Mes: octubre 2012

Biblio 12. Planificar la región de París

La región de París (Île-de-France en su denominación habitual en Francia) es uno de los territorios con mayor tradición de planificación territorial del mundo. Por ello es un magnífico ejemplo de lo que suponen tanto los aciertos como los errores de la planificación, tanto a corto como a largo plazo.

En 1908 el parlamento francés registra un proyecto de Ley de André Siegfried de 1908 sobre la cuestión, que no llega a culminar su tramitación. En 1919 se convoca un concurso para la extensión de París que no alcanza a materializarse al ser más un conjunto de propuestas arquitectónicas que una reflexión urbanística real.

La Ley Sarraut del 15 de marzo de 1928, destinada a abordar el problema de las parcelaciones problemáticas (creadas en gran medida por los refugiados de la primera guerra mundial) , es una aproximación a una visión metropolitana. El 24 de marzo se crea el Comité Superior de Ordenación y Organización de la Región de París (CSAORP), como instrumento de reflexión; se busca definir un “régimen de excepción” para una región “gangrenada por el cáncer de los tugurios”, encargándose la preparación de un plan al urbanista Henri Prost y al Director General de los Ferrocarriles Raoul Dautry. Tras un estudio de la situación, Prost propone vertebrar el ámbito con autopistas y carreteras nacionales, y propone dos zonas. La primera comprende los territorios a menos de media hora de París en tren, donde están la mayoría de las parcelaciones problemáticas y hay una mayor urgencia de intervención; la segunda zona, exterior, se vería sometida a una prohibición de implantaciones industriales para controlar el asentamiento de la población. La propuesta plantea la protección de los bosques existentes.

El 14 de mayo de 1932 se promulga la ley sobre la ordenación de la “Región Parisina”, un territorio definido teniendo en cuenta la media hora de transporte definida por Prost. En 1934 se acaban los trabajos de redacción del Plan de Prost, que se aprueba en 1939 y, por tanto (en ese año comienza la segunda guerra mundial) no llega a aplicarse. Aunque el New York Regional Plan de 1929 suele presentarse como el primer Plan Regional moderno, debe recordarse que surge de una asociación privada y no tiene carácter vinculante, mientras que el Plan de París de 1939 era un documento legal.

Plan Prost 1934

En 1960, bajo el Presidente Charles de Gaulle, se crea el Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Parisienne (IAURP, en 2012 IAU), bajo la dirección de Paul Delouvrier. En 1965 se aprueba el Schéma Directeur de la Région Parisienne, el primer plan que llega a ser operativo, y al que se deben la mayoría de los elementos estructurantes actuales en materia de movilidad, nuevas ciudades y equipamientos. En 1994 se aprueba un documento de revisión con menor carga innovadora, tanto porque el Instituto ha alcanzado una madurez y una continuidad en el trabajo sobre la región que hace que gran parte de las medidas ya estuvieran en marcha como por un contexto económico mucho menos propicio.

La ley 95-115, de 4 de febrero de 1995, otorga la competencia en materia de planificación territorial a la región de París; deja de ser un asunto de estado para pasar a ser una cuestión más cercana a los administrados. El proceso de revisión del esquema director, iniciado por el Consejo Regional en 2004, se ve acompañado en paralelo por cambios en la política del estado sobre sostenibilidad y la Ley 2010-597, de 3 de junio de 2010, sobre el Gran París, una iniciativa del Presidente Nicolás Sarkozy; el Consejo de Estado decide que la aprobación de la revisión por el Consejo Regional en 2008 debe ser sometida a nueva exposición pública para tener en cuenta estas circunstancias (hay quien ha formulado discretamente observaciones sobre lo inconveniente para el proyecto de la diferencia de color político entre los gobiernos regional y nacional en aquel momento…). Por tanto, en octubre de 2012 se presenta un nuevo documento que tiene en cuenta estas circunstancias.

Proyecto Espacial Regional 2012

El SDRIF de octubre de 2012 busca favorecer una transición social, económica y ambiental de la región (desde planteamientos de desarrollo sostenible en sus tres vertientes económica, social y ambiental y con una visión que integra el cambio climático), y  se articula en torno a las siguientes ideas:

1- Mejorar la vida cotidiana de los ciudadanos

Se plantea la construcción de 70.000 viviendas anuales y mejorar el parque residencial existente para resolver la crisis de la vivienda (aunque hay críticas que argumentan que el problema no es de falta de viviendas, sino de falta de encuentro entre oferta y demanda). Otro objetivo es la creación de 28.000 empleos anuales, mejorando la combinación sobre el territorio de vivienda y empleo. La garantía de acceso a los equipamientos, un sistema de transporte menos dependiente del automóvil (se propone una importante potenciación del transporte público, especialmente mallando la periferia próxima a París, y un avance hacia una mayor utilización multimodal de las grandes vías de transporte) y la mejora del espacio urbano y su entorno natural son también objetivos

2- Consolidar el funcionamiento metropolitano

Las propuestas se orientan hacia una reactivación económica, la capacidad de creación de renta de un sistema de transporte eficaz y la gestión sostenible del ecosistema natural. Resulta llamativo que no se aborde la cuestión de la trama administrativa local, con un gran número de municipios de pequeño tamaño, pero debe tenerse en cuenta que está en curso un proceso de discusión en paralelo sobre la cuestión.

