Mumbai

Bicicletas (4) Bicicletas compartidas en la India y en China

Sistema de alquiler de bicicletas de Hangzhou

En 2011 el gobierno de la India ha decidido lanzar un Plan Nacional Público de la Bicicleta para promover el uso de este medio en la conectividad de proximidad en 10 ciudades. La media nacional de tenencia de bicicleta por hogar era del 43,7% en 2001, aumentando hasta el 46% en zonas urbanas. El Gobierno Nacional ha producido un borrador sobre los sistemas de bicicletas compartidas, con un estudio comparativo que abarca sobre todo ejemplos europeos y chinos.

El contexto de la India es diferente al de los países occidentales; la mayoría de las ciudades no tienen carriles bici, y el coste de los elementos necesarios para poner en marcha un sistema de este tipo es diferente, al contar con poderes adquisitivos diferentes. En China la situación es un poco diferente al haberse producido inversiones muy cuantiosas en infraestructuras, pero también hay similitudes con la India (poder adquisitivo comparativamente bajo, pero existencia de firmas locales de alta tecnología que son capaces de configurar sistemas de gestión avanzados). De acuerdo con la publicación mencionada, el coste de inversión para el conjunto de un sistema, incluidos todos sus elementos, es:

  • Hanghzhou: Rs 64.000 por bici (891 euros)
  • Guangzhou: Rs 58.000 por bici (808 euros)
  • Pune (Cycle Chalao  2012): Rs 54.000 por bici (752 euros)
  • Ahmedabad (IDTP estimate): Rs 77.000 por bici (1.073 euros)

El coste anual operacional se estima en:

  • Hanghzhou: Rs 9.900 por bici (137 euros)
  • Guangzhou: Rs 13.600 por bici (184 euros)
  • Pune (Cycle Chalao  2012): Rs 24.000 por bici (334 euros) (más alto al tratarse de un sistema semiautomático).

La estructura tarifaria propuesta para la India urbana es:

  • menos de media hora: gratis
  • 30 minutos- 1 hora: Rs 5 (7 centimos de euro )
  • 1-2 horas: Rs 10 (14 centimos de euro )
  • más de dos horas: Rs 15 (21 centimos de euro )

Según el estudio indio, poner en pie un sistema de alta calidad con 5.000 bicicletas costaría en India Rs 40 crore (5,5 millones de euros). Sólo por comparar, el sistema Velib de Paris comenzó sus operaciones en 2007 con 7.000 bicicletas y un coste inicial de unos 140 millones de euros (pagados por el concesionario de la exclusiva de publicidad exterior concedida por la ciudad, no por la administración pública); 1 hora de bicicleta cuesta 1 euro.

Una bici de Cycle Chalao!, un sistema de alquiler de bicicletas desarrollado en Mumbai y Pune en 2010 que ha dejado de existir, pero ha permitido contar con una interesante experiencia local

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Algunos números sobre Madrid (3)

¿Para que sirve un automóvil? Esta pregunta parece sencilla e incluso evidente en su respuesta, pero es la base de gran parte del debate sobre el urbanismo en muchos países, aunque casi nunca se plantea en estos términos.

En casa poseemos un automóvil, usado principalmente para desplazamientos fuera de la ciudad; tengo la suerte de vivir junto al centro de Madrid y de poder ir de mi casa al trabajo a pie en media hora, cosa que hago casi todos los días. Es más rápido y más barato que ir en coche o incluso que en transporte público (algo común en distancias tan cortas). Ocasionalmente vamos en coche a algún establecimiento comercial en la periferia metropolitana, aunque la mayoría de las compras las hacemos en nuestro barrio para la alimentación, o en el centro para productos más especializados, porque nos es cómodo al trabajar en el.

En ocasiones utilizo el coche por mi trabajo para desplazarme a lugares lejanos  con los que hay una mala conexión de transporte público, aunque suelo preferir siempre que es posible el tren o el autobús porque se viaja más relajado y es posible trabajar durante el viaje, lo cual repercute positivamente en mi organización del tiempo de trabajo.

