Nantes

Hermanamientos (1) Cerca del mar…

En las carreteras de entrada a muchas ciudades europeas se ven carteles de hermanamiento con municipios de otros países. Las razones para dichos acuerdo pueden ser de lo más peregrinos; aquí he buscado similitudes sobre todo geográficas entre ciudades de la península ibérica y de otros países. Esto no quiere decir que sean ciudades hermanadas formalmente, sino que simplemente me parece que hay similitudes paisajísticas interesantes.

Sevilla, Nantes y Houston son puertos fluviales históricos; están a una distancia comparable de sus desembocaduras, en las que hay puertos relevantes (Cádiz a poca distancia de la del Guadalquivir, Saint Nazaire, Galveston) que polarizan el sistema territorial de sus regiones. El itinerario de Sevilla al mar probablemente se parecía en época romana más al actual de Houston a Galveston, cuando lo que hoy son las marismas era una bahía, y el perfil del Loira también ha evolucionado con los siglos.

En los tres casos, a lo largo del estuario se suceden zonas de alto valor ecológico y actividades más antrópicas (muelles, industrias, cultivos industriales…). Las obras hidraúlicas son importantes (rectificaciones de cauces como los del Guadalquivir y el Guadaira, canales como el de La Martiniere o el Houston Ship Channel), y la combinación de zonas llanas e importantes vías de comunicación hace que existan grandes puentes. Aunque hay algunas colinas, como el Aljarafe sevillano o los tímidos escarpes del norte del Loira, son zonas primordialmente llanas, casi el escenario perfecto para una expansión metropolitana indefinida.

En términos sociales, Sevilla no es una ciudad rica, y si estuviera en Estados Unidos se parecería más a Nueva Orleans que a Houston, pese a tener industrias de alta tecnología como la aeronáutica. Nantes es una de las ciudades más dinámicas de Francia. Tanto Nantes como Sevilla están por debajo del millón de habitantes (área metropolitana), mientras que Houston está casi en los seis millones.

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Trentemoult

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Trentemoult es un pequeño pueblo de pescadores tradicional junto al estuario del Loira, justo frente a Nantes, y muestra claramente que a veces las proporciones y números sólo cuentan una parte dela historia. Tiene una ocupación del suelo (proporción del suelo ocupada por los edificios) muy alta para un pueblo tan pequeño, al menos hasta que uno se fija en otros pueblos tradicionales de pescadores.
Imagen de Lordnicklas en Panoramio

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La zona de Nantes fue hasta época reciente un gran conjunto de islas fluviales. Trentemoult estaba en el extremo occidental de una de ellas, accesible sólo por barca, por lo que hacer el mejor uso posible de este suelo pasaba por la densidad, no tanto por la altura sino por reducción del espacio libre

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En un lugar tan pequeño, al final esto lleva a que, con tanta gente, las casas se vuelven tan pequeñas que son del tamaño de las pequeñas calles. Y aunque las calles sean tan estrechas, en proporción ocupan mucho espacio.

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Por muchas de estas calles no pasa un coche, y en muchas casas apenas hay vistas; pero no se ha vuelto una zona degradada. Tiene un cierto encanto, es parte de la mitología metropolitana como uno de los escenarios de la película de 1991 “La Reine Blanche” y parece bastante bien mantenido por los vecinos.

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Comercio urbano (3) Pasajes

Pommeraye-BDurante la primera mitad del siglo XIX en París se desarrollan un cierto número de pasajes cubiertos que son, de hecho y de derecho, espacios privados que atraviesan el centro de las manzanas y organizan largas fachadas comerciales cubiertas por grandes vidrieras. Esta idea se desarrolla también en otras ciudades como Bruselas, y encuentra uno de sus mayores exponentes por dimensión en la galería Vittorio Emanuele II en Milán.

El éxito de estos espacios es importante, y en 1843 se abre en Nantes el Passage Pommeraye. Une a sus tramos llanos las escaleras necesarias para salvar el importante desnivel entre sus extremos (calles Santeuil y de la Fosse), con cuatro niveles, una disposición poco utilizada en otros casos.

