Autopista M30 cerca de la Avenida de la Albufera
Los tramos occidentales de la M30 de Madrid, junto al Manzanares, han sido soterrados. Pero la parte oriental sigue en superficie, y son visibles todas las cicatrices de las modificaciones de trazado para integrar los túneles y otras variaciones. Oportunidades perdidas en el acondicionamiento de espacios «residuales» (a cada cual le toca juzgar que es aquí lo residual).
Las rutas nacionales ciclistas de Dinamarca
De acuerdo con las últimas estadísticas, el 16% de los viajes en Dinamarca son en bicicleta, porcentaje que sube hasta el 24% para los viajes de menos de 5 km. El 44% de los hogares daneses no tienen coche. Desde 1993 hay 11 rutas nacionales para bicicletas con una longitud agregada de 4.233 km.
Desde 1993 hay 11 rutas nacionales ciclistas, con una longitud total de 4.233 km. Al seguir habitualmente la costa y otros elementos naturales, sin estar sometidas a los exigentes requisitos de trazado en planta de las carreteras, y estar orientadas principalmente al ocio, tienen longitudes bastante importantes. El interés de la iniciativa puede compararse con el de otras de uso más cotidiano, como la red de «autopistas ciclistas» de Copenhague, un proyecto al servicio de los movimientos residencia- trabajo que recordará a todo aquel que tenga una cierta cultura urbanística los sucesivos «planes de los dedos» de esa ciudad desde la postguerra mundial.
Red de autopistas ciclistas de Copenhague
La anchura estandar del carril bici es de 2,2 metros, y en Copenhague se ha ampliado a 2,5-2,8 metros.
Una buena referencia sobre Dinamarca: http://www.cycling-embassy.dk/2012/05/10/cycle-concepts2012/
El Gran Buenos Aires, con más de 13 millones de habitantes, es la segunda mayor área metropolitana del mundo hispánico tras la de México, y pese a las desafortunadas crisis, uno de los principales polos económicos de América Latina.
De acuerdo con la publicación “Desarrollo urbano y movilidad en América Latina” publicada por la Corporación Andina de Fomento en 2011 la movilidad en la zona puede caracterizarse por:
– El transporte público ha caído del 67% de los viajes totales en 1972 al 40% en 2007
– Ausencia de mejoras estructurales del transporte público en las últimas décadas
– Licitación reciente varios proyectos que no llegan a concretarse
– Baja velocidad de los autobuses
– Fracaso de iniciativas de creación de carriles bus
– Mal estado de estaciones de transporte público
– Dificultades de concertación interadministrativa para una planificación unificada del sistema de transporte.
La idea de crear una red de autopista urbanas en Buenos Aires data de la década de 1960, cuando la congestión viaria empezó a ser notable. En 1978 se organiza una licitación para construir dos autopistas de peaje, que se abren en 1980 coincidiendo con un periodo de hiperinflación e inestabilidad política (el fina de la dictadura es ya próximo). Comienza un ciclo de creación de infraestructuras en concesión, que por las dificultades económicas son rescatadas por el gobierno local. En torno a 2001 vuelve a ocurrir lo mismo, esta vez con la terrible crisis de aquel año como telón de fondo. La ciudad cuenta hoy en día con 40 km de autopistas, en parte de peaje.
La dinámica socioeconómica del país, que ha visto reducirse sustancialmente sus clases medias en los últimos 40 años, muestra hasta que punto las políticsa públicas en materia de movilidad, por cualquier modo, tienen necesidad de una cierta estabilidad para desarrollarse a causa de sus grandes costes que se prolongan a lo largo de varios ejercicios.
El área metropolitana de México, con algo más de 20 millones de habitantes, es una de las más pobladas del planeta.
De acuerdo con la publicación “Desarrollo urbano y movilidad en América Latina” publicada por la Corporación Andina de Fomento en 2011 la movilidad en la zona puede caracterizarse por:
– Una segregación espacial entre un centro con una composición socioeconómica diversificada, un oeste de altos ingresos y un este con desarrollos de baja renta.
– Una densidad en bajada continua en las últimas décadas
– Altas inversiones en transporte público, con 27 km de una primera línea de tren suburbano abierto a partir 2008, pero con baja intensidad de uso por los elevados precios y problemas de conexión.
– La incorporación en los años recientes de entre 250.000 y 300.000 vehículos al año, y un rápido crecimiento del uso de motos.
– Déficits sustanciales de calidad del transporte público
Varios proyectos están en curso para tratar de atajar estas problemáticas, especialmente desde el transporte público. Pero también hay medidas desde el punto de vista de las autopistas (según las webs del gobierno mexicano, un 25% de las inversiones).