Pero mis hábitos no son necesariamente los del resto de las personas que me rodean. El automóvil es muy utilizado en el área metropolitana de Madrid. Por un lado existe una dispersión creciente de la residencia y del empleo por el área metropolitana. Aunque la teoría clásica del urbanismo dice que habría que procurar equilibrar en cada municipio el número de empleos y el de residentes en edad laboral, la realidad es que ese objetivo es bastante difícil de alcanzar cuando la rotación entre puestos de trabajo tiende a incrementarse y no a bajar. Por otra parte, la costumbre de desplazarse para compras a grandes centros comerciales de periferia también contribuye a incrementar el tráfico. Y por otra parte, mucha gente prefiere el coche al transporte público por evitar transbordos o simplemente por evitar “oler el sudor” del resto de los viajeros.

Las estadísticas del Ayuntamiento de Madrid indican que en 2010 cada día se movían por el municipio una media de casi 2.541.000 vehículos (algo más en junio, casi un 25% menos en agosto). La mayor parte de este tráfico (casi un 20% del total) se producía entre la autovía de circunvalación interior M30/Calle 30 y las rondas semaforizadas que la bordean por el interior. La velocidad media en conjunto es de 24,16 km/h (con menos de la mitad en el casco histórico y hasta 67 km/h en las autovías M30/calle 30 y M40).

Intensidad media diaria en vehículos por calles en el centro de Madrid

Verlocidad media diaria en el centro de Madrid por calles

En el municipio estaban censados en ese año a los efectos del pago de impuestos locales sobre vehículos casi 1.740.000 (cerca de dos habitantes por vehículo), de los cuales un 78% eran automóviles de turismo. Tomando datos catastrales, resultan 0,93 coches por vivienda sobre el total del municipio, con valores inferiores en el ámbito del Proyecto Madrid Centro, mientras que en 2005 Nueva York (salvo el centro de Manhattan) contaba con 0,59 coches por vivienda, y en 2006 París contaba con 0,47 vehículos por vivienda.

Tasa de motorización de los hogares de París

Relacion entre viviendas y vehículos en Nueva York, salvo centro de Manhattan

Durante el año 865.000 vehículos utilizaron los aparcamientos públicos. En los aparcamientos regulados con parquímetros en la vía pública se registró una media de 2 vehículos diarios por plaza, con una estancia media de en torno a una hora por cada uno.

Los accidentes de tráfico en ese año supusieron en Madrid 11.744 heridos y 34 muertos.

En ese mismo año 2010 los autobuses de la Empresa Municipal de Transportes movieron a 439 millones de pasajeros, y el metro de Madrid a 632 millones. Las estaciones ferroviarias de larga y media distancia movieron más de 21 millones de viajeros, y las de cercanías más de 300 millones (un tercio en la estación de Atocha). En el aeropuerto de Barajas se movieron casi 50 millones de pasajeros.

La relación con el coche es diferente según los países, pero en todo caso influyen en su uso la forma urbana, la disponibilidad de transporte alternativo, la renta disponible y la normativa aplicable. Ciudades de países emergentes como Mumbai cuentan con parques móviles reducidos en comparación los países europeos o americanos, pero en expansión; no obstante, el coche puede ser una molestia incluso con tasas relativamente reducidas de motorización, como muestra la existencia de la asociación Casablaklaxoon en Casablanca.

La exigencia normativa de aparcamiento en los edificios en el centro de Madrid se mantiene en general, mientras que en el centro de Manhattan desde 1982 se aplican reglas específicas más flexibles.

¿Cómo utiliza usted su coche?

