Artículo largo

Biblio (4) Marco británico de políticas urbanísticas

Probablemente una parte importante de los lectores de este blog nunca ejercerá el urbanismo en el Reino Unido. Pero el documento del que se habla es interesante por comparación y por la enunciación de las políticas públicas (un género literario en si mismo…) .

La Unión Europea agrupa países con tradiciones legales urbanísticas muy diferentes, que en general suelen englobarse en dos familias: los países del sur suelen contar con sistemas de raíz latina, altamente codificados, mientras que los países del norte suelen basarse más en tradiciones de derecho germánico. En el caso del derecho británico existe una tradición de leyes aprobadas por el Parlamento (Acts) y de documentos de exposición de políticas gubernamentales que dependen únicamente del Gobierno que en cada momento ocupe el poder. Los programas electorales, que en los países latinos suelen considerarse meras enunciaciones de propuestas sin mayor rango, en el caso británico pueden convertirse en documentos con un cierto rango de obligación legal, sin necesidad de pasar por el Parlamento (aunque suelen someterse a amplios programas de participación pública). Así se formulan los Planning Policy Statements y otros documentos con un grado variable de vinculación.

En marzo de 2012 se ha publicado el National Planning Policy Framework, que expresa las directrices del actual gobierno de coalición liberal- conservadora.

El desarrollo sostenible se configura como el objetivo central del sistema, debiendo alcanzarse a través de las siguientes líneas de acción:

1-        Construir una economía fuerte y competitiva

2-        Asegurar la vitalidad de los centros urbanos

3-        Apoyar a una economía rural prospera

4-        Promover el transporte sostenible

5-        Apoyar una infraestructura de comunicaciones de alta calidad

6-        Proveer de un amplio abanico de vivienda de calidad

7-        Exigir buenos diseños

8-        Promover comunidades saludables

9-        Proteger los cinturones verdes

10-     Hacer frente a los desafíos del cambio climático, la inundación y el cambio en la costa

11-     Conservar y mejorar el medio ambiente natural

12-     Conservar y mejorar los ámbitos históricos

13-     Propiciar un uso sostenible de los minerales

Se establecen los siguientes principios para la planificación:

–           Las autoridades locales buscarán activamente oportunidades para hacer frente a las necesidades de crecimiento de sus ámbitos.

–           Los planes locales deberán tener capacidad para hacer frente a necesidades de crecimiento determinadas objetivamente, con flexibilidad suficiente para hacer frente a cambios rápidos, salvo:

  • Clara evidencia de impactos negativos que sean mayores que los efectos positivos del proyecto
  • Determinaciones del National Planning Policy Framework que específicamente determinen una restricción del crecimiento

A los efectos de la toma de decisiones de la administración se establecen los siguientes principios:

–           Aprobación de propuestas de crecimiento coherentes con el planeamiento sin retrasos

–           En ausencia de planeamiento o de su obsolescencia, se aprobarán las propuestas salvo que:

  • Se demuestren impactos negativos que sean mayores que los efectos positivos del proyecto
  • Determinaciones del National Planning Policy Framework que específicamente determinen una restricción del crecimiento

Estas políticas deben verse en el contexto de los anteriores actos del Gobierno de coalición, que suprimió previamente la planificación regional (salvo en el caso de Londres) y potencia en su lugar a los gobiernos locales. Ciertas partes del documento recuerdan a los principios básicos de la Ley del Suelo española de 1998.

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Paris (3)

Muelles en la isla de San Luis

El centro histórico de París es la zona más compleja del área metropolitana. Pese a que es que ha sido el centro urbano desde tiempos romanos, las importantes transformaciones del siglo XIX bajo el barón Haussman y las sucesivas operaciones durante el siglo XX hacen que sea en gran medida un tejido más reciente que el de otras zonas de la ciudad.

Bajo Napoleón III y en un periodo de tiempo relativamente corto (1853 a 1870), el barón Haussman dirigió un proceso de transformación radical de la ciudad. Al igual que Cerdá en Barcelona o los reformadores ingleses, asociaba los antiguos tejidos medievales a las epidemias y las lacras sociales, y entendía que la transformación de estos tejidos era una necesidad.

El centro de París antes de Haussman (carte d’etat major, geoportail.fr)

El centro de París en la actualidad

Algunos de los cambios introducidos por Haussmann representados sobre el plano de Turgot (1759):
a- Demolición de las viviendas sobre puentes
b- Sistematización de los muelles
c- Demolición de viviendas sobre la ribera, liberando la vista desde los muelles
d- Apertura del Bulevar de Sebastopol
e- Apertura del Bulevar Saint Michel

Su aproximación al problema es similar a la que puede verse actualmente en muchas ciudades: una combinación de la búsqueda de la eficiencia en la gestión, en ocasiones como objetivo último más allá de cualquier otro, y de un nuevo paradigma. Si en la actualidad el discurso se articula en torno a la idea de la sostenibilidad, Haussmann anuncia lo que luego se reforzará hasta alcanzar su punto más dominante hacia la primera guerra mundial bajo el nombre de higienismo.

