Mes: enero 2013

Poliorcética (3) Lorient

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¿Cómo organizar a toda prisa un sistema defensivo novedoso? Por prueba y error… Cuando Alemania invade Francia en 1940, la costa atlántica se convierte en un emplazamiento ideal para basar sus submarinos destinados a estrangular a Inglaterra. Entre los puertos destinados a albergar bases de submarinos está el bretón de Lorient.

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Elementos deportivos más nuevos, pero igualmente almacenando barcos en tierra

La base se construye a la entrada de la ría, fuera del casco urbano. Aunque ya había habido submarinos en la primera guerra mundial, en la segunda cobran una importancia mucho mayor. La base de submarinos se configura como un sistema de hangares individuales para cada submarino, alveolos de hormigón con muros y cubiertas de metros de espesor, en dos filas paralelas, con un sistema de carros en el centro para mover a los submarinos hacia la esclusa de salida al mar. Es como un aparcamiento actual de coches, con plazas individuales y una salida única… con la única diferencia de que un submarino fuera del agua no es muy “automóvil”. El sistema es sustituido en la siguiente fase por alveolos a nivel del mar, de modo que cada submarino puede salir por sus propios medios…
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Poliorcética (2) La línea Maginot
Zona noreste, alrededor de Luxemburgo

Zona noreste, alrededor de Luxemburgo

El nombre ha sido utilizado con cierta frecuencia, y tras 1940 en términos generalmente poco favorables. Hay quien dice que los estrategas militares siempre están una guerra por detrás de los acontecimientos, y la línea Maginot suele mostrarse como ejemplo.

Vauban esbozó para Luis XIV el concepto de “Pre Carré” (prado cuadrado), un espacio nacional seguro protegido por fortificaciones fronterizas. Cuando se idea la línea Maginot aún están recientes los horrores de la primera guerra mundial, un conflicto en el que la estabilización de los frentes durante años llevó a la completa destrucción de bosques, pueblos y personas. La idea de la guerra estática fue el argumento para preparar la trinchera más sofisticada, de tal manera que de Suiza al mar pudiera establecerse un bloqueo  total, con independencia del tipo de paisaje o territorio atravesado. Luego esta fortificación territorial se vio desbordada por una forma de guerra diferente, que también tenía sus teóricos en Francia (un tal Charles de Gaulle), pero para la cual no había preparación en general.

Pasada la guerra, la gran trinchera, dotada de numerosos bunkers, fue pensada durante un tiempo como línea defensiva para otro tipo de guerra: los bunkers podían ser utilizados en una guerra nuclear, según ese razonamiento. Pero la OTAN rechazó la idea. Las fortificaciones se empezaron  a vender en la década de 1970 a compradores privados.

Pese a su carácter exhaustivo en la cobertura de la frontera, no he visto referencias a que ocurría cuando la línea llegaba a una ciudad; supongo que la doctrina era protegerla, y por otro lado el urbanismo casi no existía en la época.

Poliorcética (1) Cartagena de Indias
La calidad de una plaza fuerte puede medirse por la atención prestada por los enemigos; este plano francés de época dice mucho en este sentido... (enlace a la Biblioteca Digital Hispánica debajo)

La calidad de una plaza fuerte puede medirse por la atención prestada por los enemigos; este plano francés de época dice mucho en este sentido… (recomiendo ver el original en la Biblioteca Digital Hispánica)

Cartagena de Indias fue fundada en 1533 y se convirtió en un puerto importante en el comercio de esclavos de la corona española en el Caribe (en una ruta en la que Portobelo en Panamá aportaba el intercambio de esclavos por los metales preciosos peruanos y La Habana era la gran puerta al Caribe). Fue sometida a sitio varias veces (la primera en 1544), sobre todo por piratas franceses e ingleses, y fortificada por ingenieros españoles e italianos y mano de obra africana

Cartagena

Las murallas, cuyo coste para la corona fue objeto de comentarios, subsisten aún en gran medida, junto con una serie de fortificaciones como el castillo de San Felipe de Barajas. Las dos islas principales están hoy unidas, y la arquitectura colonial sigue visible, mezclada con edificios más recientes. Atención al comparar el mapa antiguo y la imagen actual, pues el primero muestra el oeste hacia abajo.

Biblio (27) Vauban

Neuf brisach (2)
He terminado hace un par de semanas «Victus: Barcelona 1714», un reciente libro sobre el sitio de Barcelona durante la Guerra de Sucesión española. Es una lectura amena, y una buena introducción a la poliorcética, o arte de la fortificación y el asedio tal y como se practicaba durante la ilustración.
¿Que pasaba por la mente de una de las mentes más brillantes de esa disciplina? basta con leer sus Oisivités en Gallica y se tendrá una idea. Por mi parte, el tema de esta semana será como dicho «arte» ha influido en la forma de las ciudades…

Bicicletas (5) Madrid

Según el Barómetro Anual de la Bicicleta, 20,5 millones de españoles tienen una bicicleta para su uso personal, y cerca de 3 millones la utilizan casi a diario. Una parte de estos viven en Madrid…
bicimad-carrilEste 2013 tampoco traerá el en su momento esperado sistema municipal de alquiler de bicicletas (la crisis no facilita ese tipo de inversiones), pero si un carril bici nuevo por el centro de Madrid. Tras muchos años de una extraña situación en la que en Madrid la red ciclable era únicamente un anillo periférico más adecuado para el ocio que para los desplazamientos residencia- trabajo, al menos un pequeño cambio. El eje ciclable del Manzanares y la zona occidental del anillo ciclista quedan ahora conectados a la parte oriental a través de la calle Alcalá y de O’Donell, configurando un buen itinerario para la visita turística, aunque sigue sin haber una buena conexión con algunos barrios con una importante concentración de empleos.