Algunos enlaces:

Estadísticas del Ayuntamiento de Madrid sobre movilidad: http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Estadistica/Areas-de-Informacion-Estadistica/Trafico–Transportes-y-Comunicaciones?vgnextfmt=detNavegacion&vgnextchannel=f205c6bfec025210VgnVCM2000000c205a0aRCRD

Estudio sobre aparcamiento y vivienda en Nueva York : http://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=residential%20parking%20study%3A%20automobile%20ownership%20rates%20and%20off-street%20parking%20requirements%20in%20portions%20of%20new%20york%20city%3A%20manhattan%20cds%209-12%2C%20the%20bronx%2C%20queens%20and%20brooklyn&source=web&cd=1&ved=0CFAQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.nyc.gov%2Fhtml%2Fdcp%2Fpdf%2Ftransportation%2Fresidential_parking.pdf&ei=daHlT8GhMZSLhQfrxa3PCQ&usg=AFQjCNEzqfwyW4k9VZDb5ujMlgv7JCASUA&cad=rja

Estudio sobre vehículos y hogares en París: http://www.apur.org/etude/equipement-automobile-menages-parisiens

Casablaklaxoon: http://www.casablaklaxoon.com/

Algunos números sobre Madrid (2)

Madrid cuenta con una densa red de transporte público. Uno de los elementos esenciales es la red de metro, inaugurada en 1919, que alcanza en la actualidad 12 líneas, 296 km de recorrido y 238 estaciones. Su gestión es asumida por el Gobierno Regional, y está integrado en un Consorcio Regional de Transportes que cuenta con políticas tarifarias integradas. En 2010 el metro vendió 630 millones de billetes, la cifra más alta de todos los medios de transporte del sistema.

Como la mayor parte de las grandes redes de metro, sirve principalmente a relaciones centro- periferia; su crecimiento ha reforzado el papel nodal del centro histórico por la conexión de líneas confluentes. En ausencia de un ámbito central administrativo fijo, tomando como referencia el ámbito del Proyecto Madrid Centro el 48% de su ámbito está a menos de 300 m de una estación de metro. Es una proporción similar a la que se da en París; en Manhattan aparentemente la proporción es similar. Mumbai, una ciudad que prevé implantar una red de metro próximamente, apoya su sistema de transporte público en la red ferroviaria, con una cobertura menos extensa. Buenos Aires combina una red de metro relativamente poco densa con el ferrocarril. Los siguientes planos muestran las redes descritas de dichas ciudades a la misma escala, así como los radios de 300 m en torno a las estaciones.

La red alcanza su eficiencia a través de la combinación con otros modos de transporte público y privado. En la ciudad confluyen varias líneas de ferrocarril de alta velocidad y convencionales, líneas de autobús interurbano y el aeropuerto de Barajas; en la escala metropolitana el transporte se resuelve gracias a autobuses, la red de trenes de cercanías que aprovecha las vías convencionales y algunas extensiones recientes de la red de metro.

Entre estas extensiones es especialmente llamativa por lo inusual la línea 12, también conocida como Metrosur (A). Se trata de una línea circular que conecta los municipios del Sur metropolitano (históricamente menos favorecidos económicamente). Está enlazada al resto de la red a través de los trenes de cercanías y del enlace con una única línea de metro.

Recientemente se han añadido tres líneas de tranvía a la red. Una de ellas da cobertura a los nuevos desarrollos de vivienda colectiva en la zona norte del municipio de Madrid (B), y las otras dos dan servicios a las zonas de baja densidad del suroeste (C,D); la todavía baja ocupación residencial de la zona norte y las bajas densidades del suroeste complican su viabilidad económica.

Algunas referencias:

Metro de Madrid: http://www.metromadrid.es/es/index.html

Consorcio Regional de Transportes: http://www.ctm-madrid.es/

Millones

Explicar una propuesta arquitectónica o urbana pasa por explicar sus objetivos e intenciones, así como su contexto. Para ello se suele utilizar en un momento u otro una serie de cifras que, en el fondo, tienen una voluntad comparativa. Decimos que un edificio tiene una superficie edificada de x m2, o que un barrio ocupa x hectáreas, o incluso que albergara un determinado numero de viviendas. Estos números solo tienen sentido cuando se comparan con otras magnitudes conocidas, pero esa parte suele omitirse, especialmente en artículos técnicos.