Bajo el impulso de nuevas formas de gestión económica (que le llevan a ser acusado de escándalos financieros), Haussman no sólo plantea la extensión de la ciudad como hiciera Cerdá en Barcelona (cuyas ideas sobre reforma interior no llegan a aplicarse realmente), sino que también plantea, con un carácter protagonista, la transformación del centro urbano, a través de la apertura de varios bulevares asegurando un mallado viario en condiciones. Se crea un sistema de alcantarillado que resulta totalmente innovador para la época por su concepción y ambición, y se da nueva forma a la ribera del Sena con nuevos muelles.

Sistematización del saneamiento bajo Haussmann. Tomado de Distribution d’eau et assainissement, Georges Bechmann, Editions Baudry et Cie, 1898, disponible en http://www.egouts.tenebres.eu/livres.php

La imagen romántica del París del siglo XIX que transmiten las guías turísticas resulta para los habitantes que viven esa transformación una completa alteración de la ciudad que conocen.  Los elementos hoy en día integrados en el paisaje y característicos e identificables para los turistas son en su momento objetos de mobiliario urbano de producción industrial colocados de manera uniforme por el tejido urbano.

La apertura de los bulevares de Sebastopol y Saint Michel, la prolongación de la rue de Rivoli, la construcción del gran mercado central de Les Halles (sustituido en la década de 1970 por un gran centro comercial y nudo de transporte público que en la actualidad está de nuevo en obras para una transformación radical) y la reorganización de los muelles, junto con la construcción de un gran número de edificios monumentales en proporción y ajustados a los ejes visuales de los bulevares, dan forma al París actual.

Lo que diferencia a esta experiencia de otras es la gran calidad técnica y estética de la concepción de estos elementos y la coherencia del proyecto urbano, que no llega a completarse hasta tiempo después del segundo imperio. La ausencia de un criterio geométrico extensible hasta el infinito, como la malla de Cerdá, no es un obstáculo insalvable para la continuidad de la trama, pero si lo es el cinturón de las fortificaciones de Thiers. Mientras en 1860 Barcelona y Madrid demuelen antiguas fortificaciones, en 1844 París concluye una nueva muralla exterior, en ese momento alejada de la zona urbana, pero pese a todo un factor de rigidez. Estas murallas se demuelen entre 1919 y 1929, más tarde sirven de traza a la autopista periférica, pero aún hoy marcan la discontinuidad de la trama urbana hacia la periferia y el límite administrativo de París.

Espacios turísticos (3c)

Fachada a la plaza del Obradoiro

Santiago de Compostela es un municipio de 95.000 habitantes (2011), capital de Galicia, la región noroeste de España.

En el siglo IX se descubre la tumba del apóstol Santiago; según algunas leyendas este habría llegado a España para difundir el evangelio, mientras según otras sus discípulos habrían trasladado el cadáver desde Palestina a Galicia en barco. Tras el descubrimiento comienzan las peregrinaciones y el lugar del santuario va cobrando relevancia política y tamaño urbano. Gran parte de España estaba ocupada por los musulmanes, al igual que Jerusalén, y  la aparición de un santuario relevante en uno de los finales del mundo conocido se presentaba como una oportunidad para la expansión de la religión católica.

San Pedro de Roma (izquierda) y la Catedral de Santiago en su entorno urbano a la misma escala

La Catedral se configura con el paso del tiempo como una de las mayores de Europa, aunque está lejos de la escala de San Pedro en Roma. Comienza con una pequeña iglesia, que va ampliándose. En 1075 comienza la construcción de un templo mayor, y en 1211 se consagra la catedral románica, que con alteraciones posteriores (principalmente las fachadas barrocas) es la base del actual edificio.

Plazas en torno a la catedral

Catedral desde la plaza de la Azabachería

Escalinata en la plaza de la Quintana

El emplazamiento tiene una gran complejidad altimétrica, con fuertes desniveles, por lo que la Catedral está rodeada de plazas y grandes escalinatas. En la actualidad se puede visitar un espacio que es como una plaza adicional: las cubiertas de piedra de la nave central, que permiten buenas vistas sobre el centro histórico.

Vista desde las cubiertas

La Catedral y la mayoría de los edificios del casco antiguo son de granito; un clima muy lluvioso y las características de esta piedra hacen que a menudo se la vea recubierta en partes por musgo, y el efecto de la contaminación sobre su conservación también es importante. El edificio es objeto de obras de conservación periódicas, y desde hace un par de décadas ha habido una gran actividad tanto en la conservación de monumentos como de la arquitectura más doméstica.

La peregrinación a Santiago supone una corriente de comunicación y de difusión de la innovación durante la edad media, y la creación de una red de iglesias y hospederías en los diferentes tramos del camino. El más relevante es el camino Francés, que pasa por el norte de Castilla, cruza los Pirineos en Roncesvalles y tiene en París un nodo relevante, con ramificaciones hacia otros lugares de Europa.

