Londres

Catalizadores del cambio urbano (7) Peaje urbano en Londres

El sistema de peaje urbano en el centro de Londres (Congestión Charge) es uno de esos curiosos ejemplos en los que un político muestra su asombro por lo bien que ha funcionado una de sus medidas (o al menos así lo declaró a la BBC).

Recuperando uno de los argumentos de los profesores de economía urbana, si un marciano sobrevolara la tierra tendría un motivo de admiración (probablemente entre otros muchos) por la forma de gestionar hasta hace no mucho el flujo de vehículos: se paga por utilizar autopistas que atraviesan zonas con poca población y que la mayor parte del tiempo no están congestionadas, mientras que en las grandes ciudades, congestionadas cotidianamente, circular es gratis; la escasez de un bien (la fluidez) no determina su precio.

Esta primera reflexión merece algunas matizaciones: desde la introducción de sistemas de regulación del aparcamiento en la vía pública y de medidas (especialmente en Europa) de control de la calidad del aire, moverse por la mayoría de los centros urbanos sigue siendo relativamente libre, pero aparcar se ha encarecido y mucho. Esto ayuda a la calidad del aire, pero algunos se quejan de que implica una división social entre quienes pueden pagar y quienes no. No creo que tenga que ser necesariamente así, pues en un sistema de transporte urbano medianamente bien diseñado las tarifas son siempre competitivas con el coste de poseer un coche. Por supuesto, todo el mundo es libre de sentirse mejor dentro de su coche, sin oler el sudor del resto de la gente en el metro, pero el transporte público permite liberarse de la búsqueda de una plaza de aparcamiento, e incluso permite hacer otras cosas (incluso pensar) mientras otro concentra su atención en la conducción de un vehículo. En mi opinión es más una cuestión de elección sobre las prioridades que se tienen para el tiempo de transporte, que puede ser muy largo para algunos, y de sensación de comodidad, pero no se afecta fundamentalmente a los tiempos de acceso para la mayor parte de los viajes (aunque si a los viajes multipropósito, con varias paradas, que de todos modos también están condicionados por el aparcamiento).

Parece ser que el sistema ha funcionado razonablemente bien; las ganancias han servido para potenciar el transporte público, y reducir la contaminación tiene efectos positivos para la salud. Las opiniones de los ciudadanos están divididas entre quienes piensan que ha funcionado y quienes no, pero eso ocurre con casi cualquier medida. Los niveles de tráfico durante los últimos 10 años han bajado un 10,2%, aunque los tiempos de recorrido para los conductores se mantienen.

Lo más interesante de una medida que en su momento llegó a verse como una política intervencionista de izquierdas es que con el cambio de gobierno se ha mantenido, aunque anulando la extensión oeste, y se plantea reforzar las restricciones en 2020.

No obstante, pocas ciudades siguen el ejemplo; a menudo, el miedo a perder votos…

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¿Para qué sirven las tiendas? (2) la estética

mercado

Esta imagen corresponde a un pueblo de una zona rural de España, y representa lo que podría ser el grado cero del comercio urbano: un mercado en la calle. He elegido esta imagen porque es bastante diferente de la visión “idílica” de estos mercados. Aquí se desarrolla esa misma función que en esos mercados callejeros primorosos de algunos programas de cocina, pero no hay una aportación relevante a un paisaje formal; hay decencia, pero no elegancia, como en tantas cosas en la vida.

callelondres

Esta imagen corresponde a una calle de Londres, en Mayfair, cerca de Oxford Street. Es una calle sin comercios en planta baja; todo es vivienda (u oficinas), aunque el recurso al patio inglés hace que la relación con la calle tenga un aire diferente. La diferencia con un barrio de vivienda social entre tantos está en la arquitectura y los habitantes, no en la organización de los usos; y en el hecho de que aquí Bond Street está a un tiro de piedra, aunque lo cierto es que no es necesariamente un área de comercio cotidiano.

comercio mérida

 

trassanesteban

 

Esta cuarta imagen corresponde a la parte trasera de la catedral de San Esteban, en Viena. Tiendas elegantes en un entorno atractivo, con un edificio con una arquitectura interesante.

Puede haber calles bellas con o sin comercio, o pueden no tener cualidades en si mismas; puede haber comercios atractivos o no atractivos. Pero lo que aporta el comercio a los habitantes que ven las calles todos los días es una expresión material de la evolución de la ciudad. Y a los de fuera puede darles pistas sobre cuál es la estética que moviliza a los compradores de esa ciudad; el grado de caos que esta presencia comercial implica es también algo que no escapa al visitante (a veces puede ser positivo, aunque no es común). Cuando no hay comercio (incluyendo también hostelería) en una calle, su imagen depende sólo de la arquitectura de los edificios principales, mucho más estática.

Londres, educación y posición

Siempre según el censo de 2011, en Londres había en aquel año datos sobre la educación de 6.549.000 personas. De estas, 1.152.000 no tenían formación y 2.470.000 tenían una formación de nivel 4 (equivalente a un primer año de universidad) o superior. De nuevo, es interesante ver como se reparten estas condiciones por el espacio geográfico.

