Chile

Biblio (104) El libro del Premio Nacional de Urbanismo de Chile

Premio Nacional de Urbanismo Chile

Lo se, hace pocos días hablé del mismo tema; en este caso, se trata de una monografía referida a las personalidades de los ganadores del premio en las sucesivas ediciones. Como ya comenté, el premio ha tenido una cierta irregularidad en su concesión. Un premio que se concede en Chile por primera vez en 1971 y tiene su segunda edición en 1996 es como un premio que en Gran Bretaña se hubiera concedido por primera vez en 1978 y no volviera a concederse hasta 1998; el debate de las ideas en ocasiones se traslada al escenario político de tal manera que ciertos temas pierden interés durante un tiempo.

No tengo razones para dudar del interés de la obra de cada premiado para Chile, pero es interesante ver que se premia: en el primer caso un proyecto de vivienda social, en el segundo una trayectoria en planificación metropolitana e infraestructural, y en los siguientes trayectorias diversas que van integrando cada vez más sostenibilidad y participación.

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De premios (4) Premio Nacional de Urbanismo de Chile

borde costero chile

En 1971 el Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile establece el Premio Nacional de Urbanismo; en 1996 se une a la organización el Colegio de Arquitectos. El objetivo es premiar a arquitectos y otros profesionales chilenos que se hayan destacado por su excelencia, creatividad y aporte trascendente a la calidad de vida en las ciudades del país.

No ha tenido una periodicidad fija, y desde 1971 se ha otorgado en seis ocasiones. En la última edición (2014) ha sido otorgado a Sergio Baeriswyl Rada, arquitecto que ha intervenido especialmente en la región del Bio Bio. Funcionario del municipio de Concepción (224.000 habitantes), ha redactado su Plan Regulador, que ha implicado un proceso de participación innovador para la ciudad y una organización en corredores urbanos, con protección del paisaje y de los sistemas naturales. Ha intervenido recientemente en la reconstrucción de su borde costero del Bio Bio tras el terremoto y tsunami de 2010.

Más allá del premio a la persona, que entiendo merecido, me interesan los planes. Nunca he estado en Chile, así que las observaciones formuladas a continuación resultan del análisis de información secundaria. En el caso del Plan Regulador de Concepción, según el documento de ordenanza disponible en la web municipal (con modificaciones hasta septiembre de 2009), se definen áreas sensibles a riesgos naturales y antrópicos; en esas zonas se exigirá a los proyectos un estudio de riesgos, pero no hay una prohibición de construir. Puede parecer extraño, pero ocurre en más lugares, pues a veces los emplazamientos seguros no son fácilmente accesibles; medio París está sometido a riesgos geológicos, y una gran parte de las ciudades inglesas está en amplias llanuras de inundación. No obstante, en Europa suelen plantearse prohibiciones de emplazamiento de nuevos crecimientos en esas áreas, al menos donde es posible, pues los Países Bajos son un ejemplo de que no siempre lo es.

En la planificación para las poblaciones costeras, redactados tras el tsunami, aparecen zonas en las cuales se prohíben viviendas y equipamientos cívicos. Parece un avance sustancial.

Biblio (93) Política Nacional de Desarrollo Urbano de Chile

biblio 93- politica urbana chile

 

Este año se ha publicado la nueva política nacional de desarrollo urbano de Chile. Dado que es un documento aprobado bajo el ya expresidente Piñera, habrá que ver cual es su recorrido, pero en todo caso es un documento interesante para entender el país.

Como en muchos países de América Latina, el camino recorrido desde la década de 1980 ha sido el de un importante crecimiento económico que se ha notado en general, pese a que Chile cuenta con un índice de desigualdad bastante elevado. Los problemas urbanos actuales vienen en gran medida de una adopción de decisiones urbanísticas basada más en la urgencia que en la reflexión, algo que no es exclusivo de Chile. Hay signos positivos en términos de desarrollo sostenible, como la creciente proporción de vivienda colectiva y la contención del consumo de suelo. Pero la protección del medio ambiente y el patrimonio cultural presentan problemas. Y la cuestión de la vivienda sigue siendo compleja, pese a importantes mejoras, con un déficit de medio millón de viviendas para una población de 17 millones. No obstante, en 2015 se espera que se logre depurar el 100% de las aguas residuales, algo que no es nada fácil.