El Obispado cobra fuerza como uno de los principales poderes en la región durante la edad media, gracias a las donaciones de los peregrinos, y mantiene ese poder  de una forma u otra durante siglos. En 1495 se funda la Universidad, una de las más antiguas del mundo. A partir del siglo XVI parte del poder político se traslada a La Coruña, a 60 km al norte.  Con la llegada del régimen autonómico a principios de la década de 1980 Santiago es declarada capital regional. En 1985 se declara a la ciudad Patrimonio de la Humanidad.

El turismo supone una de las principales fuentes de ingresos de la ciudad de Santiago, junto con las funciones de capitalidad regional y la Universidad. Una parte de los turistas sigue llegando por tierra a través del camino, ya sea a pie, en bicicleta o a caballo, configurando un turismo de bajas emisiones de CO2 (aunque el viaje de vuelta suele ser en medios motorizados).  La ciudad tiene menos del 10% de la población de la provincia, pero su índice turístico (indicador sintético calculado por el Anuario Económico de España 2011) muestra que concentra el 38% de su actividad turística. Hay una amplia variedad de precios y calidades, desde el Parador de los Reyes Católicos como establecimiento más emblemático a albergues de juventud económicos. La afluencia se multiplica los años santos (cuando el día de Santiago se celebra en domingo).

Algunos enlaces:

Catedral de Santiago: http://www.catedraldesantiago.es

Turismo de Santiago: www.santiagoturismo.com/

Algunos números sobre Madrid (3)

¿Para que sirve un automóvil? Esta pregunta parece sencilla e incluso evidente en su respuesta, pero es la base de gran parte del debate sobre el urbanismo en muchos países, aunque casi nunca se plantea en estos términos.

En casa poseemos un automóvil, usado principalmente para desplazamientos fuera de la ciudad; tengo la suerte de vivir junto al centro de Madrid y de poder ir de mi casa al trabajo a pie en media hora, cosa que hago casi todos los días. Es más rápido y más barato que ir en coche o incluso que en transporte público (algo común en distancias tan cortas). Ocasionalmente vamos en coche a algún establecimiento comercial en la periferia metropolitana, aunque la mayoría de las compras las hacemos en nuestro barrio para la alimentación, o en el centro para productos más especializados, porque nos es cómodo al trabajar en el.

En ocasiones utilizo el coche por mi trabajo para desplazarme a lugares lejanos  con los que hay una mala conexión de transporte público, aunque suelo preferir siempre que es posible el tren o el autobús porque se viaja más relajado y es posible trabajar durante el viaje, lo cual repercute positivamente en mi organización del tiempo de trabajo.

Pero mis hábitos no son necesariamente los del resto de las personas que me rodean. El automóvil es muy utilizado en el área metropolitana de Madrid. Por un lado existe una dispersión creciente de la residencia y del empleo por el área metropolitana. Aunque la teoría clásica del urbanismo dice que habría que procurar equilibrar en cada municipio el número de empleos y el de residentes en edad laboral, la realidad es que ese objetivo es bastante difícil de alcanzar cuando la rotación entre puestos de trabajo tiende a incrementarse y no a bajar. Por otra parte, la costumbre de desplazarse para compras a grandes centros comerciales de periferia también contribuye a incrementar el tráfico. Y por otra parte, mucha gente prefiere el coche al transporte público por evitar transbordos o simplemente por evitar “oler el sudor” del resto de los viajeros.

Las estadísticas del Ayuntamiento de Madrid indican que en 2010 cada día se movían por el municipio una media de casi 2.541.000 vehículos (algo más en junio, casi un 25% menos en agosto). La mayor parte de este tráfico (casi un 20% del total) se producía entre la autovía de circunvalación interior M30/Calle 30 y las rondas semaforizadas que la bordean por el interior. La velocidad media en conjunto es de 24,16 km/h (con menos de la mitad en el casco histórico y hasta 67 km/h en las autovías M30/calle 30 y M40).

Intensidad media diaria en vehículos por calles en el centro de Madrid

Verlocidad media diaria en el centro de Madrid por calles

En el municipio estaban censados en ese año a los efectos del pago de impuestos locales sobre vehículos casi 1.740.000 (cerca de dos habitantes por vehículo), de los cuales un 78% eran automóviles de turismo. Tomando datos catastrales, resultan 0,93 coches por vivienda sobre el total del municipio, con valores inferiores en el ámbito del Proyecto Madrid Centro, mientras que en 2005 Nueva York (salvo el centro de Manhattan) contaba con 0,59 coches por vivienda, y en 2006 París contaba con 0,47 vehículos por vivienda.

Tasa de motorización de los hogares de París

Relacion entre viviendas y vehículos en Nueva York, salvo centro de Manhattan

Durante el año 865.000 vehículos utilizaron los aparcamientos públicos. En los aparcamientos regulados con parquímetros en la vía pública se registró una media de 2 vehículos diarios por plaza, con una estancia media de en torno a una hora por cada uno.

Los accidentes de tráfico en ese año supusieron en Madrid 11.744 heridos y 34 muertos.