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Periferias cercanas

Las periferias cercanas a las ciudades medias están sometidas a dinámicas particulares: la competencia por precio inmobiliario y, en ocasiones, por menores exigencias administrativas, con la ciudad central es una constante como en el conjunto de las áreas metropolitanas, pero en estos municipios las sucesivas mejoras de las infraestructuras viarias de acceso a la ciudad central han propiciado valores de posición más elevados. También lo es en ocasiones la posibilidad de contar, sobre suelos vírgenes, con propuestas más adaptadas a las demandas del mercado y de gestión más sencilla que en cascos consolidados centrales.

Los cuatro municipios (dos españoles, uno francés y uno estadounidense) expuestos a continuación comparten la condición de ser limítrofes con las ciudades centrales de sus áreas metropolitanas de mediano tamaño (en sus respectivos países) en contextos geográficos diferentes.

Conozco el caso de Oleiros por haber vivido en La Coruña hasta los 30 años; el caso de Santa Marta por haber trabajado durante 10 años en la coordinación de la redacción de su Plan General; y el de St Herblain por algunas estancias en Nantes, una ciudad muy interesante. Nunca he estado en el estado de Oregon, pero Milwaukie me ha parecido un caso interesante en el contexto estadounidense.

Santa Marta de Tormes (casi 15.000 habitantes) es limítrofe con la capital provincial de Salamanca (190.000 habitantes en el área urbana). Su desarrollo durante el siglo XX está vinculado al eje de la carretera N-501 hacia Madrid, sobre el cual se apoya el asentamiento original. Durante la década de 1970 comienza el desarrollo de urbanizaciones de vivienda unifamiliar al sur de la autovía que sirve de variante a la N-501, en uno de los primeros ejemplos de desarrollo a gran escala en la periferia salmantina. El crecimiento ha sido rápido y con una alta proporción de vivienda unifamiliar,  en torno a un casco original denso que comparte muchas de las carencias de las zonas urbanas del periodo 1960-1980 en España: baja calidad paisajística (objeto de intervenciones recientes de mejora) y escasas dotaciones, con un parque residencial con carencias.

El Plan General de Santa Marta de Tormes de 2012, promovido por su Ayuntamiento, sin referencia de planeamiento metropolitano,  se articula en torno a las siguientes pautas:

–          Preservación del crecimiento de los suelos ambientalmente más valiosos (vega fluvial al norte, zonas del sur).

–          Concentración del crecimiento residencial propuesto en la banda central del municipio, al norte de la autovía, completando una trama de elementos aislados y dando coherencia al futuro tejido. La densidad propuesta está en una media de 35 viviendas por hectárea, combinando vivienda unifamiliar y colectiva. El tiempo de desarrollo de este esquema es difícilmente predecible en las circunstancias actuales de crisis, pero la prioridad es ordenar la futura estructura urbana.

–          Mallado de las nuevas zonas residenciales mediante un sistema de bulevares con prioridad a la movilidad peatonal y ciclable, pensado con capacidad para incluir futuros desarrollos de transporte público.  Se prevé un sistema de grandes espacios libres y equipamientos en esta trama. Esta medida está acompañada de vías colectoras del tráfico rodado en la periferia.

–          Previsión de una nueva zona de actividades económicas al sur de la autovía.

–          Actuaciones de cualificación urbana en suelo urbano no consolidado, especialmente suelos industriales en posiciones centrales.

–         Previsión de mejora de las conexiones con Salamanca a través de un nuevo puente sobre el río Tormes.

Centro de Santa Marta de Tormes y mejora de la vertebración con el río Tormes: A) previsión de nuevo parque relacionado con la ribera, B) conexión de la Plaza Mayor con la ribera, C) integración del nuevo Ayuntamiento con la ribera y la pasarela hacia la isla del Soto.

Zonas de crecimiento de Santa Marta de Tormes, con integración de las preexistencias en la malla formada por la N-501 y los bulevares propuestos (B1, B2).

