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Catalizadores del cambio urbano (4) Aire acondicionado y fachadas: el problema del paraguas de Haussmann

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Cuando el Barón Haussmann, ya desposeído de sus amplios poderes sobre el París del segundo imperio, escribe sus memorias, relata que lo que Napoleón III quería en Les Halles eran simplemente “grandes paraguas” (lo del “simplemente” viene de que la obra comenzó con una arquitectura clasicista de piedra que fue muy criticada, y la imagen de pabellones de hierro es el resultado de una “cura de adelgazamiento” del proyecto). Con un gran paraguas, cada vendedor del mercado podría prescindir de tener su propio paraguas los días de lluvia. Ese ha sido el camino de muchas cosas en las ciudades durante los dos últimos siglos: crear “grandes paraguas” comunes para que cada uno no tenga que usar el individual si no quiere o no puede: hospitales públicos frente a médicos privados, escuelas públicas frente a educación religiosa,…

Buckminster Fuller planteó en 1960 la construcción de una gran cúpula sobre el centro de Manhattan para controlar su clima, un proyecto que no ha llegado a materializarse y que probablemente hubiera tenido tantos problemas como ventajas. Y en su momento se lanzaron sistemas de telefonía móvil directa por satélite para poder hablar desde cualquier lugar del mundo. Dos ejemplos de ideas no realizadas por su coste (la primera) o de limitado éxito comercial (la segunda) porque en ocasiones la solución sencilla se impone.

El aire acondicionado es un ejemplo de ese tipo de catalizadores del cambio urbano desde abajo. Podría pensarse en una cúpula sobre la ciudad controlando el clima, y por otro lado hay zonas en las que se instalan centrales de climatización a nivel de barrio (en el norte de Europa se llega incluso a crear redes de barrio interconectadas a nivel de ciudad con alta eficiencia energética). Pero salvo en el caso de lugares donde el frio es realmente muy fuerte y el coste energético es clave, o en los que un gran propietario inmobiliario puede gestionar mejor los costes desde una gran instalación, en la mayor parte del mundo, allá donde el calor es intenso, se ha ampliado el “ajuar” de la clase media: en cuanto se alcanza un nivel de renta se sigue comprando un coche, pero luego (o antes, supongo que depende de la zona) llega el aire acondicionado.

Si hablamos de países como los anglosajones, con una importante proporción de vivienda unifamiliar, esto se nota poco en el paisaje urbano. Pero en aquellos con una importante proporción de vivienda colectiva, como España o China, o en ciudades muy densas, esto acaba teniendo un reflejo arquitectónico. Aunque hay edificios de vivienda que integran las instalaciones en la cubierta, son relativamente pocos, porque los edificios de vivienda tienden a durar muchos años.

Aunque muchas veces las normas prohíben colocar las condensadoras de los aparatos de aire acondicionado en fachada, lo cierto es que en muchos casos se hace así porque es más fácil para el instalador, los conductos son más baratos y la máquina puede ser más eficiente. Como cada propietario llama en un momento distinto a un instalador que adopta su propio criterio, marca y modelo, la arquitectura acaba viéndose desfigurada. Aunque es cierto que algunas arquitecturas no pierden mucho porque tampoco son maravillosas, en otros casos el daño es claro. Por otra parte, la calidad del paisaje urbano no está solo en la belleza sublime, sino también en controlar la tendencia al abigarramiento.

Teniendo en cuenta la dificultad de la operación de acceder a la fachada y desmontar los aparatos, no descartaría que durante años algunos de ellos se mantuvieran pese a no funcionar. Y hasta es posible que dentro de 100 años, aunque ese sistema se viera totalmente desplazado, queden zonas donde la arquitectura “vernácula” de principios del siglo XXI incluya los aparatos de aire acondicionado como marca de autenticidad…

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Catalizadores del cambio urbano (3) Caballos, coches y habitaciones

Una puerta de garaje de un pequeño edificio de vivienda colectiva en España

Una puerta de garaje de un pequeño edificio de vivienda colectiva en España

A principios del siglo XX aparece el automóvil; hasta entonces, la gente se movía por las ciudades a pie o gracias a los caballos. Las familias urbanas que tenían caballos u otros animales de carga, que en general eran caros, eran pocas. La llegada de la producción en masa del automóvil y su progresiva expansión por diferentes capas sociales hace aparecer un problema dimensional; un caballo es mucho más pequeño que un automóvil, e incluso un carruaje puede ser más flexible en dimensión.