En ese mismo año 2010 los autobuses de la Empresa Municipal de Transportes movieron a 439 millones de pasajeros, y el metro de Madrid a 632 millones. Las estaciones ferroviarias de larga y media distancia movieron más de 21 millones de viajeros, y las de cercanías más de 300 millones (un tercio en la estación de Atocha). En el aeropuerto de Barajas se movieron casi 50 millones de pasajeros.

La relación con el coche es diferente según los países, pero en todo caso influyen en su uso la forma urbana, la disponibilidad de transporte alternativo, la renta disponible y la normativa aplicable. Ciudades de países emergentes como Mumbai cuentan con parques móviles reducidos en comparación los países europeos o americanos, pero en expansión; no obstante, el coche puede ser una molestia incluso con tasas relativamente reducidas de motorización, como muestra la existencia de la asociación Casablaklaxoon en Casablanca.

La exigencia normativa de aparcamiento en los edificios en el centro de Madrid se mantiene en general, mientras que en el centro de Manhattan desde 1982 se aplican reglas específicas más flexibles.

¿Cómo utiliza usted su coche?

Algunos enlaces:

Estadísticas del Ayuntamiento de Madrid sobre movilidad: http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Estadistica/Areas-de-Informacion-Estadistica/Trafico–Transportes-y-Comunicaciones?vgnextfmt=detNavegacion&vgnextchannel=f205c6bfec025210VgnVCM2000000c205a0aRCRD

Estudio sobre aparcamiento y vivienda en Nueva York : http://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=residential%20parking%20study%3A%20automobile%20ownership%20rates%20and%20off-street%20parking%20requirements%20in%20portions%20of%20new%20york%20city%3A%20manhattan%20cds%209-12%2C%20the%20bronx%2C%20queens%20and%20brooklyn&source=web&cd=1&ved=0CFAQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.nyc.gov%2Fhtml%2Fdcp%2Fpdf%2Ftransportation%2Fresidential_parking.pdf&ei=daHlT8GhMZSLhQfrxa3PCQ&usg=AFQjCNEzqfwyW4k9VZDb5ujMlgv7JCASUA&cad=rja

Estudio sobre vehículos y hogares en París: http://www.apur.org/etude/equipement-automobile-menages-parisiens

Casablaklaxoon: http://www.casablaklaxoon.com/

Espacios turísticos (2)

Badajoz es una ciudad de 151.565 habitantes (2011) en la frontera hispano-portuguesa. Hace unos días asistí en ella a un congreso sobre un proyecto europeo de transporte, el Eje 16, cuya prioridad ha sido rebajada, llevando a un movimiento de respuesta por parte de las regiones afectadas. El eje 16 supondría una conexión ferroviaria de carga de alta capacidad entre el puerto portugués de Sines y la red ferroviaria francesa a través de un nuevo túnel bajo los Pirineos aragoneses.

Más allá del interés del proyecto del Eje 16 (que implica en gran medida aprovechar infraestructura ferroviaria existente y poco aprovechada por obsoleta, por lo que supondría un bajo impacto ambiental), una de las sorpresas de la visita fue el lugar donde se celebraba el encuentro: el Palacio de Congresos de Badajoz.

En este caso, el espacio turístico no está ligado al ocio, sino al trabajo. El turismo de congresos es una modalidad específica, que supone una posibilidad de ingresos importante y la posibilidad de mostrarse a una clientela que luego puede volver en viaje de placer. Gran parte de las ciudades españolas de cierto tamaño cuentan con instalaciones especializadas para congresos, aunque tan importante como estos espacios es la capacidad organizativa. En este caso la organización fue razonablemente buena, y por un precio de 60 euros daba además derecho a una comida de buena calidad los dos días.

Ubicado en un bastión de la muralla del siglo XVII, sobre la antigua plaza de toros, el edificio se presenta como un volumen con una importante presencia, pero pese a su tamaño y visibilidad, tiene una dimensión hermética por la organización de los accesos.

La entrada se realiza desde una escalera descendente, cubierta con un baldaquino de fuerte color naranja, exterior al cilindro definido por un entramado abierto, a la manera de una cesta. Se accede a un vestíbulo marcado por la presencia del color naranja y la luz indirecta cenital de diversas procedencias. En el interior de la gran sala de congresos un sistema de paredes traslucidas retroiluminadas marca el espacio; el volumen de esta sala está separado a nivel de calle de los espacios de congresos de menor tamaño, accesibles desde un patio comprendido entre ambos cilindros. El edificio juega con las transparencias en diverso grado.

El resultado es interesante, aunque cabe preguntarse por el consumo energético de las paredes de la sala de congresos. Los recorridos para evacuación y para accesibilidad de personas con movilidad reducida, obligatorios por norma, parecen hábilmente ocultos, siendo probablemente tan sencillos como gran parte del edificio. La secuencia de acceso con bajada para luego volver a subir hacia la sala de congresos da un recorrido espacialmente rico, que no resulta cansado. Ciertos acabados tienen un nivel mediano, pero el conjunto es espacialmente muy satisfactorio. Los espacios de circulación y pasos perdidos pueden parecer grandes en las fotografías, pero durante un congreso de cierta magnitud se llenan con facilidad.