Propuestas de transporte público del SDRIF de 2012

3- Identificar los territorios de interés metropolitano

Se identifican 14 territorios de proyecto, empezando por París como corazón metropolitano.

En conjunto, un documento interesante, y en el que pueden verse reflejadas muchas de las cuestiones que afectan a gran parte de las metrópolis mundiales.

Vigo

Una visión más cercana de las bateas. Imagen original en http://www.flickr.com/photos/dani_apanoia/1250996455/

Vigo es una de las ciudades que más rápidamente ha crecido en los últimos 200 años en toda España. De ser una aldea de pescadores ha pasado a ser la cabecera de un área metropolitana de medio millón de habitantes. El paisaje natural es excepcional e impresionante: llegar a Vigo por autopista desde Portugal permite una vista fabulosa de la ría, protegida al oeste por las islas Cíes. La combinación de agua, verdes colinas y un paisaje urbano bastante caótico en muchos casos es estéticamente impactante. Y en medio del mar, las bateas, balsas para la cría de mejillones que crean una curiosa trama en las fotos aereas…

Ria de Vigo

Vigo

Vigo. 1886

Puente de Rande

Llegada desde Portugal por la A-9

Alicante

Alicante ha evolucionado combinando un crecimiento iniciado en el siglo XIX hacia el Este, que ha hecho desaparecer el cauce que se apreciaba en la imagen de 1764, con crecimientos más recientes hacia el noreste en dirección a la Playa de San Juan, que se han visto condicionandos por las colinas litorales. El tranvía, que reutiliza el trazado de un antiguo ferrocarril, es una buena forma de ver el crecimiento en la costa en esa dirección.

Alicante. Mirallas 1764

Alicante. ISH 1858

 

Tarragona

Tarragona, vista desde el Balcón del Mediterráneo hacia el puerto

Vista desde el Balcón del Mediterráneo hacia las playas

La Rambla de Tarragona

La ciudad vieja de Tarragona se implanta desde la época romana en un promontorio sobre el mar. Cuando a finales del siglo XIX llega la corriente de crecimiento industrial, y con ella la idea del ensanche que ya se había empezado a materializar en Barcelona, el crecimiento se plantea en continuidad hacia el puerto, sobre zonas en la pendiente. Así, la Rambla de Tarragona no es un antiguo cauce como la de otras ciudades mediterráneas, sino un trazado urbano recto, que llega al mar de forma ascendente hasta el Balcón del Mediterráneo.

La dualidad metropolitana entre Tarragona y Reus no se ha llegado a concretar en una una continuidad edificada como en otros casos, siendo en la actualidad el llano entre ambas ciudades un territorio donde se mezclan usos industriales y antiguos núcleos rurales.

Tarragona. Bofarull 1890

Huelva

Antiguo cargadero de mineral, hoy espacio público

Dunas costeras

Huelva es, como Cádiz, un ejemplo de paisaje que ha evolucionado tanto por la acción del hombre como por la de las dinámicas naturales de largo plazo. En este caso, no obstante, la combinación es diferente. La tradición minera de la zona con las minas de Riotinto ha creado un entorno un territorio marcado por la revolución industrial en su apartado más duro (cargaderos de mineral, industria contaminante…), que se busca remediar desde hace unos años, y además la propia naturaleza del ámbito tiene partes agresivas, con algunos ríos con una acidez relativamente elevada. En contraste, la costa, dunar, con una amplia extensión de pinares (ocupados en parte por cultivos bajo invernadero) presenta una cara más amable.

Huelva en 1755 (sur en la parte superior de la imagen)

 

Málaga

…Y en medio de la Costa del Sol, uno de los mayores espacios turísticos del país, hay una ciudad con gente que vive y trabaja en cosas sólo parcialmente relacionadas con el turismo…

Málaga no tiene la capitalidad de Sevilla o la historia de Granada, pero es el centro de un área metropolitana turística que llega hasta Gibraltar por el Sur. Su centro tiene elementos de interés histórico, pero la relación con el paisaje es más interesante.

Málaga. Braun 1572

Valladolid

La plaza mayor de Valladolid

Valladolid fue durante un tiempo la capital del Imperio, y es actualmente la capital de la región de Castilla y León. Es un ejemplo de una ciudad con un río con el que tiene una relación que, vista siempre como visitante de unas pocas horas, parece aún por definir; el río fue más o menos el límite de la ciudad formal hasta que en el siglo XX la expansión urbana ya afectó claramente a la orilla derecha. Cuenta con una playa fluvial, el rio es cruzado por varios puentes, y no es un límite de la zona urbana, pero aunque por tamaño es un espacio de cierta dimensión, no se ve que haya contribuido a crear un corredor con identidad propia. El museo de Moneo lo intenta en parte al acondicionar espacios de ribera (quizás un poco duros) y organizar su relación con la pasarela peatonal.