Puertos lejanos (9) El Plan Regulador Intercomunal de Puerto Montt- Puerto Varas

El plan en su estado de tramitación

El plan en su estado de tramitación

El plan (iniciado en 2009, en proceso de evaluación ambiental en 2013) afecta a un espacio de unos 860 km2 que afecta parcialmente a cinco comunas. Incluye las dos franjas litorales del sur del Lago Llanquihue y del entorno marino de Puerto Montt, junto con el corredor que conecta esas dos franjas mediante el gran viario Norte- Sur de Chile, la carretera Panamericana, en esta zona. Las imágenes aéreas muestran un paisaje interesante en el que esta carretera en llanura parece atraer diversos usos.

Se busca enmarcar el crecimiento, evitando la ocupación desordenada de la orilla del lago, preservando los suelos agrícolas y forestales, y asegurar un urbanismo respetuoso de los valores ambientales de la región que resuelva los servicios a sus ciudadanos y limite la exposición a los riesgos naturales. No obstante, la observación de la cartografía muestra lo que parece una importante previsión de expansión urbana en torno al lago, con algunas prevenciones por riesgos naturales. Habrá que ver el resultado final… En todo caso, el puerto es un activo económico, pero lo que esta transformando el territorio es el coche…

Puertos lejanos (5) Mapas de transporte público

Los puertos suelen tener sentido como espacios integrados en la red de transporte marítimo; un capitán de barco sólo puede llegar a ellos con una buena carta de navegación. Sin embargo, es interesante ver como se explica a los ciudadanos de esos puertos como ir de un lado a otro en transporte público (esencialmente bus en ciudades de este tamaño).

En el fondo, esto recuerda un poco a los estudios de Kevin Lynch sobre la imagen de la ciudad y las formas de percibirla por los habitantes. Aunque a los arquitectos suelen gustarnos los planos de conjunto de las redes, no siempre son claros para el común de los residentes, y en ocasiones su diseño es especialmente desafortunado.

La Coruña cuenta con un plano de líneas especialmente complicado por una razón geográfica: al ser una península con un tómbolo estrecho existe una importante confluencia de líneas en esa zona, por lo que hay que presta especial atención para entender los recorridos. Los mapas de las marquesinas de autobuses reflejan esa red, simplificada, pero hay ciudadanos que se quejan de que no se entiende bien por la superposición de líneas. La página web de la compañía de transportes muestra sencillamente esquemas separados para cada línea y una conexión a google para mapas de recorrido.

Líneas transporte urbano puerto montt (www.loslagos.transporteinforma.cl)

No he logrado encontrar una página web clara sobre el sistema de Puerto Montt a escala municipal, pero si que existe (algo que parece común en Chile) una página del Gobierno del país que cuenta, por provincias, cual es la red, con una clara desagregación que incluye la escala municipal.

parte bus

Brest cuenta con el sistema más sofisticado de transporte público, de escala supramunicipal y con presencia de un tranvía. Tienen un auténtico mapa de red, relativamente claro, que reproduce la cartografía del territorio sin deformar. Adicionalmente hay planos de líneas no esquemáticos, sino apoyados en la cartografía; también cuenta con un mapa interactivo.

DTA Routes

Probablemente para sorpresa de algunos Duluth, pese a estar en un lugar muy periférico de los Estados Unidos y tener una forma urbana dispersa, cuenta con un sistema de transporte público en autobús. Hay un mapa del conjunto de la red y sus mapas de líneas son, como algunas otras cosas similares en Estados Unidos (el mapa de zoning de Nueva York es un ejemplo), simples hasta el extremo pero efectivos. Se reproduce la malla viaria sin deformaciones para cada línea.

En conjunto, pese al papel de los puertos en la economía local, las redes de transporte público de estas ciudades muestran una realidad bastante más compleja (también es cierto que este análisis se limita a trazados, sin contar con frecuencias o tarificación).

Puertos lejanos (4) Historias. Torres, submarinos, castores, salmones

El puerto coruñés ya existía en tiempos romanos. La Torre de Hércules, faro romano presuntamente construido hacia finales del siglo I dC, muestra la importancia de la zona durante la época. El puerto importante bajo los romanos era el actual Betanzos (Brigantium), en una época en que su ría tenía menos sedimentos y los barcos eran de menor tamaño. En la edad media la ciudad fue ganando progresivamente importancia, y con la llegada del comercio con América tras el fin del monopolio de Sevilla y Cádiz el proceso se aceleró. Hasta mediados del siglo XX el puerto va ocupando la bahía al sur de la ciudad, al abrigo de la península. Por el pasa una gran parte de las migraciones de gallegos hacia América. En la década de 1960 se construye un gran dique de abrigo que amplía la superficie protegida, y la implantación de una refinería de petróleo hace de los gráneles líquidos la carga dominante. Este factor también lleva a sucesivos accidentes marítimos de grandes petroleros que resultan en contaminación marítima y atmosférica. Con la transición democrática tras el franquismo llega el régimen autonómico, y el traslado de la capitalidad a Santiago de Compostela, que supone una pérdida de empleos públicos. En la última década se plantea la construcción de un nuevo puerto exterior a la bahía histórica, al oeste del municipio, en parte tratando de evitar riesgos potenciales (en la actualidad los muelles petroleros están conectados a la refinería por un oleoducto muy cercano a viviendas), pero en una posición claramente integrada en el área metropolitana. La presencia en el área metropolitana de la sede central de Inditex, el grupo textil mundial del que forma parte Zara, aporta una cierta estabilidad en la actual crisis económica.