Oleiros (algo más de 34.000 habitantes) está separada de la capital provincial de La Coruña (410.000 habitantes en el área metropolitana) por la ría del Burgo. Como es común en Galicia, no existe un núcleo original único, sino varios distribuidos por el territorio municipal. El crecimiento urbano a lo largo del siglo XX ha estado condicionado por las sucesivas mejoras de la N-VI hacia Madrid y, sobre todo, de la actual AC 173 como carretera de acceso hacia las playas más abrigadas que se encuentran al este de la ciudad central. El desarrollo de segunda residencia en torno a ellas se ha apoyado en una tradición de la dispersión residencial de baja densidad apoyada en una red de caminos y pequeños asentamientos preexistentes.  Con el paso del tiempo, la segunda residencia ha pasado a convertirse en residencia principal.

El Plan Xeral de Oleiros de 2009, promovido por el Ayuntamiento, sin referencia de planeamiento metropolitano, establece una especial protección para la orla costera del norte y algunos espacios interiores de alto valor. Hay un objetivo de crecimiento en continuidad con los numerosos asentamientos urbanos, en muchos casos de génesis rural, así como de mejorar un sistema de dotaciones públicas ya actualmente bastante avanzado en la escala regional. Se busca conjugar el crecimiento con el mantenimiento de la calidad paisajística del litoral; la reciente aprobación del Plan de Ordenación del Litoral de Galicia, que afecta al municipio, aporta pautas adicionales y contribuye a la coherencia de las determinaciones, también a escala metropolitana.

El modelo territorial se ve afectado por la previsión desde el gobierno regional de una nueva autovía, la Vía Ártabra, en el límite oriental del municipio, justificada en términos políticos para mejorar la accesibilidad hacia las playas de la península Oleiros- Sada.

Zona central del municipio de Oleiros. El núcleo de cabecera está en la parte derecha de la imagen.

Oleiros, playa de Santa Cristina.

St Herblain (44.000 habitantes) limita al este con Nantes (590.000 habitantes en el área metropolitana), la antigua capital de los Duques de Bretaña. En un contexto de cierta dispersión tradicional del hábitat, su crecimiento durante el siglo XX ha estado ligado al desarrollo en torno a las carreteras D 965 (gran carretera de Nantes a Vannes) y D 17 (vía más local en la que se apoya el núcleo urbano de cabecera tradicional). El municipio se ve atravesado por la gran autovía de circunvalación metropolitana (peripherique) y por la autovía hacia Saint Nazaire (RD 201).

En la actualidad el corredor de la RD 201 está ocupado por áreas industriales y terciarias, configurando un sistema de asentamientos  en la que tres zonas residenciales (Centre Bourg o casco antiguo, Est y Nord) rodean a un ámbito productivo y de gran comercio. El parque residencial cuenta con una importante proporción de vivienda unifamiliar y grandes conjuntos de vivienda social de la década de 1960, sometidos a operaciones de rehabilitación en el marco de convenios entre el Ayuntamiento y la Agencia Nacional de Renovación Urbana.

El Plan Local d’Urbanisme de Saint Herblain, aprobado en 2007, fue desarrollado por Nantes Metropole, el organismo de gobierno del área metropolitana, buscando la coherencia con la ordenación de los municipios limítrofes. El modelo territorial se articula en torno a cuatro ejes esenciales:

–          La ciudad diversificada: vivir en la ciudad y en su barrio

–          La ciudad en movimiento: desarrollar y compartir la ciudad

–          La ciudad y la naturaleza: preservar y valorar el entorno vital

–          La ciudad atractiva: participar en el dinamismo metropolitano.

El Plan define un sistema de corredores verdes destinados a asegurar la continuidad entre el valle de la Chezine al norte y el del Loira al sur, la recualificación de vías estructurantes entre el centro histórico y el norte, medidas específicas en el sur para control de riesgos industriales acompañadas de medidas para el fomento de la generación renovable en la misma zona (eólica, redes de calor de alta eficiencia),  y crecimientos de remate apoyados en la estructura viaria en los núcleos existentes y en un nuevo sector al Noroeste.

Centro urbano histórico de St Herblain. Es reconocible el trazado histórico, con importantes alteraciones en la relación de llenos y vacíos por la presencia de aparcamientos

Tejidos residenciales recientes en el norte de St Herblain, con predominio de la vivienda unifamiliar y presencia, al sur, de viviendas colectivas.