Población sin formación en el conjunto de Londres. El este, y especialmente el noreste, se presentan como las zonas con mayores valores.

Población sin formación en el conjunto de Londres. El este, y especialmente el noreste, se presentan como las zonas con mayores valores.

La población sin formación en la zona central se concentra en el este, aunque hay algun área al norte de Hyde Park que muestra también altos valores.

La población sin formación en la zona central se concentra en el este, aunque hay algun área al norte de Hyde Park que muestra también altos valores.

La población con mayor formación en la zona central está relativamente repartida. Whitehall y Belgravia cuentan con valores altos, pero también ciertas zonas al suroeste.

La población con mayor formación en la zona central está relativamente repartida. Whitehall y Belgravia cuentan con valores altos, pero también ciertas zonas al suroeste.

La población con una educación de nivel 4 o superior se concentra esencialmente en torno al centro y el suroeste.

La población con una educación de nivel 4 o superior se concentra esencialmente en torno al centro y el suroeste.

Londres, género y posición

De acuerdo con el censo de 2011, en Londres había en ese año casi 4 millones de empleos, de los cuales 2,1 millones (el 53,4%) correspondían a hombres. En la categoría de Managers, Directores y altos ejecutivos había 300.000 hombres y 164.000 mujeres, mientras que en profesiones liberales había 461.000 hombres y 436.000 mujeres. En tareas de administración y secretariado, la relación era 127.000 hombres por 286.000 mujeres.

Lo interesante es como se reparten estas tareas por género y geografía. Al igual que ayer, las líneas rojas representan la red de metro. 

Directores y altos cargos, distribución

Directores y altos cargos, distribución

Directores y altos cargos. Las zonas azules cuentan con más hombres, las rosas con más mujeres

Directores y altos cargos. Las zonas azules cuentan con más hombres, las rosas con más mujeres

Profesionales. Distribución

Profesionales. Distribución

Profesionales. Azul mayoría masculina, rosa mayoría femenina

Profesionales. Azul mayoría masculina, rosa mayoría femenina

Secretariado. Distribución

Secretariado. Distribución

Secretariado. Azul mayoría masculina, rosa mayoría femenina

Secretariado. Azul mayoría masculina, rosa mayoría femenina

 

 

 

 

Londres y la densidad de población

Lond-denspop

¿Es Londres una ciudad densa? Depende en relación con que. El siguiente mapa muestra la densidad de población en habitantes por hectárea (UK Census 2011); es llamativo que toda la zona central, visitada por los turistas, es un relativo vacío. Las líneas rojas representan la red de metro, y los nombres son los de algunas de las estaciones.

Belgravia

Eaton Place, 25 metros de ancho entre fachadas principales

Eaton Place, 25 metros de ancho entre fachadas principales

Belgravia es un barrio londinense, al sureste del palacio de Buckingham. Como en muchas partes del West End, es un espacio desarrollado a través de derechos de superficie, arrendamientos a largo plazo de los suelos con recuperación pasado ese plazo por los propietarios originales, en este caso el Grosvernor Group. Es un espacio asociado a la vivienda de los más adinerados de Londres. Y muestra, al igual que otras zonas similares en torno a los parques del West End, un diseño particular de la calle, basado en el patio inglés.

La calle no tiene locales comerciales, sino únicamente mansiones ajustadas al patrón arquitectónico común. La intimidad de la planta baja de acceso se logra separándola de la calle con el patio inglés, cuyo nivel de sótano era el de la servidumbre (esta es la zona de la famosa serie inglesa “Arriba y Abajo”)

Hoy en día muchas de las mansiones originales se han dividido en apartamentos, y también hay oficinas de negocios suficientemente lucrativos como para pagar los alquileres… No hay un árbol, y las aceras son  amplias, pero no excesivas. El aparcamiento en la calle se complementa con calles traseras de servicios, los mews, discretamente ocultos por puertas de parking…

La calidad arquitectónica de los edificios es buena, pero radica en gran medida en el efecto de serie. La diferencia arquitectónica con algunos conjuntos de vivienda social de periferias bastante diferentes en términos socioeconómicos es casi más la calidad, tanto dimensión de los elementos como  materiales, y el mantenimiento que el propio diseño (y conste que esta calle no me disgusta).

Cuantos coches se mueven en la ciudad?

London congestion charge

¿Porqué contar los coches que se mueven por la ciudad? porque así se pueden dimensionar los viarios, ya sea para ampliarlos o para mantenerlos en una dimensión que no aumente la congestión por el efecto de llamada que suele tener cualquier ampliación. Para ello se suelen utilizar aforos sobre un número limitado de calles estructurantes, que concentran la mayor parte del tráfico, sin que se consideren importantes los tráficos en las de carácter secundario.