Brest

Las primeras referencias históricas a Brest corresponden a un campamento romano a finales del siglo III dC. El estuario del Penfeld constituye un buen puerto natural para las embarcaciones de la época. En 1593 Enrique IV otorga a Brest el título de ciudad, y en 1631 Richelieu establece un arsenal en las riberas del Penfeld. La ciudad juega un papel importante en la constitución de las grandes escuadras que apoyan a la independencia de los Estados Unidos. A principios del siglo XIX el bloqueo naval inglés afecta a la actividad en el puerto, que recobra actividad bajo el segundo imperio, con la llegada del ferrocarril y la construcción de puentes sobre el Penfeld; el crecimiento urbano salta las antiguas murallas. El crecimiento del tamaño de los barcos lleva a la expansión del puerto fuera del estuario, con nuevos diques. Durante la segunda guerra mundial el puerto se convierte en una base naval alemana y es bombardeado por los aliados, lo que lleva a la destrucción de gran parte de la ciudad, que es reconstruida posteriormente. Con la creación de la Fuerza Oceánica Estratégica en 1972 los submarinos nucleares se instalan al sur de la bahía, en Ile Longue. La reducción de los presupuestos militares afecta a la ciudad.

Duluth

Duluth recibe su nombre del primer explorador europeo de la zona, un soldado francés que en el siglo XVII es conocido como Sieur Du Luth. Los primeros habitantes conocidos fueron los indios Anishinaabe, que con la llegada de los franceses se convirtieron en intermediarios entre estos y otras tribus. El comercio de pieles de castor fue una parte importante de estos intercambios. A mediados del siglo XIX la minería de cobre, la construcción de esclusas que permitían la llegada de grandes barcos al lago Superior y los planes de construcción de ferrocarriles que permitirían conectar con el Pacífico (configurando un puerto de enlace interoceánico) ayudaron al crecimiento inicial de la ciudad. El puerto y la ciudad han crecido desde entonces por la exportación de la minería (hierro) y los cereales. La decadencia de las industrias pesadas tradicionales en la última parte del siglo XX trata de contrarrestarse mediante el turismo y los servicios al área metropolitana.

Puerto Montt en 1861

Puerto Montt contó con población antes de la conquista española (el sur de Chile no llegó a integrarse de forma efectiva en el Virreinato). En la segunda mitad del siglo XIX llegaron colonos alemanes, y en 1853 se funda la ciudad de Puerto Montt. En 1912 entra en servicio el ferrocarril Puerto Montt- Osorno. Durante la década de 1930 se construyen rellenos y ferrocarriles, se crea un malecón de atraque y se draga el canal de Tenglo. En 1974 la ciudad se convierte en capital de la Xª región (Los Lagos). A partir de 1985 la exportación de salmón pasa a ser una actividad económica importante (y también un factor de preocupación durante las epidemias de la especie), junto con actividades más tradicionales del sector primario como agricultura, ganadería, y silvicultura. El turismo es una actividad relevante en la economía local.

Puertos lejanos (3) Artefactos

Quienes no han vivido nunca en una ciudad portuaria suelen desconocer lo variable de su paisaje urbano. Un barco de cierto tamaño puede ser más largo y más alto que muchos edificios, y su perfil puede variar con la aparición de grandes masas de colores muy diferentes a los de la edificación. Pero no sólo los barcos son parte de este juego.

Los puertos suelen ser, como los cementerios, recintos cuya arquitectura funciona en otro universo. Si en aquellos se puede dar rienda suelta a estéticas que los gustos dominantes no permiten en la ciudad de los vivos, en los puertos la idea de lo utilitario se implanta de una manera muy directa y efectiva, tanto para los edificios como para el resto. Hay magníficos ejemplos de almacenes portuarios que son buena arquitectura, pero una gran mayoría son meras naves industriales de escaso interés, y con una sucesión de reformas y añadidos con mayor o menor fortuna. Cuando se pasa de los edificios a los artefactos móviles, especialmente en los puertos de carga, se entra en un mundo de vehículos, puentes y grúas que puede ser sorprendente.

