Mes: mayo 2014

Paris (21) Parque Martin Luther King

El cerramiento del parque hacia la calle del sureste no se resuelve con una reja alta, sino con un antepecho que por el lado interior tiene un foso profundo.

El cerramiento del parque hacia la calle del sureste no se resuelve con una reja alta, sino con un antepecho que por el lado interior tiene un foso profundo.

El barrio de Batignolles ha estado marcado históricamente por el paso de los haces de vías que convergen hacia la estación de Saint Lazare, una de las principales puertas de París llegando desde el Oeste.

El parque y su nuevo barrio, proyecto de François Grether y Jacqueline Osty, se enfrentan a varias problemáticas comunes: los trazados originales de las vías se encuentran en ocasiones a nivel de la calle. Se plantea la disyuntiva entre cambiar su rasante deprimiéndolos (inutilizándolos durante mucho tiempo), o suprimirlos (algo complejo porque dan acceso a la gran estación ubicada al sur). El galibo de los trenes y de las catenarias eléctricas hace que en la parte occidental los edificios se eleven sobre una plataforma de 10 m elevada respecto al parque, que pasara a integrarse en el diseño de paisaje. Bajo rasante se mantendrán usos ligados al ferrocarril, y sobre rasante estarán los edificios. Por otra parte, el ámbito es cortado por la mitad por una vía de transporte reservado, de tal manera que el propio parque tiene interrupciones que se resuelven gracias a la continuidad que aporta esa plataforma…

El proyecto residencial en torno al parque es un muestrario de tecnologías e iconografías claramente orientadas hacia la sostenibilidad, aunque como siempre un resultado sostenible dependerá también de los hábitos de consumo de los habitantes.

Un edificio de viviendas sobre una guardería

Un edificio de viviendas sobre una guardería

La estación del trazado ferroviario que cortará parte del parque por la mitad

La estación del trazado ferroviario que cortará parte del parque por la mitad

Parte de los nuevos estanques

Parte de los nuevos estanques

Clichybatignolles-plan

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Paris (19) Les Halles

La Canopée

La Canopée

Hace unos 35 años estuve por primera vez en Les Halles; era muy pequeño, pero recuerdo salir del entonces nuevo RER por un agujero (que luego sería el patio central), y ver al fondo la iglesia de Saint Eustache. En 1979 se inauguró el centro comercial, ubicado en el centro absoluto de la red de transporte público de París. La arquitectura de Vasconi y Pencreac’h no envejeció bien, y en 2004 el Ayuntamiento de París convoca un concurso para renovar el centro comercial y toda la “ciudad subterránea” que hay bajo el y el parque que se prolonga hasta la Bolsa de Comercio.

El proyecto de David Mangin, ganador del concurso celebrado en 2004 para elegir una propuesta de urbanismo para el ámbito de las antiguas Halles, o mercado central, ha sido criticado; aún es pronto para evaluar sus méritos, pero en todo caso supone un cambio importante. Las imágenes de este artículo se concentran en un elemento particular del plan urbanístico, la Canopée+ Pôle Transport, que define la arquitectura de la cubierta sobre el patio central del actual centro comercial y su conexión al sistema de metro, y se está construyendo según el proyecto de Patrick Berger – Jacques Anziuti Architectes. Ver la obra es interesante por tres cosas: por un lado, la gran cubierta de vidrio, la “Canopée”, que cubrirá el “agujero” que baja hasta el metro; por otra parte, la obra mientras el centro comercial sigue funcionando (con soluciones no siempre afortunadas, pero no es fácil); y por último, la enorme ocupación de las casetas de obra, que parecen un conjunto de viviendas sociales. En unos meses debería verse como queda; de momento, los espacios verdes se han organizado de modo más informal.