Milwaukie (20.300 habitantes) es una ciudad del área metropolitana de Portland, Oregón (1.556.000 habitantes) cuyos orígenes están en un asentamiento fundado en 1847 en un meandro del río Willamette. El acceso fluvial fue la principal vía de acceso hasta principios del siglo XX. La finalización en 1932 de Mc Loughlin Bvd como gran vía articuladora de la conexión de Portland con el valle alto del Willamette, la zona agrícola más importante del estado, junto con el ferrocarril, permitieron una integración en el área metropolitana de Portland.

Milwaukie esta integrada en el área de gobierno metropolitano de Portland (METRO) y en su sistema de planeamiento, basado en la ley de Oregon, una de las más similares (pese a importantes diferencias) a la española en los Estados Unidos por su tratamiento del suelo para crecimiento.

El municipio cuenta con una zona central con una densidad que sería baja en casi cualquier contexto europeo en la que existen pocos edificios de vivienda colectiva (de reciente construcción); la centralidad se basa en la presencia de actividades económicas, la administración municipal y un strip comercial apoyado en el automóvil. El resto del municipio se compone de zonas de vivienda unifamiliar de muy baja densidad desde un punto de vista europeo (unas 10 viviendas por hectárea en los casos más densos).

El Metro 2040 Growth Concept es el instrumento de planificación del área metropolitana de Portland, estableciendo las directrices para un control del crecimiento. Se diferencia entre el suelo urbano y el de crecimiento, y por exclusión los suelos no incluidos en el área de crecimiento. Por su estado efectivo de urbanización Milwaukie es considerado urbano en su totalidad. Su zona central se clasifica como centro de ciudad (tercer escalón en la jerarquía de centralidades), integrando un corredor existente de transporte público de alta capacidad (ferrocarril) y la previsión de corredores para la potenciación de transporte de superficie. El Plan también prevé la potenciación de dos calles como ejes comerciales (main streets) y tiene en cuenta la previsión de que el trazado de alta velocidad entre Portland y el sur del estado utilice el actual corredor ferroviario.

Tanto el centro como los ejes comerciales tienen un carácter de proyecto; en el caso de los ejes comerciales, en la actualidad son viarios residenciales de muy baja densidad cuya transformación está por iniciarse teniendo en cuenta el resultado de los talleres de participación actualmente en desarrollo.

Centro urbano histórico de Milwaukie; a la izquierda se aprecia el río Willamette. En el centro de la imagen está situado el Ayuntamiento, y a lo largo de la avenida que bordea el río (McLaughlin Bvd) se aprecian los espacios de aparcamiento de establecimientos comerciales y de oficinas. En la parte superior de la imagen se aprecian desarrollos recientes de vivienda colectiva.

Avenida 32 de Milwaukie, uno de los ejes calificados como comerciales en la Estrategia 2040.

Los municipios limítrofes con las ciudades centrales medias comparten varias características:

–          Vinculación a las dinámicas socioeconómicas generales del área urbana. Se compite con el centro y otros municipios del entorno por el posicionamiento en la matriz de accesibilidades, precios y calidades inmobiliarias ofertadas

–          En general, las primeras oleadas de fuerte crecimiento llegan cuando el municipio aún no tiene ni la capacidad administrativa ni la visión necesaria para definir un modelo territorial articulado, lo que contribuye a la dispersión. El planeamiento aparece como un instrumento paliativo a posteriori en muchas ocasiones.

–           Cuando los municipios alcanzan a consolidar su posición en el área metropolitana, el planeamiento juega un papel más complejo, debiendo integrar criterios de sostenibilidad no siempre considerados previamente, no sólo en términos sociales y ambientales sino también económicos. Los costes de mantenimiento de las infraestructuras son poco importantes en las fases fuertes de crecimiento en las que además hay fuertes ingresos por concesiones de licencias; pasan a tener un papel determinante más tarde, y no siempre existe una estructura económica equilibrada capaz de tomar el relevo. Los tejidos de baja densidad son en ese sentido especialmente problemáticos.