La nueva grua (izquerda) y las previas, aún en funcionamiento)

La nueva grua (izquerda) y las previas, aún en funcionamiento)

Hace unos días, pasando junto al puerto de La Coruña, vi una de las nuevas grúas moviéndose. Hace pocas décadas las grúas con cabina de madera fueron sustituidas por nuevas grúas de acero de mayor tamaño, que al igual que las anteriores se desplazan por railes ferroviarios. Y hace algo más de una década han aparecido nuevas grúas, de un tamaño algo mayor, que se desplazan sobre neumáticos. El aspecto de estos artefactos desplazándose (a muy baja velocidad) recuerda un poco, para quien haya visto la película “Gru, Mi villano favorito”, al coche de Gru: alto, con un permanente aspecto de inestabilidad, y de juguete, en el fondo… pese a su enorme peso.

La cúpula protege algunos graneles del viento

La cúpula protege algunos graneles del viento

Por otra parte, las instalaciones de carga de gráneles sólidos, cuya dispersión atmosférica puede provocar brotes alérgicos, tienen una presencia urbana clara.

El Aerial Lift Bridge de Duluth

El Aerial Lift Bridge de Duluth

Cuando los puertos han tenido la idea de colocarse en zonas transitadas suele aparecer la necesidad de puentes que, en ocasiones, deben asegurar difíciles compromisos. En Duluth existe un puente levadizo, conocido localmente como el Aerial Lift Bridge, que es una de las imágenes características de la ciudad. Creado para mantener el acceso a la península de Minnesota Point tras la apertura de un canal de navegación. Después de una etapa inicial como puente transbordador (como el de Portugalete en la ría de Bilbao) fue transformado a su actual disposición como puente de tráfico rodado con un tablero que se desplaza verticalmente. Por otra parte, como muchos de los puertos de esta zona de los grandes lagos, en los que el mineral de hierro es una de las cargas más frecuentes, los artefactos para el trasbordo del mismo desde los trenes hasta los barcos son impresionantes (basta ver el siguiente video de un puerto en Michigan http://www.youtube.com/watch?v=rzWwTOt39Es&list=PL7eOOJxsVrlgY0de0Osk7DTF8l2r9ksOb&feature=share&index=3); hay ejemplos similares (generalmente ya no en funcionamiento) en zonas españolas como Almería o Huelva.

En Brest existe igualmente un puente levadizo, el de Recouvrance, con una estructura más contemporánea. Es el primer centro francés de reparación naval, por lo que no es infrecuente ver una importante actividad con grandes barcos; siendo un puerto con una importante función militar, hay otros “juguetes”, pero no siempre pueden verse.

Vista de Puerto Montt, tomada de la página web de su puerto (empormontt.cl)

En Puerto Montt el puerto tiene un menor protagonismo de ese tipo de aparatos; hay que contentarse con ver al fondo los volcanes andinos (cosas así no se ven en los otros tres puertos…)

Puertos lejanos (2) Paisaje y clima

El carácter paisajístico de estas cuatro ciudades está marcado por su costa recortada, el relieve, la geología y la vegetación.

Brest se asienta sobre una cornisa de unos 40 metros de altura que domina la rada homónima, contando como límite de su zona central con el estuario del Penfeld, germen del puerto. En pocas zonas del entorno se superan los 60 metros de altura; la costa se ve marcada por acantilados, pero no por grandes hitos montañosos, aunque si hay cursos fluviales que marcan el territorio.

Duluth está en el punto de contacto de las colinas de la orilla norte del Lago Superior y las llanuras que se extienden al sur y a lo largo del estuario del rio San Luis. La ciudad se asienta sobre un terreno complicado, escarpado y de génesis volcánica, difícil de excavar, lo que ha dificultado la construcción de vías y edificios. El relieve (unos 200 metros de desnivel entre la ribera del lago y los puntos más altos a apenas 2 km hacia el interior) ha contribuido a una escena visual interesante, que ya atraía turistas hacia la década de 1880. Los lechos de los arroyos que fluyen hacia el lago han conformado límites naturales entre las diferentes partes de la ciudad. El puerto se ha situado tras la barra del estuario del río San Luis, y la ciudad ha ido colonizando la ribera del lago y el estuario, así como zonas del interior.