Sólo como nota comparativa, planos a la misma escala (malla superpuesta de 100 m) de Les Halles (en su configuración previa, con un croquis en rojo de la “Canopée”) y el de la Puerta del Sol de Madrid, que con la nueva estación ferroviaria de cercanías pasa a tener un papel similar (aunque con una configuración arquitectónica menos transformada)

Vista de la Canopée a través de las casetas de obra

Vista de la Canopée a través de las casetas de obra

Puerta del Sol, Madrid

Puerta del Sol, Madrid

Zona de Les Halles, Paris

Zona de Les Halles, Paris

La Canopée y la obra

La Canopée y la obra

Un pasillo temporal durante la obra

Un pasillo temporal durante la obra

Paris (20) Noisy Mont d’Est-RER

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Paris (entendida como municipio) es una ciudad relativamente pequeña en superficie si se compara con otras capitales. Una de las grandes cuestiones del urbanismo actual en Francia es como lograr un proyecto urbano coherente con la fragmentación administrativa entre un París de 2,2 millones de habitantes y otros 8 millones que viven en cientos de municipios que muchas veces no alcanzan los 50.000.

Los sistemas de transporte son clave. Noisy- Mont d’Est es una estación de RER (asimilable a las cercanías ferroviarias de Madrid) que fue creada en la década de 1980 para dar servicio a lo que iba a ser el centro de una de las nuevas ciudades alrededor de París pensadas durante el mandato de De Gaulle. Recuerdo haber visto construir, de niño, la estación, y el barrio, y el centro comercial, y el lago… y con los años he visto como ese pretendido centro urbano, pese a la fuerte inversión pública, no ha llegado a cuajar. En parte el diseño de la estación ha contribuido. Tenía una lógica funcional clarísima, enlazando autobuses y tren, pero la arquitectura, con espacios subterráneos poco iluminados, contribuyó a un clima de inseguridad (uno de los factores del resultado “sísmico” de las elecciones europeas del pasado domingo).

La estación se ha desplazado al exterior con un nuevo proyecto, limitando los espacios subterráneos a los andenes ferroviarios, y dejando los autobuses en superficie. No estoy seguro de que la centralidad del barrio se vea potenciada (pese a que hay una buena concentración de empleo), pero si creo que mucha gente utilizará los autobuses con otra sensación.

La cuestión de la centralidad es más compleja; estas ciudades nuevas han ido obteniendo una serie de funciones, como la creación de universidades o la llegada de sedes empresariales. Pero dos factores han jugado en contra hasta la fecha. Por un lado, una configuración en la que, pese a que el transporte público es importante, el coche tiene un protagonismo. Por otro lado, la asimetría entre un sector público que a través de la planificación hace públicas sus estrategias y un sector privado que no tiene las mismas obligaciones, y sobre todo al principio, en ausencia de regulación específica, ha creado grandes establecimientos comerciales en lugares periféricos, que al aparecer antes disuaden a futuros operadores en los centros planificados. Y un centro sin una clara centralidad comercial es muy complicado…

 

Biblio (93) Política Nacional de Desarrollo Urbano de Chile

biblio 93- politica urbana chile

 

Este año se ha publicado la nueva política nacional de desarrollo urbano de Chile. Dado que es un documento aprobado bajo el ya expresidente Piñera, habrá que ver cual es su recorrido, pero en todo caso es un documento interesante para entender el país.

Como en muchos países de América Latina, el camino recorrido desde la década de 1980 ha sido el de un importante crecimiento económico que se ha notado en general, pese a que Chile cuenta con un índice de desigualdad bastante elevado. Los problemas urbanos actuales vienen en gran medida de una adopción de decisiones urbanísticas basada más en la urgencia que en la reflexión, algo que no es exclusivo de Chile. Hay signos positivos en términos de desarrollo sostenible, como la creciente proporción de vivienda colectiva y la contención del consumo de suelo. Pero la protección del medio ambiente y el patrimonio cultural presentan problemas. Y la cuestión de la vivienda sigue siendo compleja, pese a importantes mejoras, con un déficit de medio millón de viviendas para una población de 17 millones. No obstante, en 2015 se espera que se logre depurar el 100% de las aguas residuales, algo que no es nada fácil.

