación con medidas de templado de tráfico y semaforizado, y un paseo peatonal de 1,5 km. En la orilla izquierda se cierran al tráfico rodado 2,3 km de vía rápida, liberando completamente el espacio entre el museo de Orsay y la torre Eiffel. Se plantea un refuerzo de los medios de transporte público en los tramos afectados.
Algunas referencias:
Estudio de inserción urbana del Boulevard Peripherique:
Proyecto del Sena:
http://www.paris.fr/viewmultimediadocument?multimediadocument-id=82868
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