La parcela tiene una superficie de 14.291 m2, con una superficie construida de 10.453 m2.

Algunos enlaces:

Web de los arquitectos del Palacio de Congresos: http://www.selgascano.net/

Magníficas fotografías: http://www.jesusgranada.com/selgasycano/

Web del Congreso del Eje 16: http://www.orexco.net/Gesconet/Portal/InicioPortal.asp?ConID=110&NombreC=Congreso%20Transnacional%20del%20Eje%2016.%20Corredor%20Prioritario%20de%20la%20Red%20Transeuropea%20de%20Transportes&Idioma=E&Apartado=Inicio&Pagina=Bienvenida

Red de Palacios de Congresos de Extremadura: http://www.palaciosdecongresosdeextremadura.es/

Espacios turísticos (1)

El verano empieza, y parece un buen momento para comenzar una serie sobre el turismo y lo que significa en términos de arquitectura, urbanismo y ordenación del territorio.

El turismo es una de las principales actividades económicas de España (en 2011 casi un 10% del PIB español y un 12,5% del empleo), y contribuye a equilibrar los intercambios con el extranjero; en 2010 España fue el cuarto país del mundo por visitantes extranjeros recibidos (tras Francia, Estados Unidos y China), y el segundo en dólares gastados diariamente por turista (996) tras los Estados Unidos. Con una población de algo más de 46 millones de habitantes, el país recibió durante 2011 casi 57 millones de turistas internacionales, contando con un número  también relevante de desplazamientos interiores de los españoles.

Esta situación no es una casualidad, sino el resultado de una política de estado emprendida en la década de 1950 como parte de la estrategia de recuperación tras la guerra civil 1936-1939 y un largo periodo de aislamiento internacional durante la década de 1940. El turismo ha influido en la economía, pero también sustancialmente en el paisaje y el territorio español. Esta política de estado se ha basado en un sector turístico preexistente, pero poco desarrollado, potenciándolo con importantes campañas de publicidad en el extranjero que han aprovechado la popularización del turismo, la explosión de consumo de las familias europeas y el aumento de su capacidad de movilidad gracias al vehículo individual y el avión. El énfasis en la playa como producto de masas ha sido el ejemplo más claro de esta integración, y la transformación de la fachada litoral mediterránea  tanto en términos urbanos como de peso económico y político en la escala nacional uno de los síntomas más claros.

Pero el turismo también se ha hecho más complejo como sector con el paso del tiempo. Al turismo de sol y playa se ha sumado con fuerza el turismo de ciudad, y el turismo rural se ha convertido en la última década en el segmento con más rápido crecimiento, aunque sigue siendo el más reducido en peso total.

Paisaje de viñedos en el entorno de Olmedillo (próximo a Tórtoles de Esgueva)

Este primer artículo de la serie trata de ese segmento del turismo rural. El pasado fin de semana hemos visitado la Posada Real- Monasterio, un establecimiento hotelero en el municipio burgalés de Tórtoles de Esgueva. La empresa se constituye hace algo más de 5 años con el objetivo de explotar turísticamente parte de un antiguo monasterio de clausura. Este se encuentra junto a un pequeño núcleo urbano (501 habitantes en 2011) afectado por las dinámicas demográficas regresivas habituales en gran parte del interior español; no obstante, el grado de envejecimiento es menor que en otros casos (en 2011 vivían en el municipio 41 menores de 16 años) y se nota, también como en otros casos, el influjo de la llegada de inmigrantes extranjero (98 en 2011, sobre todo rumanos y marroquíes).

Localización de la Denominación de Origen Ribera del Duero en España

Una de las principales razones para localizar el establecimiento en este municipio es su pertenencia a una de las zonas vitivinícolas de mejor trayectoria en los últimos años: la ribera del Duero, comarca organizada en torno a Aranda de Duero, núcleo apoyado en la autopista A-1, principal vía de comunicación entre Madrid y el norte de Europa.  Una política basada en la calidad y la implantación de la denominación de origen han contribuido a la comercialización del vino, pero también a la promoción del territorio en el que se cultiva en términos turísticos. Esta asociación entre producciones locales de calidad y turismo cultural y rural es una muestra de las innovaciones en el sector turístico, pero también uno de los argumentos a menudo esgrimidos en las políticas de planificación territorial para unas zonas de interior en las que la amenaza de despoblamiento es importante.

Núcleo de Tórtoles de Esgueva, entorno cercano y posición de la Posada- Monasterio

El establecimiento hotelero visitado responde a estas pautas: supone una oportunidad de empleo local que no está sujeta a los ritmos de los cultivos, aporta rentas en forma de impuestos locales y contribuye a la imagen de la zona. Junto con una oferta de alojamiento de calidad a un precio comparable con el de otros establecimientos de su segmento, centra su promoción en el propio interés de un edificio histórico y en una oferta combinada de gastronomía y vinos de alta calidad.