Una cuadra para un caballo puede ser de 3×3 m, pues el animal rara vez mide mucho más de 2 m. Si se dejan juntos varios caballos temporalmente atados en la calle, pueden ocupar una dimensión relativamente reducida. Si se habla de carros, la dimensión puede variar. Más o menos en la misma fecha en que se popularizan los automóviles cobra fuerza la bicicleta, que ocupa aún menos espacio.

Un automóvil actual puede variar de menos de 4 metros a algo más de 5, y su ancho está en torno a los 2 m con retrovisores, con una altura inferior a la de un caballo; su mayor diferencia respecto al caballo en términos urbanos es que este solía corresponder a empresas o familias con una actividad profesional de algún tipo, mientras que el automóvil tiende a usarse por la gran mayoría de las familias, lo que implica la necesidad de su almacenamiento cerca del hogar. El problema del paso del caballo al automóvil no es tanto de congestión del espacio público por elementos móviles, pues las fotografías de antes del automóvil muestran calles totalmente congestionadas por todo tipo de carruajes; es un problema de aparcamiento de un número sustancialmente mayor de vehículos de forma distribuida por la ciudad.

Hacia 1.900 contaban con pasos de carruajes únicamente las viviendas de clase alta; la gran mayoría de las viviendas no contaban con espacio para vehículos. La aparición de requisitos de plazas de aparcamiento vinculadas a la vivienda suele coincidir con las décadas de 1960 y 1970, el despegue de la motorización de masas en América y Europa. Y aquí entra en juego la tipología arquitectónica: en ámbitos de vivienda unifamiliar el garaje encuentra fácilmente un sitio como construcción auxiliar, sobre todo en parcelas de gran tamaño, o incluso se aparca en la calle, al haber densidades relativamente bajas. El problema más agudo se plantea en zonas de vivienda colectiva. El uso de los patios interiores es una solución, pero los convierte en espacios residuales. El soterramiento del aparcamiento necesita rampas de cierta longitud, y no siempre hay espacio suficiente. Y la adaptación de los edificios más antiguos, sobre todo de las parcelas de menor dimensión, tampoco es siempre posible.

Hay dos posturas en el momento actual, en el que los caballos no representan (al menos en la mayor parte de Europa y Norteamérica… y casi en ningún lugar…) una alternativa de transporte. Hay quien plantea mantener la previsión de estándares obligatorios mínimos de plazas de aparcamiento por vivienda, aunque luego esa misma administración permite que se vendan por separado plazas y viviendas, creando en ocasiones una carga sobre el aparcamiento en la vía pública pues hay quien elige tener el coche en esa situación. Esta opción crea una infraestructura de base que facilita que siga creciendo el uso del automóvil. Y hay quien plantea que el estándar se elimine; esto no impide construir garajes, pero al no ser una dotación obligatoria en muchos casos pasaría a ser parte de la superficie computable en el total de edificabilidad asignada por los planes a la parcela, por lo que un promotor debería elegir como distribuir las superficies entre este uso y el de vivienda, en ciertas zonas con más aparcamiento y en otras con menos, atendiendo a diversos factores.

Una evolución tecnológica que, en definitiva, transforma muchas cosas, incluidas tipologías.

Catalizadores del cambio urbano (2) La fiscalidad y las casas a la malicia en el Madrid renacentista

Una hoja de la Planimetría de Madrid de 1749

Una hoja de la Planimetría de Madrid de 1749

Madrid se convierte en capital de España en 1561, y con ello pasa a aplicarse en ella la regalía de aposento, en virtud de la cual los habitantes debían ceder la mitad de la propia vivienda para alojar a los funcionarios reales. Parece ser que las autoridades municipales acordaron con el Rey esta carga a cambio de las ventajas de ser la capital permanente del país. Esta carga era de origen medieval, y en una época de cortes itinerantes era una molestia pasajera, pero al fijarse la capital pasa a ser una molestia que influye en las tipologías arquitectónicas.

No todas las casas cumplían las condiciones necesarias para este uso, entre otras razones porque por su tamaño o disposición se consideraban de difícil partición. Como resultado, durante mucho tiempo la decisión de los habitantes fue a menudo la de construir sus viviendas de modo que fueran de difícil partición, por lo que se decía que eran casas “ a la malicia”. En todo caso, estas casas estaban sujetas al pago de un canon monetario. Y esto llevó, con el paso del tiempo, primero a la organización de un sistema de recaudación, y luego a la formación de un primer catastro de la ciudad entre 1749 y 1759.