En esta época en la que vemos que las cifras tienen una importancia y que su gestión debe tener en cuenta su contenido real, parece pertinente hablar de millones. Un millón de metros cuadrados son 100 hectáreas, que según la comparación habitual en la prensa española son 100 campos de fútbol; también es común en otros países tomar como referencia los campos deportivos. Sin embargo, la dimensión de un campo de fútbol puede ir de 45x90m (menos de media hectárea) hasta 120×90 (1,08 hectáreas). Esta superficie corresponde a lo que vemos como césped, sin contar con las pistas de atletismo que en muchos estadios multiuso rodean al césped, ni con los graderíos. Un estadio medio puede superar las tres hectáreas fácilmente, y si se cuentan aparcamientos anexos en superficie la dimensión puede crecer aun mas.

En Madrid el parque del Retiro tiene aproximadamente un millón de metros cuadrados (1.092.395 m2 descontando las zonas edificadas), y esta cifra es casi un tercio del Central Park neoyorkino (3.399.322 m2, contando sus 56 edificaciones) (ambas superficies según datos catastrales). En ambos casos la percepción de la dimensión del espacio tiene que ver con el diseño paisajístico del parque, condicionado a su vez por la topografía y la visibilidad de los edificios del entorno.

El estadio Santiago Bernabeu de Madrid ocupa una superficie de 43.688 m2 de suelo, y en su parcela (donde también existen superficies comerciales anexas) hay 114.105 m2 construidos. El estadio de Riazor en La Coruña ocupa 42.828 m2 de suelo y tiene una superficie construida de 40.499 m2 (datos catastrales en ambos casos).

La Bombonera (estadio Alberto J. Armando de Buenos Aires) ocupa una superficie aproximada de 23.000 m2.

Los grandes estadios de otras disciplinas deportivas ocupan también espacios variables. El Sydney Cricket Ground ocupa 50.000 m2, mientras que el Wankhede Stadium de Mumbai ocupa 31.000 m2 (superficie aproximada en ambos casos). El Yankee Stadium de Nueva York (nuevo edificio de 2009) ocupa 314.000 m2, con una superficie construida de 261.312 m2 (datos del estudio de impacto ambiental de la nueva edificación).

Un millón de metros cuadrados es una gran dimensión, que es difícil de ver “apilada” en un edificio, de forma más o menos regular. Aparte los ejemplos ya vistos de los estadios, los grandes edificios comerciales, industriales y logísticos alcanzan dimensiones importantes, aunque con poca altura; es el caso de algunos centros comerciales asiaticos y de FloraHolland en Aalsmeer, la mayor sala de subastas de flores de los Países Bajos, con 990.000 m2 de superficie construida, considerado uno de los mayores edificios del mundo.

Alcanzar un millón de metros cuadrados en otras tipologías de edificios es difícil, porque por exigencias normativas y de confort suele resultar más práctico fraccionar los volúmenes. El Cuatro Torres Business Center de Madrid concentra las cuatro torres más altas de la ciudad, con una superficie construida de 486.159 m2 sobre parcelas con un total de 30.000 m2 (datos catastrales). Pero no es preciso alcanzar una gran altura para lograr parámetros importantes: el edificio comercial y de oficinas de L’Illa Diagonal (arquitecto Rafael Moneo), en Barcelona, ocupa una parcela de 20.352 m2 y su superficie construida es de 199.246 m2 (datos catastrales), con tan sólo ocho plantas sobre rasante.

En un rango de alturas similar, aunque con una ocupación de suelo mayor, los Nuevos Ministerios de Madrid ocupa 116.223 m2 y cuentan con 184.396 m2 construidos (datos catastrales). El parisino Museo del Louvre alcanzar los 200.000 m2 construidos (datos de su plan de control de emisiones de efecto invernadero).