El núcleo de Tórtoles está en la cuesta entre el fondo de valle del Esgueva y los páramos; la Posada se encuentra en la zona alta, en el camino hacia el Páramo. Comparte la edificación del antiguo monasterio con otros usos, lo que dificulta su visibilidad desde el acceso. La arquitectura del edificio incluye dos capillas y una sala capitular de gran interés, rodeadas por un claustro y la antigua estructura residencial del convento con unas características más domésticas, pero igualmente de gran interés. Se ha conservado la estructura original y el resultado arquitectónico de integración de elementos contemporáneos como el ascensor es acertado.

Acceso desde el núcleo

Claustro

Iglesia y habitación número 14

Jardín

La oferta gastronómica y alojativa resulta interesante y de calidad, y la atención al cliente resulta igualmente adecuada.

El establecimiento vive tanto del turismo vinculado a la oferta más amplia de Ribera del Duero y sus rutas enológicas como de excursiones de fin de semana desde Madrid (200 km) u otros núcleos urbanos próximos, y de bodas y celebraciones. La contracción de la demanda española puede afectar a su viabilidad a medio plazo, al igual que en muchos casos similares en el país, y ello a su vez afectaría a las posibilidades de pervivencia de estos núcleos rurales.

Algunos enlaces:

Turismo en Cifras (Ministerio de Industria, Energía y Turismo):  http://www.iet.turismoencifras.es/

Denominación de origen Ribera del Duero: http://www.riberadelduero.es/

Posada Real- Monasterio Tortoles de Esgueva: http://www.posadamonasterio.es/

Algunos números sobre Madrid (2)

Madrid cuenta con una densa red de transporte público. Uno de los elementos esenciales es la red de metro, inaugurada en 1919, que alcanza en la actualidad 12 líneas, 296 km de recorrido y 238 estaciones. Su gestión es asumida por el Gobierno Regional, y está integrado en un Consorcio Regional de Transportes que cuenta con políticas tarifarias integradas. En 2010 el metro vendió 630 millones de billetes, la cifra más alta de todos los medios de transporte del sistema.

Como la mayor parte de las grandes redes de metro, sirve principalmente a relaciones centro- periferia; su crecimiento ha reforzado el papel nodal del centro histórico por la conexión de líneas confluentes. En ausencia de un ámbito central administrativo fijo, tomando como referencia el ámbito del Proyecto Madrid Centro el 48% de su ámbito está a menos de 300 m de una estación de metro. Es una proporción similar a la que se da en París; en Manhattan aparentemente la proporción es similar. Mumbai, una ciudad que prevé implantar una red de metro próximamente, apoya su sistema de transporte público en la red ferroviaria, con una cobertura menos extensa. Buenos Aires combina una red de metro relativamente poco densa con el ferrocarril. Los siguientes planos muestran las redes descritas de dichas ciudades a la misma escala, así como los radios de 300 m en torno a las estaciones.

La red alcanza su eficiencia a través de la combinación con otros modos de transporte público y privado. En la ciudad confluyen varias líneas de ferrocarril de alta velocidad y convencionales, líneas de autobús interurbano y el aeropuerto de Barajas; en la escala metropolitana el transporte se resuelve gracias a autobuses, la red de trenes de cercanías que aprovecha las vías convencionales y algunas extensiones recientes de la red de metro.

Entre estas extensiones es especialmente llamativa por lo inusual la línea 12, también conocida como Metrosur (A). Se trata de una línea circular que conecta los municipios del Sur metropolitano (históricamente menos favorecidos económicamente). Está enlazada al resto de la red a través de los trenes de cercanías y del enlace con una única línea de metro.

Recientemente se han añadido tres líneas de tranvía a la red. Una de ellas da cobertura a los nuevos desarrollos de vivienda colectiva en la zona norte del municipio de Madrid (B), y las otras dos dan servicios a las zonas de baja densidad del suroeste (C,D); la todavía baja ocupación residencial de la zona norte y las bajas densidades del suroeste complican su viabilidad económica.

Algunas referencias:

Metro de Madrid: http://www.metromadrid.es/es/index.html

Consorcio Regional de Transportes: http://www.ctm-madrid.es/

Algunos números sobre Madrid (1)

He aqui algunos números sobre la densidad del centro de Madrid basados en datos catastrales sobre superficie construida en 2010. El ámbito de análisis se corresponde con el del Proyecto Madrid Centro, e incluye 36.883 parcelas con una superficie de 33,829 millones de metros cuadrados y una superficie construida total de 101,434 millones de m2; el coeficiente medio de edificabilidad con estos datos sería de 2,99

Superficie construida por parcela según el catastro de 2010

Posición de las 10 parcelas catastrales con mayor superficie construida en 2010; el gran tamaño de algunas parcelas catastrales depara algunas sorpresas en este sentido.