Mapas 2014 (20) Cartografiando Europa

El Colegio Internacional de Ciencias del Territorio (CIST) es una institución fundada por las universidades Paris 1 y Paris Diderot junto con el Centro Nacional de Investigaciones Científicas francés (CNRS). Con ocasión de las Elecciones Europeas (que se celebran hoy, así que puede ser un buen momento para acercarse a votar… si se está en Europa y se tiene derecho a ello) han publicado un conjunto de mapas, tremendamente esquemáticos, sobre el contexto europeo. Ese esquematismo (que en la imagen señalada lleva justamente a eso, a un esquema) no impide que sean documentos muy interesantes.

Cosa curiosa sobre Europa, Google tiene hoy una urna europea en sus versiones española, alemana, francesa e italiana, y… nada especial en la británica. Siempre hay un derecho a la diferencia (lo cierto es que ellos votaron durante la semana, pero el resultado se sabrá hoy…)

Paris (18) Plaza de la República

La plaza, en una imagen de la página de TVK

Había leído que la Plaza de la República había sido sometida a una transformación; pasé por ella en taxi y no lo noté, salvo por un pavimento visiblemente nuevo. Eso es porque nunca había estado antes. Una plaza que anteriormente era una rotonda ha concentrado el tráfico en su borde suroeste, dando continuidad a los recorridos peatonales hacia el noreste. Y eso cambia muchas cosas…

La plaza mide 280×120 m y es una de las mayores de la ciudad. En 2008 se pone en marcha el proyecto, ganando el concurso de arquitectura Trevelo & Viger-Kohler (TVK). La circulación se desplaza, y la plaza se convierte en una sóla plataforma que incluye también a la rue du Faubourg du Temple. La estatua de la República ha quedado integrada en la plataforma peatonal, que se ha pavimentado con grandes losas de piedra. Se han planteado algunas quejas por la retirada de algunos elementos escultóricos y de mobiliario urbano del siglo XIX, pero en conjunto la plaza parece funcionar bien como espacio público (quizás algo de césped no hubiera sido una mala idea…).

El proyecto, cuya construcción finalizó en 2013, puede consultarse en http://www.placedelarepublique.paris.fr/

Plaza- estado final

Plaza- estado final

Plaza- estado inicial de bordillos. Malla de 100 m

Plaza- estado inicial de bordillos. Malla de 100 m

París (17) Autolib

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La imagen parece la de un concesionario más de una nueva marca de coches. Pero es otra cosa. Tras haber desarrollado un sistema de alquiler de bicicletas (velib) el Ayuntamiento de Paris ha acometido una empresa pionera: el alquiler de vehículos eléctricos. La idea tiene varios aspectos atractivos: para muchas personas residentes en Paris un coche no es una posesión práctica, sino una carga por los costes de aparcamiento y mantenimiento de algo que no utilizan en el día a día. Por otra parte plazas de aparcamiento en superficie quedan reservadas al nuevo sistema, en el que se puede coger un vehículo en cualquier estación de recarga y dejarlo en cualquier otra de la red. Y por último, de este modo el alto coste relativo de un coche eléctrico frente a uno convencional se compensa, facilitando un cambio tecnológico que reduce emisiones urbanas.

Los coches de este tipo que se ven parecen prematuramente envejecidos y baqueteados, pero tengo la intuición de que son un servicio bastante útil para su público, quizás mayor de lo que a priori pueda pensarse. Parece que a Indianapolis la idea le ha convencido…

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Paris (16) Riberas del Sena

Junto al Museo de Orsay

Junto al Museo de Orsay

El Ayuntamiento de París ha decidido cerrar al tráfico parte de los muelles del Sena acondicionados para este uso a lo largo de la segunda mitad del siglo XX. Esto se inscribe en el marco de una política de limitación de la utilización del automóvil movida por exigencias europeas sobre calidad del aire  y una lucha contra la congestión circulatoria que fue defendida por las dos principales candidaturas a las recientes elecciones municipales. La solución de París ha sido diametralmente opuesta a la de Madrid para un problema en apariencia similar.