El ejemplo Neoyorkino es ilustrativo de altas densidades: los grandes almacenes Macy’s East cuentan con 194.361 m2 construidos sobre una parcela de 12.483 m2, con un coeficiente de edificabilidad de 15,6 (m2 construidos por m2 de parcela), y el Empire State Building cuenta con 261.312 m2 construidos sobre una parcela de 8.486 m2 (datos catastrales en ambos casos), con un coeficiente de edificabilidad de 30,7. Estos coeficientes son posibles con usos de baja exigencia de iluminación y ventilación natural, como unos grandes almacenes o, en el segundo caso, unas oficinas diseñadas con unos estándares hoy en día superados en muchos sentidos.

El propio concepto de coeficiente de edificabilidad no es comparable sin tener en cuenta el contexto: en las Cuatro Torres el coeficiente sobre parcela neta es muy similar al de Macy’s East, pero en el primer caso se trata de torres exentas de cincuenta plantas sobre un zócalo común, mientras que en el segundo el edificio se ajusta a las alineaciones de la manzana con una altura máxima de 19 plantas.

Autopistas urbanas (y 4)

Los mecanismos de gestión y los costes de obra para la creación o sustitución de autopistas urbanas dependen de las condiciones locales y la orientación ideológica de los gobernantes al cargo.

La comparación en términos económicos entre los proyectos ejecutados en diferentes países y ciudades es de una extremada complejidad: cambios de moneda y diferente coste de materiales y mano de obra, diferencias de criterios contables y de requisitos técnicos, plazos de amortización, inflación… Además, la división de los proyectos en fases y zonas suele complicar el análisis, y no siempre hay datos unificados .

En todo caso, algunas conclusiones de los tres casos expuesto y alguno más:

  • El coste de las actuaciones en Europa es sustancialmente superior al que se produce en países emergentes, tanto por las exigencias de calidad ambiental y seguridad como por los propios costes. Según el informe del Interventor General de la India en 2007 el proyecto de nueva construcción Bandra- Worli de Mumbai (5,8 km), tras un incremento relevante de presupuesto, tenía un coste estimado de 13.060 millones de rupias, en torno a 200 millones de euros. Según documentos municipales parisinos la cubrición de 10.000 m2 de autopista en la Porte de Vanves, sobre una longitud de menos de 500 metros, ha tenido un coste en 2008 de 58 millones de euros. No obstante, si se compara el coste con la renta media disponible de los habitantes de la ciudad, la situación se invierte.
  • Los costes de actuaciones de soterramiento e integración en Europa se encuentran en magnitudes comparables por km. La mayor complejidad técnica de los túneles de la M30 en Madrid se ve compensada en parte por su mayor libertad en la reorganización de los tráficos durante la obra, mientras que las actuaciones en el Boulevard Peripherique de Paris se ven encarecidas por la necesidad de mantener en circulación un corredor con mucho menor margen de maniobra, y por exigencias de seguridad para grandes túneles multiplicadas por la sucesión de pequeños tramos.
  • El peso de estas actuaciones en la deuda municipal es variable. En Mumbai el Bandra- Worli Sea Link, un proyecto del Estado de Maharashtra, es una concesión a 30 años con un régimen de peaje, lo que debería permitir la autofinanciación de la obra. París incluye sus actuaciones en su presupuesto general, sin incluir un desglose de su impacto, pero contando en todo caso con importantes contribuciones del Estado central y de la Región Ile de France. En el caso de Madrid, donde el Ayuntamiento acomete en solitario la obra, la constitución de la sociedad de economía mixta Madrid Calle 30 (80% municipal) ha llevado a una contabilidad separada, que muestra que la deuda contraída por el proyecto es algo más de la mitad del conjunto del resto de la deuda municipal.
  • Los problemas presupuestarios no son patrimonio de la izquierda o la derecha; el Big Dig de Boston (proyecto similar al de Madrid Calle 30) fue promovido por administraciones del partido demócrata, y en Mumbai ciudad y estado están gobernados por administraciones de diferente color político.