El Periférico de México es una autopista en la que en hora punta la velocidad promedio es de entre 6 y 13 km por hora. La solución adoptada ha sido la creación de un segundo piso, aprovechando el corredor existente creado en las décadas de 1950 y 1960. El segundo piso cuenta con un carril reservado para transporte público. Se estima que el sistema aumentará las velocidades, reducirá las horas de trabajo perdidas y las emisiones de gases de efecto invernadero.
Es difícil prevér el futuro; los informes oficiales dicen que las condiciones de México son diferentes de las de ciudades norteamericanas y europeas, pero sólo el futuro dirá si la nueva infraestructura atrae a su vez nuevos tráficos. El peaje por el uso del segundo piso puede ser el aspecto diferencial más importante.
Imagen original en http://www.flickr.com/photos/bdebaca/456080102/
La publicación «Vida y muerte de las autopistas urbanas» muestra la evolución de un concepto que hoy a muchos nos parece en gran medida superado. Describe como las políticas pública en los Estados Unidos entre las décadas de 1940 y 1960 provocaron el exodo hacia los suburbios de las clases medias, el papel que muchas administraciones otorgaron a las autopistas urbanas como posible solución y el fracaso que ha menudo han presentado dichas políticas por los enormes costes económicos, sociales y ambientales que implican. Los movimientos de oposición, las corrientes de pensamiento como la capitaneada en Nueva York por Jane Jacobs, y la forma en que estas aproximaciones al problema de la movilidad que hoy se entienden superadas en muchas partes de los «paises ricos» siguen aplicandose en los «países emergentes» son también objeto de análisis, para acabar mostrando los proyectos de demolición o integración urbana de estas infraestructuras en Portland, San Francisco, Milwaukee, Seul y Bogotá.
El factor que en todo caso me parece importante, y que en ocasiones supongo que nos hace dificil de entender porqué los «países emergentes» se «suben al carro» del automóvil, es que en las fases iniciales del despegue de la tasa de motorización de un país la congestión puede ser aún reducida, y la sensación de libertad que puede dar tener un vehículo, sobre todo si el transporte público es ineficiente, esta más en el terreno cualitativo de lo emocional que en el cuantitativo y racional. La inercia de las imagenes de los «países ricos», con sus grandes autopistas y coches, especialmente en un mundo dominado por la televisión, también cuenta mucho.
En el caso de América Latina, un ámbito «emergente» que ha disfrutado de un importante crecimiento económico en los últimos años, la situación en términos de movilidad, según la publicación «Desarrollo urbano y movilidad en América Latina» de la Corporación Andina de Fomento, muestra que:
– El crecimiento económico de los últimos años, pese a haber en muchos casos mantenido los patrones anteriores de distribución de la renta entre la población, ha traido un importante crecimiento del parque automovilístico.
– La inversión en autopistas es relevante, aunque hay avances en materia de transporte público, con casos de éxito como Curitiba en Brasil.
– Las inversiones en movilidad sólo son sostenibles si se acompañan de medidas urbanísticas para asegurar la eficiencia de los sistemas.
Las políticas de movilidad están entre los elementos «duros» de la mayoría de los planes comparables al SDRIF. Es una materia ligada a grandes inversiones, que generalmente acapara una parte relevante de los recursos económicos movilizados para un plan (en este caso, al no haberse encontrado un programaeconómico preciso para el SDRIF es difícil juzgar este aspecto), y los actores públicos, al menos en Europa, están muy involucrados. Estas medidas también tienen clara relevancia en la competitividad territorial, así como en el medio ambiente a causa del impacto de las infraestructuras lineales y de las emisiones de gases de efecto invernadero.
El «mítico» Esquema Director de Paul Delouvrier en la década de 1960 introdujo medidas estructurales de movilidad como el RER (red de expersos regionales, trenes de cercanías de alta frecuencia de paso), así como el Periférico como autovía orbital interior ya en construcción, y las autopistas radiales así como la ronda exterior A-86. El SDRIF de 1994 incluía la autovía de ronda exterior Francilienne y mejoras del RER, así como la idea de un sistema de transporte público transversal entre las zonas periféricas.
El proyecto de 2012 introduce como nuevas ideas:
Acabo de ver que el servidor regional de cartografía de Madrid (nomecalles) ha publicado una ortofoto de 2011, lo que permite apreciar mejor la transformación de la circunvalación M30 (objeto del artículo autopistas urbanas-1). A continuación, tres ámbitos donde la transformación es especialmente clara. Es también interesante ver en las fotografías de 2006 los complejos trazados de las calzadas provisionales durante la obra.
Entorno del centro cultural del Matadero y la plaza de Legazpi
Entorno del puente de Toledo
Zona comprendida entre el Campo del Moro (jardines del Palacio Real) y la Casa de Campo, al sur de la estación de Príncipe Pío
metrhispanico 