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Puede consultarse en internet el compendio de textos legales sobre la materia… de 1738. Como siempre en textos de épocas pasadas, es especialmente llamativa la descripción de las categorías profesionales ligadas a la corte con derecho de aposento…

El texto literal de la ordenanza específica sobre las casas a la malicia (página 28 en el texto electrónico referenciado) era:

“de todas las casas que se pueden dividir cómodamente en dos partes, y están en esta villa de Madrid, donde permanece la Corte, pertenece la mitad a su Majestad por el derecho Regalía de Aposento, como queda fundado, y se llaman materiales: y de las que no se pueden dividir, por ser sólo de una habitación, se tasa su producto, y el dueño contribuye con una tercera parte de el a esta regalía, quedando de cargo del dueño los huecos, por lo que se le considera lo que hay desde la tercera parte a la mitad, que debería dar; y estas casas se llaman de incómoda partición, tercia parte, o malicia. “

Esto es, la evasión de una carga llevo durante mucho tiempo a que la arquitectura madrileña estuviera marcada por viviendas de una sola altura y una sola habitación. En algunos casos, las habitaciones en planta superior sólo eran visibles desde el patio, y en otras la distribución interna complicaba la partición. En todo caso, los vecinos preferían la incomodidad a la carga sobre su privacidad.

¿Para qué sirven las tiendas? (4) Chocolate

Chocolatería frente a la iglesia de la Madeleine, en París.

Chocolatería frente a la iglesia de la Madeleine, en París.

Aquí hablo de chocolate tanto en sentido literal como figurado… Abrir una tienda (como cualquier negocio) es un acto de fe en una idea, y de un modo muy público. Quien tenga un blog lo puede entender: uno prepara su idea, le da vueltas, la pule y la saca al público. Y luego no se sabe muy bien porqué, algunas ideas que a lo mejor no parecían las más brillantes son las que más tráfico tienen (o eso dicen las estadísticas de wordpress…), mientras que otras, a priori más interesantes, quedan por detrás. En un blog, en el fondo, los efectos no son demasiado graves, pero en una tienda la cuestión implica la diferencia entre ganar o perder bastante dinero. Aunque tener tráfico no implique ganar dinero, suele ser una condición necesaria para dar a conocer el producto y, probablemente, vender algo…

Panadería en la estación de Rossio, Lisboa

Panadería en la estación de Rossio, Lisboa

La apariencia exterior de un comercio es esencial. Que esté limpio y bien iluminado es lo mínimo, pero también tiene que estar en un lugar transitado, lo cual tiene un precio. Y para optimizar ese precio hay que hacer atractivo tanto el local como el producto. En ocasiones lo primero es más posible para el comerciante que lo segundo, sobre todo cuando se vende lo que no se produce in situ. Y en todo caso hay que diferenciarse de la competencia.

Una tienda de productos de belleza en París, cerca del Passage de l'Olympia

Una tienda de productos de belleza en París, cerca del Passage de l’Olympia

Es evidente que los comerciantes buscan atraer a la clientela a su negocio; lo que nos llevamos como efecto colateral es el cuidado de la presentación de algunas cosas en el espacio público, una aportación estética relevante. Por supuesto se puede entrar en el debate del consumismo, pero sería obviar una parte importante de esta situación.

Sombrerería en la plaza del Rossio, Lisboa. A veces mantener lo que se tiene puede ser la mejor decisión...

Sombrerería en la plaza del Rossio, Lisboa. A veces mantener lo que se tiene puede ser la mejor decisión…

¿Para que sirven las tiendas? (3) ojos sobre la calle

Una tienda vista desde la calle...

Una tienda vista desde la calle…

El sentimiento de seguridad en el espacio público está relacionado, al menos parcialmente, con la sensación de que no se está solo en la misma, y de que lo que pasa es visto por la gente que vive o desarrolla sus actividades en el entorno de la calle. Esto, enunciado por Jane Jacobs y repetido posteriormente con profusión bajo la fórmula “ojos sobre la calle”, implica algunas consecuencias para los comercios:

  • Estos ojos (del comercio) sólo están presentes durante el horario de apertura de las tiendas; son tanto los de los comerciantes como los de quien va a ver escaparates o a comprar. Estas dos últimas categorías sólo serán numerosas si el espacio se percibe como seguro, luego aquí hay un pequeño círculo vicioso/ virtuoso…
  • Cuando las tiendas están cerradas, sólo hay ojos sobre la calle si hay viviendas en la misma. Pero si los escaparates están bien iluminados durante ese tiempo, el sentimiento de seguridad se prolonga en cierta medida, algo que los comerciantes a veces prefieren para dar una mayor imagen de seguridad de la zona en todo momento.
  • El diseño de las fachadas comerciales incide en el número de ojos sobre la calle; escaparates más abiertos son positivos.
... o desde la tienda de enfrente... calle Mayor, Segovia, España