Coeficiente de edificabilidad por parcela; las mayores cifras se dan en general en las zonas de crecimiento de los siglos 19 y 20

Posición de las 10 parcelas con mayor coeficiente de edificabilidad (generalmente torres y grandes almacenes)

Superficie edificada agregada de las parcelas con frente a la GranVía, la avenida de 1.300 metros de largo abierta a través del casco histórico a principios del siglo 20.

Suma de la superficie edificada en las parcelas con frente a la Puerta del Sol, el punto simbólico del centro de Madrid

Suma de las superficies edificadas en las parcelas con frente a las principales calles comerciales del centro de Madrid, que enlazan la Gran Vía y la Puerta del Sol, con una superficie total en planta de la zona de unos 150.000 m2.

Suma de superficies edificadas de las parcelas incluidas en AZCA, el gran centro direccional del Norte apoyado en el Paseo de La Castellana. La edificabilidad puede incrementarse con la reconstrucción de la Torre Windsor tras su incendio. La superficie del conjunto es de unos 190.000 m2.

El coeficiente global de edificabilidad de AZCA no es sustancialmente mayor que el de la zona central de Sol- Gran Vía, pero una tipología y unas formas de gestión diferentes producen un tejido urbano claramente distinto.

Millones

Explicar una propuesta arquitectónica o urbana pasa por explicar sus objetivos e intenciones, así como su contexto. Para ello se suele utilizar en un momento u otro una serie de cifras que, en el fondo, tienen una voluntad comparativa. Decimos que un edificio tiene una superficie edificada de x m2, o que un barrio ocupa x hectáreas, o incluso que albergara un determinado numero de viviendas. Estos números solo tienen sentido cuando se comparan con otras magnitudes conocidas, pero esa parte suele omitirse, especialmente en artículos técnicos.

En esta época en la que vemos que las cifras tienen una importancia y que su gestión debe tener en cuenta su contenido real, parece pertinente hablar de millones. Un millón de metros cuadrados son 100 hectáreas, que según la comparación habitual en la prensa española son 100 campos de fútbol; también es común en otros países tomar como referencia los campos deportivos. Sin embargo, la dimensión de un campo de fútbol puede ir de 45x90m (menos de media hectárea) hasta 120×90 (1,08 hectáreas). Esta superficie corresponde a lo que vemos como césped, sin contar con las pistas de atletismo que en muchos estadios multiuso rodean al césped, ni con los graderíos. Un estadio medio puede superar las tres hectáreas fácilmente, y si se cuentan aparcamientos anexos en superficie la dimensión puede crecer aun mas.

En Madrid el parque del Retiro tiene aproximadamente un millón de metros cuadrados (1.092.395 m2 descontando las zonas edificadas), y esta cifra es casi un tercio del Central Park neoyorkino (3.399.322 m2, contando sus 56 edificaciones) (ambas superficies según datos catastrales). En ambos casos la percepción de la dimensión del espacio tiene que ver con el diseño paisajístico del parque, condicionado a su vez por la topografía y la visibilidad de los edificios del entorno.

El estadio Santiago Bernabeu de Madrid ocupa una superficie de 43.688 m2 de suelo, y en su parcela (donde también existen superficies comerciales anexas) hay 114.105 m2 construidos. El estadio de Riazor en La Coruña ocupa 42.828 m2 de suelo y tiene una superficie construida de 40.499 m2 (datos catastrales en ambos casos).

La Bombonera (estadio Alberto J. Armando de Buenos Aires) ocupa una superficie aproximada de 23.000 m2.

Los grandes estadios de otras disciplinas deportivas ocupan también espacios variables. El Sydney Cricket Ground ocupa 50.000 m2, mientras que el Wankhede Stadium de Mumbai ocupa 31.000 m2 (superficie aproximada en ambos casos). El Yankee Stadium de Nueva York (nuevo edificio de 2009) ocupa 314.000 m2, con una superficie construida de 261.312 m2 (datos del estudio de impacto ambiental de la nueva edificación).

Un millón de metros cuadrados es una gran dimensión, que es difícil de ver “apilada” en un edificio, de forma más o menos regular. Aparte los ejemplos ya vistos de los estadios, los grandes edificios comerciales, industriales y logísticos alcanzan dimensiones importantes, aunque con poca altura; es el caso de algunos centros comerciales asiaticos y de FloraHolland en Aalsmeer, la mayor sala de subastas de flores de los Países Bajos, con 990.000 m2 de superficie construida, considerado uno de los mayores edificios del mundo.

Alcanzar un millón de metros cuadrados en otras tipologías de edificios es difícil, porque por exigencias normativas y de confort suele resultar más práctico fraccionar los volúmenes. El Cuatro Torres Business Center de Madrid concentra las cuatro torres más altas de la ciudad, con una superficie construida de 486.159 m2 sobre parcelas con un total de 30.000 m2 (datos catastrales). Pero no es preciso alcanzar una gran altura para lograr parámetros importantes: el edificio comercial y de oficinas de L’Illa Diagonal (arquitecto Rafael Moneo), en Barcelona, ocupa una parcela de 20.352 m2 y su superficie construida es de 199.246 m2 (datos catastrales), con tan sólo ocho plantas sobre rasante.