Madrid enterró la autopista y acondicionó con un nuevo diseño paisajístico los espacios públicos, mucho más extensos que los de París. París no ha sustituido la capacidad de tráfico retirada, y no se ha levantado el asfalto: se entiende como una plataforma en la que pueden ocurrir diversos usos, un plató de televisión  casi. El coste es menor, y el uso más flexible Cabe preguntarse si esta es una transformación más o menos ambiciosa, pero es probablemente más sostenible.

Un proyecto como el de Madrid hubiera sido mucho más complejo, entre otras cosas porque la sección transversal en París mantiene los muros de los muelles tradicionales (cumplen una función contra inundaciones que es esencia, un problema que en Madrid resuelve un embalse preexistente en cabecera), y en la parte alta siguen pasando calles de circulación rodada convencionales.

Hay también una dimensión histórica, de cómo los “injertos” urbanos acaban conformando su entorno. Tanto en París como en Madrid la construcción de las autopistas fluviales se produce cuando ya hay ciudad a ambos lados; pero en París el centro histórico rodea el corredor, mientras que en Madrid las orillas del río eran recientes y de escasa calidad urbana, por lo que la autopista se implanta con mayor amplitud y de forma más salvaje en su día. En Madrid la autopista era la calle a la que daban los portales de las viviendas, y que dejara de ser visible significaba una reducción importante de ruido; en París los coches siguen circulando por los muelles altos.

Es una elección entre modelos cerrados (y caros), pero que muestran una voluntad de transformación importante (y también de compromiso contentando al electorado pro-automovil…), y modelos más flexibles ante un conjunto de problemas más complejo, tanto por la presencia de patrimonio histórico en las inmediaciones como el riesgo de inundación, mediante aproximaciones graduales.

En todo caso, conservar el asfalto (tal y como se ha hecho en París)  no me parece una mala solución. Puede que bajo los adoquines esté la playa, pero sobre el asfalto todo puede ocurrir igualmente.

Un espacio de juegos

Un espacio de juegos

Entre Concordia y el puente de Alejandro III

Entre Concordia y el puente de Alejandro III

Paris (15) Visitas 2014

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Durante años he visitado París con cierta frecuencia. Pero desde 2010 no había vuelto, salvo una vez en una visita relámpago sin tiempo de ver nada más que un aeropuerto y una oficina.

Una nueva visita en este mes me ha dado un poco de tiempo para ver algunas cosas. Francia en su conjunto y París en particular siempre me han interesado por muchas razones, y en este momento al menos en parte por el cambio respecto al ambiente negativo de España.

El Panteón está en obras, y desde algunas zonas parece la parte superior de un cohete Ariane en rampa de despegue. Sigue habiendo hordas de turistas por todas partes, y hay cosas que cambian: algunas señales parecen indicar que, pese al discurso oficial, la batalla por la densidad urbana se ha perdido, pero por otro lado hay proyectos que parecen seguir librándola.

El 25 de mayo serán las elecciones europeas; he visto en la televisión francesa dos debates sobre ellas centrados en el equilibrio de poder y de ideas entre los partidos europeos, y no entre los estados, una situación inusual y bienvenida hoy en día, especialmente con el nivel mínimo del debate en España. ¿Quiere esto decir que Francia tiene una visión más clara? Habrá que esperar a los resultados electorales.

En todo caso, algunas de las cosas más interesantes que he visto están relacionadas con la movilidad, una componente esencial de la sostenibilidad. Hay rasgos comunes con Madrid; pero las opciones son en general más sencillas, baratas y, quien sabe si eficaces… aunque eso se verá con el tiempo.