Primer artículo

Vivo en una ciudad, trabajo sobre varias y me interesa la ciudad como objeto de reflexión, tanto en si misma como en su relación con el territorio en que se inscribe. Vivo en España, un país bajo una fuerte crisis que en parte tiene que ver con una pérdida de perspectiva sobre lo que es y debe ser la ciudad; durante una década se ha pensado que la ciudad no es el instrumento para una vida mejor, sino el tablero de un juego económico, confundiendo los medios y los fines.
La crisis ha producido, entre otras cosas, una creciente sensibilidad social ante la problemática urbana. Unos buscan a los culpables de la crisis desde el juego político, lo cual me interesa como ciudadano, pero no es el objeto de estas líneas. Otros buscan un cambio de paradigma a través de la mayor implicación ciudadana, educando a los habitantes para una mayor implicación. Por otra parte, sería ingenuo pensar que la ciudad no seguirá concentrando importantes intereses económicos, legítimos en muchos casos, cuya efectiva articulación social requiere también reflexión, en un momento en el que la creciente (y en ocasiones absurda) complejidad del sistema de planeamiento puede hacerle perder su legitimidad como herramienta para mejorar nuestro entorno vital.
Todas las reflexiones son enriquecedoras. Este blog muestra una perspectiva sobre las ciudades y el territorio, entendiendo sus dinámicas de largo alcance: la relación con el territorio, la inercia de la forma urbana, y las posibilidades de avanzar y mejorar la eficiencia de la ciudad como un instrumento que estamos obligados a utilizar todos los días.

El blog se centrará en la comparación de problemas similares en contextos geográficos y sociales diferenciados. Esta comparación se basa en ocasiones en mi experiencia personal de viaje, y en el resto de los casos en los datos que me aporta la geografía en sus diversas vertientes. Existe el riesgo de no entender ciertos contextos; pero existe también la posibilidad de encontrar elementos de interés en lugares inesperados.

Sólo a modo de ejemplo, este primer post va acompañado de una sucesión de imágenes de ocho áreas metropolitanas medias: mi ciudad natal (Coruña), dos ciudades europeas más, dos americanas, una africana y dos asiáticas. Sólo he visitado personalmente tres de estas ciudades, y el grado de profundidad de la información disponible sobre ellas es variable.

Más allá del interés estético por la geometría del territorio y la ciudad, del que deriva una clara debilidad por las ciudades costeras, hay elementos de interés en todas estas ciudades. Nantes es un ejemplo de reciclaje de tejidos urbanos de gran interés, por ejemplo en comparación con el proyecto de transformación del puerto interior coruñés. Portland se presenta en el contexto estadounidense como la ciudad más sostenible, y ha buscado formas de controlar el crecimiento disperso. Kochi es un ejemplo de la dificultad para las ciudades indias de dotarse de una infraestructura moderna, pero también un reflejo de lo que era España en momentos anteriores. Valparaiso muestra una gran complejidad de situaciones, con un casco histórico claramente singular y la coexistencia cercana con un gran núcleo turístico. Bergen es una de las ciudades más sostenibles de Europa, y lo ha logrado en parte con una política de infraestructuras muy alejada de la habitual en otros lugares. Aomori es un ejemplo de “finisterre” en el contexto japonés, y la reciente llegada del tren bala muestra paralelismos con esa situación en ciudades españolas. Port Elizabeth muestra la complejidad del contexto sudafricano y la ciudad a diferentes velocidades.

La aproximación por escalas sucesivas permite una mejor comprensión de algunos problemas. La utilización de fuentes cartográficas de acceso universal no es un impedimento para una explicación en el sentido deseado, aunque en algunos casos cartografía más elaborada será expuesta.

Soy urbanista porque soy arquitecto, aunque no sea una causalidad obligada. Esto hace que en cada ocasión llevaré el juego de escalas a donde me parezca interesante, de los 5 centímetros a los 1.000 km. Cada fenómeno requiere una escala o una combinación de varias, y junto a los hechos sociales, económicos y ambientales también existe una dimensión estética y constructiva de la ciudad.

Este blog no es una obra colectiva; soy responsable de los errores de fondo o forma que contenga. Agradeceré las observaciones de mis lectores que puedan ayudarme a corregir cualquier error.