En un rango de alturas similar, aunque con una ocupación de suelo mayor, los Nuevos Ministerios de Madrid ocupa 116.223 m2 y cuentan con 184.396 m2 construidos (datos catastrales). El parisino Museo del Louvre alcanzar los 200.000 m2 construidos (datos de su plan de control de emisiones de efecto invernadero).

El ejemplo Neoyorkino es ilustrativo de altas densidades: los grandes almacenes Macy’s East cuentan con 194.361 m2 construidos sobre una parcela de 12.483 m2, con un coeficiente de edificabilidad de 15,6 (m2 construidos por m2 de parcela), y el Empire State Building cuenta con 261.312 m2 construidos sobre una parcela de 8.486 m2 (datos catastrales en ambos casos), con un coeficiente de edificabilidad de 30,7. Estos coeficientes son posibles con usos de baja exigencia de iluminación y ventilación natural, como unos grandes almacenes o, en el segundo caso, unas oficinas diseñadas con unos estándares hoy en día superados en muchos sentidos.

El propio concepto de coeficiente de edificabilidad no es comparable sin tener en cuenta el contexto: en las Cuatro Torres el coeficiente sobre parcela neta es muy similar al de Macy’s East, pero en el primer caso se trata de torres exentas de cincuenta plantas sobre un zócalo común, mientras que en el segundo el edificio se ajusta a las alineaciones de la manzana con una altura máxima de 19 plantas.

Autopistas urbanas (y 4)

Los mecanismos de gestión y los costes de obra para la creación o sustitución de autopistas urbanas dependen de las condiciones locales y la orientación ideológica de los gobernantes al cargo.

La comparación en términos económicos entre los proyectos ejecutados en diferentes países y ciudades es de una extremada complejidad: cambios de moneda y diferente coste de materiales y mano de obra, diferencias de criterios contables y de requisitos técnicos, plazos de amortización, inflación… Además, la división de los proyectos en fases y zonas suele complicar el análisis, y no siempre hay datos unificados .

En todo caso, algunas conclusiones de los tres casos expuesto y alguno más:

  • El coste de las actuaciones en Europa es sustancialmente superior al que se produce en países emergentes, tanto por las exigencias de calidad ambiental y seguridad como por los propios costes. Según el informe del Interventor General de la India en 2007 el proyecto de nueva construcción Bandra- Worli de Mumbai (5,8 km), tras un incremento relevante de presupuesto, tenía un coste estimado de 13.060 millones de rupias, en torno a 200 millones de euros. Según documentos municipales parisinos la cubrición de 10.000 m2 de autopista en la Porte de Vanves, sobre una longitud de menos de 500 metros, ha tenido un coste en 2008 de 58 millones de euros. No obstante, si se compara el coste con la renta media disponible de los habitantes de la ciudad, la situación se invierte.
  • Los costes de actuaciones de soterramiento e integración en Europa se encuentran en magnitudes comparables por km. La mayor complejidad técnica de los túneles de la M30 en Madrid se ve compensada en parte por su mayor libertad en la reorganización de los tráficos durante la obra, mientras que las actuaciones en el Boulevard Peripherique de Paris se ven encarecidas por la necesidad de mantener en circulación un corredor con mucho menor margen de maniobra, y por exigencias de seguridad para grandes túneles multiplicadas por la sucesión de pequeños tramos.
  • El peso de estas actuaciones en la deuda municipal es variable. En Mumbai el Bandra- Worli Sea Link, un proyecto del Estado de Maharashtra, es una concesión a 30 años con un régimen de peaje, lo que debería permitir la autofinanciación de la obra. París incluye sus actuaciones en su presupuesto general, sin incluir un desglose de su impacto, pero contando en todo caso con importantes contribuciones del Estado central y de la Región Ile de France. En el caso de Madrid, donde el Ayuntamiento acomete en solitario la obra, la constitución de la sociedad de economía mixta Madrid Calle 30 (80% municipal) ha llevado a una contabilidad separada, que muestra que la deuda contraída por el proyecto es algo más de la mitad del conjunto del resto de la deuda municipal.
  • Los problemas presupuestarios no son patrimonio de la izquierda o la derecha; el Big Dig de Boston (proyecto similar al de Madrid Calle 30) fue promovido por administraciones del partido demócrata, y en Mumbai ciudad y estado están gobernados por administraciones de diferente color político.

Algunos enlaces:

Plan Económico Financiero 2012-2016 del Ayuntamiento de Madrid, con referencia a la deuda de Madrid Calle 30: http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/Presupuestos/OtrosContenidosPresupuestarios/PlanEconomicoFinanciero20122016/FicherosPEF/PEF_2012_2016_con_informes.pdf

Informe de 2007 del Auditor General de la India con referencias al Bandra Worli Sea Link: http://pibmumbai.gov.in/English/PDF/E2008_PR1050.PDF

Presupuesto de la ciudad de París para 2012: http://labs.paris.fr/commun/budget_primitif_2012/