… o desde la tienda de enfrente… calle Mayor, Segovia, España

De premios (5) Estación central de Salzburgo

Descripción gráfica de la estación por los arquitectos

Descripción gráfica de la estación por los arquitectos

La estación central de Salzburgo, que he podido visitar este verano, está siendo sometida a obras de rehabilitación según un proyecto de Kadawittfeldarchitektur, un estudio alemán de arquitectura que ganó el concurso en 2009. El proyecto ha sido premiado con la 45 edición del Staatpreis Design de Austria en la categoría de diseño arquitectónico y urbano (concedido por el Ministerio Federal de Economía, Familia y Juventud a ÖBB, los ferrocarriles nacionales, como promotores de la obra) y el Premio Europeo del Acero de 2012.

La estación estaba configurada como terminal (los trenes tenían que entrar en ella y luego salir marcha atrás) hasta 2010, que se crearon vías pasantes que junto con la creación de 4 andenes más permitieron mejorar la capacidad.

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Vista desde el extremo de los andenes

Un detalle: la estructura de acero y vidrio al fondo, y delante su extensión

Un detalle: la estructura de acero y vidrio al fondo, y delante su extensión

El uso del acero con estructuras basadas en apoyos en Y muy espaciados no es necesariamente la solución más barata, pero el resultado es interesante; siempre es difícil decidir cual es el precio correcto para algo que se va a ver todos los días y por tanto puede acabar aburriendo. Bajo el nivel de vías el pasaje transversal a la estación, que conecta dos barrios de la ciudad, es sencillo pero  bien iluminado, y a ello contribuye que las aperturas para las escaleras hacia los andenes no se limiten a una pequeña dimensión, sino que vayan generosamente de un lado a otro del pasaje. En mis fotos no se ve, pero recuerdo que había algunos detalles interesantes en la forma de adaptar el suelo del pasaje a las diferencias de nivel entre sus extremos.

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De los Alpes al Atlántico (2) Bolonia, soportales, aceras y peatonalizaciones

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En Bolonia los soportales, algo circunstancial en otras ciudades se convierten en un elemento sistemático. No son infrecuentes en otras ciudades, pero aquí hay más de 40 km de longitud, y casi cualquier recorrido dentro del mismo puede hacerse a través de ellos. En la mayoría de las ciudades son un elemento que complementa a la acera, aquí la sustituyen totalmente en algunos casos. Eso quiere decir que no siempre se ve lo que circula por la calle con claridad hasta que uno se asoma (algo no necesariamente bueno), pero también que quien va a detener su coche tiene que tener más cuidado de lo habitual. En invierno, si hiela, el sol no alcanza el pavimento, así que es más fácil resbalar, pero si llueve uno va a cubierto. En comparación con otras ciudades históricas, hay muy pocas aceras y relativamente pocas calles peatonales, pero el peatón ocupa una zona exclusiva de un modo que da un sentimiento muy diferente; aunque quisieran, los coches y camiones no podrían ocupar el espacio peatonal más que en condiciones muy inusuales.

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Parece ser que surgieron hacia el siglo XII, en un momento en el que las calles eran más anchas, como ampliaciones de los edificios para facilitar el alojamiento de la creciente población universitaria. En 1288 una ordenanza municipal hizo obligatoria su construcción en piedra o ladrillo, aunque algunos de madera se conservan. La medida clave eran los 7 pies boloñeses de altura (2,66 m), suficientes para el tránsito de un hombre a caballo. En términos jurídicos, se constituían como servidumbres obligatorias garantizando el uso público y la conservación por el propietario a cambio del uso de las plantas superiores. Al tratarse de un elemento arquitectónico obligatorio para todo edificio, hoy los hay de diversas formas, tanto en palacios como en viviendas modestas, con una importante variedad.

Centro de Bolonia (según cartografía abierta municipal). Rojo: aceras. Azul: calles peatonales

Centro de Bolonia (según cartografía abierta municipal). Rojo: aceras. Azul: calles peatonales

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Existe una campaña para lograr la declaración de los soportales de Bolonia (Portici Bolognesi) como parte del Patrimonio Mundial UNESCO.

Estos soportales probablemente han sobrevivido gracias a otro factor: frente a otros cascos históricos con problemas derivados de su situación en colinas, este está en una llanura, por lo que resulta más fácilmente accesible para el peatón.