 

La Plaza Mayor de Valladolid

Valladolid y la década de 1960

Valladolid como capital regional. Las Cortes regionales

El Museo de la Ciencia de Valladolid, por Rafael Moneo

Valladolid. Pérez Martínez 1788

Biblio 11. Cartografía histórica española

Como ya he dicho en alguna nota anterior, las tiendas de ropa me aburren, pero con las librerías me pasa lo contrario. Las bibliotecas son algo parecido con las últimas. En este momento, disponer de las versiones digitalizadas de una gran variedad de obras históricas por internet es una oportunidad magnífica para conocer más cosas sobre el pasado. No es que eso permita conocer el futuro, en el que la casualidad tendrá tanto protagonismo como la lógica, pero si saber algo más sobre las inercias que hacen que ciertas cosas tengan más posibilidades de formar parte de ese futuro.

El pasado de España, este país desde el que escribo, incluye una larga etapa imperial que, junto con todos los pecados que puede acumular un imperio, también dejó otras cosas. Entre ellas una de las más valiosas es un legado cartográfico fundamental para conocer la historia de medio mundo, pero también la propia de España. Y ese legado es accesible en gran medida por Internet a través de la Bibilioteca Digital Hispánica de la Biblioteca Nacional de España. En ella se pueden encontrar magníficos mapas y vistas de gran parte de lo que un día fue el Imperio Español y en muchos casos sigue siendo un territorio que comparte la lengua.

Este legado geográfico permite entender en muchos casos que la geografía física es la gran inercia del territorio en muchas partes del mundo, aunque el meridiano de Cádiz ya no sea la referencia…

Panamá en 1789 según Tomás López

Los centros históricos siguen manteniendo en gran medida su morfología histórica

Panamá hoy en día

Manila en 1819 según Javier Herrera

Los crecimientos urbanos, especialmente durante el siglo XX, se han visto marcados por dinámicas expansivas similares a las de otras zonas del mundo, incluida la propia España.

Manila en la actualidad

 

 

 

Santander

La nieve de las montañas vista desde la playa del Sardinero

Santander es una ciudad asentada en la parte protegida de una amplia península con un relieve ondulado, en la franja litoral que acompaña a la cordillera cantábrica, la cadena montañosa de la costa norte española. Históricamente era la salida al mar del norte de la meseta castellana

La forma urbana está condicionada por el relieve, el puerto y el atractivo de la playa del Sardinero, cuyos barrios antiguos de hotelitos de vacaciones son un recordatorio de esa época en la que del calor del verano se huía buscando más el fresco que el sol. En todo caso, el cambio climático en la zona está provocando una evolución hacia un clima cada vez más mediterráneo.

Santander. Braun 1575

Cádiz

Cádiz. Braun 1572

Cádiz es un ejemplo de un paisaje muy transformado, pero no solo por la acción del hombre, sino también por las dinámicas naturales. El origen de la ciudad se atribuye a un asentamiento fenicio en lo que entonces era una isla cercana a la desembocadura del Guadalquivir, con las ventajas defensivas de esa configuración, seguramente similar a lo que hoy es en Siria la isla de Erwad. Aunque hay una distancia desde la isla hasta la desembocadura del Guadalquivir, como ejemplo de la transformación del paisaje esta el hecho de que lo que hoy son las marismas del Guadalquivir en época romana era un golfo y según parece desde Sevilla se veía el mar.

En la actual bahía de Cádiz se ha producido un fenómeno similar por la acción del sistema fluvial del Guadalete. La bahía ha ido siendo ocupada por marismas, y Cádiz está en la actualidad  conectada a tierra firme por un tómbolo de arena (aunque con un pequeño canal de separación), con una imagen desde el espacio similar a la península de Coronado en San Diego (California) o la de Sete (Francia). Las imágenes históricas muestran no sólo el crecimiento urbano sino también la progresiva ocupación de las nuevas tierras.

La ciudad vieja, antigua isla con sus murallas hacia tierra, conserva en gran medida una arquitectura del siglo XIX y de las épocas en que Cádiz era la base de acceso al mundo colonial español, que se guiaba por su meridiano. Por eso su imagen urbana tiene similitudes con las de las ciudades de América Latina, y en ocasiones ha servido de escenario sustitutivo de La Habana en películas. Al sur de las antiguas murallas hay un ensanche menos logrado que el de otras ciudades, pero con un claro eje lineal forzado por el terreno, y una gran densidad edificatoria.

El cambio climático y la elevación del nivel del mar pueden tener un impacto relevante sobre una ciudad como esta, con muy poca altura sobre el nivel actual de las aguas. Por otra parte, su obligatoria configuración lineal es un factor positivo para el transporte urbano sostenible.

 

La Catedral de Cádiz

Cádiz. La isla de la Caleta

Cádiz. Playa cerca de la Caleta

Los ensanches de Cádiz vistos desde el casco viejo

Cádiz. Bodenher 1740

Cádiz. Parga + Martínez 1876