Pero también puede haber un incentivo mayor: para cobrar por el uso del espacio público, un recurso escaso, y de este modo subvencionar el transporte público. Esta es la política de Londres, con su Congestion Charge desde 2003. El sistema funciona de 7 de la mañana a 6 de la tarde de lunes a viernes, y no se cobra en ciertos días festivos. Hay un descuento del 90% a los residentes. El sistema se basa en 197 cámaras dispuestas en todas las calles del perímetro de la zona, que incluye un reconocimiento de matrículas que permite la emisión de facturas y multas; dado que los vehículos son objetos de un tamaño importante y se mueven con reglas más predecibles, aquí las cámaras son más fiables que para contar peatones. Hay sistemas similares en Oslo y Singapur, y pese a los problemas que malograron una iniciativa parecida en Nueva York, en San Francisco se plantea un proyecto del mismo tipo.

El sistema ha reducido en torno a un 30% los vehículos que acceden al centro, según datos de Transport for London. La empresa sabe cada día a cuantos vehículos factura, y los resultados se publican mensualmente en http://data.london.gov.uk/datastore/package/vehicles-entering-c-charge-zone-month. La fuerte bajada de usuarios a partir de 2011 se debe a la retirada del peaje de una zona al oeste.

 

camaras congestion london

Biblio (34) London Housing Supplementary Planning Guidance

Biblio34- London housing planning guidance

Hasta ahora este blog se ha centrado en el paisaje, el patrimonio, la estética, la agricultura urbana, y todo tipo de cosas… pero poco sobre el producto arquitectónico que casi todo el mundo utiliza todos los días, que configura la mayoría de los tejidos urbanos (quiera lo que quiera decir esa expresión, especialmente en algunos lugares), y cuyo impacto es más claro sobre la calidad de vida: la vivienda. Parece hora de hablar de ello, por lo que en los siguientes artículos se tratará  la cuestión en lugares y contextos diferentes. Esto quiere decir que en muchos casos se trata de proyectos o documentos que afectan a ámbitos que no conozco físicamente, por lo que agradeceré cualquier aportación de quien conozca las obras o políticas y sus resultados de primera mano.

La Supplementary Planning Guidance es un suplemento al London Plan de 2011 del Alcalde conservador Boris Johnson (y una iteración del plan de 2004, aprobado bajo el Alcalde laborista Ken Livingstone). Su objetivo es una aproximación cualitativa a las previsiones cuantitativas en términos de vivienda del London Plan. No es una norma directamente aplicable para la construcción y rehabilitación de viviendas, pero se supone que es un instrumento que orienta las políticas en la materia. El documento integra las aportaciones de un proceso de participación pública.

El London Plan de 2011 estima necesaria la construcción de 32.200 nuevas viviendas como mínimo cada año hasta 2021. Haría falta construir viviendas nuevas en todos los municipios, principalmente en reciclaje urbano, y buscando una buena integración con el sistema de transporte público. No se plantean soluciones estandarizadas, sino la necesidad de adaptarse a las condiciones de cada emplazamiento, tanto en tipologías arquitectónicas como en formas de acceso a la vivienda.

El documento se organiza en los siguientes apartados:

  1. Incremento del parque alojativo. Se plantea una distribución espacial de este crecimiento y objetivos por tipos de tejido urbano. La optimización del suelo y del parque existente son prioridades, ligando densidad a accesibilidad en transporte público.
  2. Calidad de la vivienda. El confort y la adaptación a nuevas exigencias técnicas y ambientales en las nuevas viviendas se plantean junto con la cuestión de la seguridad en el espacio público.
  3. Elección de vivienda. Una creciente diversidad de formas de vida requiere tipologías variadas y la posibilidad de pasar de unas a otras.
  4. Vivienda asequible. Una de las cuestiones más polémicas en cualquier planeamiento.
  5. Parque preexistente y necesidades de inversión para su actualización.
  6. Infraestructura social (salud, educación, deporte)
  7. Variedad de usos, evitando la conformación de zonas únicamente residenciales. Otra cuestión compleja, pues las actividades económicas tienden a concentrarse de formas diferentes a la vivienda.

Patrimonio Mundial (4) Westminster

Westminster-delimitacion

El conjunto formado por la Abadía y el Palacio de Westminster, y la iglesia de Saint Margaret, fue incluido en la lista del Patrimonio Mundial en 1987. Los valores universales excepcionales que se reconocen al conjunto son la representación en la Abadía de las sucesivas fases del gótico inglés, su influencia en el neogótico del siglo XIX a través del proyecto del Parlamento, y la ilustración de las especificidades de una monarquía parlamentaria a lo largo de nueve siglos.

El ámbito se ve afectado por varios factores de complejidad: por un lado, cuestiones de seguridad. Según el informe sobre el estado de conservación del lugar elaborado por UNESCO en 2012 recientemente se han reemplazado ciertas medidas de seguridad antiestéticas por “mobiliario urbano a prueba de bombas”, y está prevista la peatonalización de zonas próximas. Por otra parte, la situación en el centro de Londres, una zona inmobiliariamente activa, supone una posibilidad de conflicto entre valores patrimoniales y nueva arquitectura: el documento de UNESCO de 2012 expresa su preocupación por el nuevo proyecto de Elizabeth House, redactado por David Chipperfield. Y en muchos lugares del mundo la noria del London Eye tan cerca del Patrimonio Mundial sería causa de controversia.