Loss en Michaelerplatz

Esta es una historia que la inmensa mayoría de los arquitectos habrán oído en sus cursos de historia, pero seguramente también algunos turistas de viaje por Viena (es el tipo de historia que los guías suelen contar). Érase una vez en la Viena tardo imperial un arquitecto innovador y atrevido, Adolf Loos, que pretendía modernizar la arquitectura yendo más allá de un formalismo que consideraba arcaico. Encontró a un cliente (la sastrería Goldman & Salatsch) interesado en llevar una imagen de modernidad a su negocio, y que contaba con un solar en la Michaelerplatz, justo enfrente del Hofburg, el Palacio Imperial. El arquitecto se enfrentó a la oposición de la sociedad y de los técnicos municipales, que intentaron por todos los medios reconducir el proyecto hacia una estética más tradicional. Cuenta la leyenda urbana que el Kaiser hizo cerrar las ventanas hacia la plaza para no tener que contemplar ese horror moderno y desnudo…

michelerplatz

Normalmente los estudiantes ven esta obra en libros de historia en los que Loos es un hito importante (se suele citar junto a la foto alguna mención a su libro “Ornamento y delito”), pero no suele verse la plaza que define su contexto. La fachada del Hofburg es ciertamente barroca y tremendamente adornada. Pero el edificio de Loos tiene igualmente muchos juegos de materiales y composición que pueden, si se quiere, no ser decorativos en sentido clásico, pero son claramente subjetivos; no es que no haya una decoración, entendida como visión personal del problema de cómo se da un acabado a un espacio, sino que hay otras herramientas y otro nivel de precisión propio de un desarrollo industrial mayor.

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Tras una etapa como sastrería, el bajo del edificio se convirtió en concesionario de automóviles, durante una etapa lució una esvástica, y tras la guerra acogió una mueblería. Desde 1987 aloja una sucursal del Raiffeisenbank, donde se exponen fotografías, planos de la época y testimonios de la polémica.

París (17) Autolib

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La imagen parece la de un concesionario más de una nueva marca de coches. Pero es otra cosa. Tras haber desarrollado un sistema de alquiler de bicicletas (velib) el Ayuntamiento de Paris ha acometido una empresa pionera: el alquiler de vehículos eléctricos. La idea tiene varios aspectos atractivos: para muchas personas residentes en Paris un coche no es una posesión práctica, sino una carga por los costes de aparcamiento y mantenimiento de algo que no utilizan en el día a día. Por otra parte plazas de aparcamiento en superficie quedan reservadas al nuevo sistema, en el que se puede coger un vehículo en cualquier estación de recarga y dejarlo en cualquier otra de la red. Y por último, de este modo el alto coste relativo de un coche eléctrico frente a uno convencional se compensa, facilitando un cambio tecnológico que reduce emisiones urbanas.

Los coches de este tipo que se ven parecen prematuramente envejecidos y baqueteados, pero tengo la intuición de que son un servicio bastante útil para su público, quizás mayor de lo que a priori pueda pensarse. Parece que a Indianapolis la idea le ha convencido…

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Biblio (90) Pathfinders

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En 2007 la Oficina Nacional de Auditorias del Reino Unido (NAO) publicó un informe sobre el programa Housing Market Renewal. Este nació en 2002 para hacer frente a los problemas de zonas con muy baja demanda de vivienda y un parque residencial vacante importante, básicamente en antiguas zonas industriales en declive del Norte y los Midlands. El Gobierno ayudo a crear nueve alianzas subregionales, denominadas “pathfinders”, con colaboración de administraciones y actores locales. Cada alianza tuvo amplia libertad para adaptarse a los problemas específicos de cada zona.

El programa se basaba en parte en una idea también aplicada en Detroit: la demolición como motor de regeneración. Un parque de vivienda inadaptado a la demanda dificulta la revitalización urbana, por lo que demoler y construir un número más reducido de viviendas mejores, junto con rehabilitaciones de viviendas existentes, contribuye a mejorar las ciudades.

En total se previó un presupuesto de 1.200 millones de libras para el periodo 2002-2008 y de 1.000 millones más para el periodo 2008-2011. En marzo de 2007 el programa había utilizado 870 millones para rehabilitar 40.000 viviendas, demoler 10.000 y construir unas 1.000 nuevas. El programa preveía inicialmente demoler 90.000 viviendas entre 2002 y 2018, cifra que luego se fue revisando progresivamente a la baja.

De acuerdo con el informe, en 2007 se habían empezado a detectar mejoras en el mercado inmobiliario y la calidad urbana de las zonas afectadas había mejorado. Pero también se podían apreciar impactos relevantes sobre la cohesión social, y se planteaban dudas importantes sobre la capacidad de un programa de este tipo de afectar a las causas reales de los problemas de estas zonas.

El programa finalizó en 2011. De acuerdo con un reciente artículo del Guardian, parece que no ha sido un éxito.