Algunos enlaces:

Plan Económico Financiero 2012-2016 del Ayuntamiento de Madrid, con referencia a la deuda de Madrid Calle 30: http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/Presupuestos/OtrosContenidosPresupuestarios/PlanEconomicoFinanciero20122016/FicherosPEF/PEF_2012_2016_con_informes.pdf

Informe de 2007 del Auditor General de la India con referencias al Bandra Worli Sea Link: http://pibmumbai.gov.in/English/PDF/E2008_PR1050.PDF

Presupuesto de la ciudad de París para 2012: http://labs.paris.fr/commun/budget_primitif_2012/

Autopistas urbanas (2)

Mumbai (la ciudad previamente conocida como Bombay) se presenta como la capital económica de la India, con una población metropolitana de más de 19 millones. Es una ciudad que no conozco personalmente, por lo que este artículo se basa en fuentes secundarias.

Formado por la unión de varias islas y con un perfil costero recortado, el centro histórico de Mumbai ocupa el extremo sur de una gran isla. En la década de 1970, tras un crecimiento durante el siglo precedente hacia el norte de la gran isla, el estado de Maharastra plantea el desarrollo de Navi Mumbai. Se configura así una “new town” de 344 km2 ubicada en la orilla del continente, al este del río Thane, apoyada igualmente en este movimiento hacia el continente por la apertura del puente Vashi y el nuevo puerto Jawaharlal Nerhu. Los objetivos son absorber a la inmigración rural que de otro modo seguiría congestionando el Mumbai insular, controlar el crecimiento y equilibrar la localización de las actividades económicas en un contexto urbano de mayor calidad de vida.

Las previsiones de crecimiento de Navi Mumbai no se han llegado a concretar, en parte por un factor que generalmente es criticado en la India: la dificultad de acompasar el crecimiento urbano con la dotación de infraestructuras, tanto básicas (ciclo del agua, residuos, energía) como de transporte. El actual programa de inversiones en transporte del estado de Maharastra comprende autopistas, un sistema de metro y monorailes.

En este contexto Mumbai cuenta con planes cuyas primeras formulaciones datan de la década de 1960 para la creación de un sistema de autopistas, que incluye tanto un nuevo puente  de 22 km conectando la ciudad central con Navi Mumbai y el puerto como una circunvalación costera occidental. Este anillo se ha planificado como una sucesión de puentes paralelos a la costa, con salidas que acometen perpendicularmente al malecón.

El Bandra- Worli Sea Link (también conocido como Rajiv Gandhi Sea Link) es el primer eslabón de este cinturón de circunvalación occidental. Formado por dos calzadas paralelas con un total de ocho carriles, apoyadas en una estructura de viaductos sobre pilas de hormigón con tramos atirantados sobre la bahía de Mahim, conforma un itinerario de peaje de 5,6 kilómetros. En la actualidad es el extremo sur de la Western Express Highway, conectando el aeropuerto Chhatrapati Shivaji con Worli, uno de los distritos de negocios más importantes de Mumbai.

La lectura de la web india sobre este proyecto muestra un debate intenso sobre las diferentes cuestiones que plantea el proyecto Bandra Worli y, en términos más generales, el conjunto del sistema de autopistas sobre el mar. Hay quienes inscriben el proyecto en una visión de dinamización de las actividades económicas y como solución a la congestión viaria que sufre la ciudad. Por otra parte existen fuertes críticas por el impacto ambiental, por el cambio radical que supone en el paisaje costero al introducir un elemento duradero en la línea del horizonte, y por el elevado coste de las obras.  Se han planteado alternativas para la continuación hacia el sur en una configuración como paseo marítimo apoyado en la orilla, de un coste netamente inferior, sin que esté clara la solución que finalmente se adoptará.