La Coruña está en el extremo occidental del Golfo Artabro, el conjunto de rías que por el Norte alcanza hasta Ferrol; un relieve de suaves colinas y acantilados de granito, que en algunas zonas se vuelve más escarpado, y especialmente en las zonas de transición hacia mar abierto como el Monte de San Pedro. La ciudad se asentó en los primeros tiempos en el extremo oriental de una península unida a tierra por un estrecho tómbolo, y durante el siglo XX ha desbordado las zonas relativamente llanas prolongándose tanto hacia el norte de la península original como hacia el sur, sobre terrenos más escarpados. Aparecen dos ensenadas a ambos lados de la península, estando ocupada la oriental por el puerto.

En Puerto Montt, aunque en las zonas orientales de la comuna se superan los 1.000 m de altura, la ciudad se ubica en costas más bajas: el puerto está en una suave rampa hacia la costa que en su zona central se ve separada de los barrios del norte por un importante talud hasta alanzar la cota de los 100 metros. Esto permite buenas vistas sobre el seno de Roncagua, la gran bahía que prolonga hacia el sur el valle central de Chile y separa la base de la cordillera de la isla de Chiloé. El puerto ocupa el canal entre el continente y la isla Tenglo.

El clima de estas cuatro ciudades es, en sus veranos respectivos (Puerto Montt está en el hemisferio sur), relativamente similar; no se superan fácilmente los 25 grados centígrados, y hay una pluviosidad relativamente alta. Sólo en Duluth es corriente ver nieve y temperaturas bajo cero durante semanas, por lo que se ha dotado de un conjunto de pasarelas acondicionadas.

Puertos lejanos (1) Una muestra

La Coruña, Brest, Puerto Montt y Duluth: cuatro ciudades medias (con poblaciones metropolitanas entre los 200.00 y los 400.000) que suelen caracterizarse como puertos, y que están alejadas de las zonas más centrales de sus países. Enero será en este blog el mes de los puertos lejanos, dentro de la serie de las ciudades medias.

La Coruña es un puerto importante y el centro de un área metropolitana estructurante del eje atlántico de Galicia. Brest es la ciudad más poblada del oeste de Bretaña y un puerto estratégico que ha sufrido por esta situación. Puerto Montt es la puerta hacia la Patagonia chilena, y Duluth es el final de los grandes lagos norteamericanos y el punto más frío de los cuatro; en este último caso, una posición relativamente central en términos geométricos simplemente sirve para recordar que la geografía es algo un poco más complejo.

Sin duda son paisajes y condiciones diversas, aunque con similitudes: costas recortadas, rocosas y con colinas y montañas cercanas.

Vivienda (2) Vivienda progresiva en Chile

Proyecto del estudio Elemental, en Chile. En la imagen superior, las viviendas tal y como se entregan. En cada "L" hay una vivienda en planta baja y una vivienda de dos plantas en el nivel superior. En la imagen inferior, el conjunto pasado un tiempo.

Proyecto del estudio Elemental, en Chile. En la imagen superior, las viviendas tal y como se entregan. En cada “L” hay una vivienda en planta baja y una vivienda de dos plantas en el nivel superior. En la imagen inferior, el conjunto pasado un tiempo.

Hasta la llegada del siglo XX y la aparición de las políticas de vivienda, era muy común que la gente se construyera su propia vivienda, especialmente en pueblos o en zonas de la ciudad donde dicha vivienda era unifamiliar; esa vivienda iba creciendo con el paso del tiempo y las posibilidades de la familia.

Aunque hoy en día eso sigue siendo posible en algunos casos, en Europa lo más común es que la vivienda siga siendo un producto terminado en el que se entra a vivir sin haber intervenido en la construcción con una cierta visión de estabilidad en el tiempo, y eso incluye la vivienda social (aunque hay ejemplos relativamente recientes de vivienda social con autoconstrucción en algunas zonas de España). De hecho, la normativa y las exigencias de calidad dificultan enormemente esta opción.

¿Cómo se hace una política de vivienda en países con recursos públicos más escasos, poblaciones con bajas rentas y una gran necesidad? En Latinoamérica es común la existencia de programas de “vivienda progresiva”, entre los que destaca el de Chile desde hace unos 50 años. Se construye por parte de la administración pública (o de los habitantes, según la modalidad) una parte reducida de la vivienda, con una base estructural resistente y los elementos más difíciles para un habitante aislado (agua, saneamiento, energía) y luego cada familia va ampliando su casa según se lo permite su economía. Es algo muy lejano de la idea de control total de la imagen urbana, hay muchas carencias por suplir, pero ha permitido a muchas familias contar con un techo. Los programas se han asociado en muchos de los países a las grandes regularizaciones de propiedad.

El estudio Elemental (www.elementalchile.cl), dirigido por Alejandro Aravena, cuenta con algunos ejemplos recientes ilustrativos.