El tramo Bandra- Worli ha sido abierto al público el 30 de junio de 2009, presentándose como una reducción del tiempo de viaje entre ambos extremos de casi 60 minutos en hora punta a 6 minutos. La actual configuración de la salida sur parece especialmente proclive a la congestión.

El proyecto de la red de autopistas plantea conectar la salida de Worli con el gran puente hacia Navi Mumbai a través de la futura autopista elevada de Sweri, un itinerario de 4 kilómetros a través de una de las zonas más congestionadas de Mumbai.

Algunas referencias de diversa naturaleza:

  1.  Conferencia Urban Age Mumbai 2007 http://lsecities.net/ua/conferences/2007-mumbai/
  2.  Artículo sobre las infraestructuras de la ciudad en la sección Business Line del períodico The Hindu http://www.thehindubusinessline.com/features/article3258866.ece
  3.  Vedula, Aparna, “Blueprint and reality: Navi Mumbai, the city of the 21st century” http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0197397506000154
  4.  Pradhan, Bawesh, et alt, “Evolution of Navi Mumbai” http://www.slideshare.net/debakshi/theory-of-settlement-navi-mumbai
  5.  Presentación crítica con la gestión ambiental en el proyecto del Rajiv Gandhi Sea Link http://es.scribd.com/doc/27569222/Bandra-Worli-Sea-Link-Environment-Mgmt

Grandes áreas metropolitanas

Las grandes áreas metropolitanas suponen la mayor complejidad que alcanza el fenómeno urbano. Cuando estas ciudades ostentan además la capitalidad política y/o económica de un país, sus funciones son aún más complejas.

La concentración de infraestructuras viarias configura la capa actual más estructurante de la futura configuración de los espacios públicos y de la visibilidad cotidiana del paisaje urbano, con independencia de su calidad. Mientras el transporte público suele utilizar en muchos casos sistemas de túneles, las autopistas urbanas generan la cara de la metropolis.

La integración urbana de dichos sistemas viarios puede realizarse con diversos grados de acierto. La recuperación de los muelles del Sena en París en detrimento de la circulación rodada parecen una solución simple; recuperar el Manzanares en Madrid a base de enterrar el tráfico de la M30 supone un coste muy considerable, pero ha generado un espacio público de calidad de éxito popular indudable. Las propuestas del sistema de autopistas marítimas de Mumbai son, por su parte, similares en concepto a la creación de la autovía M30 en Madrid hace 50 años: derivar el problema infraestructural a un dominio público, resolviendo flujos con una fuerte afección ambiental y paisajística.

La calidad urbana de estos espacios viene marcada también por su capacidad de integrar espacios libres y elementos paisajísticos: ríos, grandes parques, litorales, playas… la coexistencia de diversos usos en aquellos elementos que son por definición un canal natural de tránsito es una de las principales cuestiones

La jerarquía entre las diferentes partes de la ciudad se plantea también como una cuestión relevante en las grandes metrópolis. El territorio nunca es isótropo, y aunque la teoría urbanística siempre busque modelos policéntricos, que pueden llegar a funcionar, lo más común es que exista un centro con un peso sobresaliente. La experiencia de muchas ciudades americanas, donde dicho centro se ha ido vaciando de funciones por el crecimiento de las periferias, muestra que la calidad urbana puede resentirse si el centro no resiste. En general, los centros históricos, que hace 100 años eran la mayoría de la ciudad, hoy representan solo una pequeña parte de su población y una proporción decreciente de la actividad, pero siguen jugando un fuerte papel simbólico.

Los cambios del centro, aun cuando este mantenga una fortaleza relevante, pueden afectar a su población de forma negativa. El carácter simbólico del centro puede llevar a aumentar la carga de grandes equipamientos o grandes sedes corporativas, muchas veces en detrimento de los equipamientos y servicios de carácter local para los residentes de la zona, que pueden ver ventajas en mudarse a la periferia.