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El plano de vías ciclables del Ayuntamiento (disponible en internet, atención porque la vista por defecto se refiere tanto a vías ciclables como a calles recomendadas no adaptadas) muestra más claramente la situación; existe todavía una importante dispersión de carriles inconexos.

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A escala metropolitana, la situación tampoco es fácil; el proyecto Bicisur es una iniciativa del Consorcio de Transportes para dar una oportunidad de convertir a la bicicleta en alternativa al transporte público y el vehículo privado en el sur metropolitano, servido por la línea de metro conocida como metrosur (un curioso caso de línea circular excéntrica respecto del corazón metropolitano).

La metodología para la definición del proyecto es:

  • Fase 1: Plano colaborativo de vías tranquilas, abierto a la participación de cualquiera a través de la web
  • Fase 2. Plano colaborativo de puntos negros (bloqueos al tráfico), que se abrirá a participación en febrero de 2013.
  • Fase 3. Plano colaborativo de estaciones más demandadas como punto de intercambio modal

En breve se definirán más elementos, estando previsto cerrar el proceso de participación en marzo de 2013.

Bicicletas (4) Bicicletas compartidas en la India y en China

Sistema de alquiler de bicicletas de Hangzhou

En 2011 el gobierno de la India ha decidido lanzar un Plan Nacional Público de la Bicicleta para promover el uso de este medio en la conectividad de proximidad en 10 ciudades. La media nacional de tenencia de bicicleta por hogar era del 43,7% en 2001, aumentando hasta el 46% en zonas urbanas. El Gobierno Nacional ha producido un borrador sobre los sistemas de bicicletas compartidas, con un estudio comparativo que abarca sobre todo ejemplos europeos y chinos.

El contexto de la India es diferente al de los países occidentales; la mayoría de las ciudades no tienen carriles bici, y el coste de los elementos necesarios para poner en marcha un sistema de este tipo es diferente, al contar con poderes adquisitivos diferentes. En China la situación es un poco diferente al haberse producido inversiones muy cuantiosas en infraestructuras, pero también hay similitudes con la India (poder adquisitivo comparativamente bajo, pero existencia de firmas locales de alta tecnología que son capaces de configurar sistemas de gestión avanzados). De acuerdo con la publicación mencionada, el coste de inversión para el conjunto de un sistema, incluidos todos sus elementos, es:

  • Hanghzhou: Rs 64.000 por bici (891 euros)
  • Guangzhou: Rs 58.000 por bici (808 euros)
  • Pune (Cycle Chalao  2012): Rs 54.000 por bici (752 euros)
  • Ahmedabad (IDTP estimate): Rs 77.000 por bici (1.073 euros)

El coste anual operacional se estima en:

  • Hanghzhou: Rs 9.900 por bici (137 euros)
  • Guangzhou: Rs 13.600 por bici (184 euros)
  • Pune (Cycle Chalao  2012): Rs 24.000 por bici (334 euros) (más alto al tratarse de un sistema semiautomático).

La estructura tarifaria propuesta para la India urbana es:

  • menos de media hora: gratis
  • 30 minutos- 1 hora: Rs 5 (7 centimos de euro )
  • 1-2 horas: Rs 10 (14 centimos de euro )
  • más de dos horas: Rs 15 (21 centimos de euro )

Según el estudio indio, poner en pie un sistema de alta calidad con 5.000 bicicletas costaría en India Rs 40 crore (5,5 millones de euros). Sólo por comparar, el sistema Velib de Paris comenzó sus operaciones en 2007 con 7.000 bicicletas y un coste inicial de unos 140 millones de euros (pagados por el concesionario de la exclusiva de publicidad exterior concedida por la ciudad, no por la administración pública); 1 hora de bicicleta cuesta 1 euro.

Una bici de Cycle Chalao!, un sistema de alquiler de bicicletas desarrollado en Mumbai y Pune en 2010 que ha dejado de existir, pero ha permitido contar con una interesante experiencia local

Bicicletas (3) La bicicleta en la noche urbana francesa

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He aquí un estudio especial, realizado por una psicosociologa (Catherine Espinasse) sobre el uso nocturno de la bicicleta en París, Lyon y Poitiers. Vale la pena recordar que su uso en Francia es globalmente muy inferior al de los Países Bajos o Dinamarca. El interés de este texto es detectar las motivaciones para utilizar la bicicleta bajo condiciones especiales, a priori menos adecuadas. Se basa en el resultado de 60 entrevistas abiertas con ciclistas urbanos (30 en París, 20 en Lyon y 10 en Poitiers).

La autora identifica varias categorías de ciclistas:

  • Usuarios incondicionales, que van en bicicleta a todas partes y como modo casi exclusivo de transporte
  • Hedonistas que sólo usan sus bicis cuando el clima es bueno, pero proclives a un uso nocturno de ocio
  • Ciclistas prudentes (principalmente mujeres) que se sienten vulnerables y no utilizan la bicicleta de noche.
  • Ciclistas con pretensiones deportivas (sobre todo hombres)
  • Racionalistas, que se han convertido en usuarios incondicionales

Par los ciclistas de Lyon y Paris la bicicleta parece una forma de resolver las carencias de transporte público nocturno, y también para redescubrir las luces de la ciudad. En Poitiers, los ciclistas nocturnos suelen ser jóvenes que van a discotecas y fiestas. En conjunto, la bicicleta no parece un “modo blando” de movilidad, sino un “modo activo”, tanto físicamente como en términos de compromiso ciudadano.

¿Se puede ir en bici por la noche en su ciudad?

Bicicletas (2) Dinamarca
Las rutas nacionales ciclistas de Dinamarca

Las rutas nacionales ciclistas de Dinamarca

De acuerdo con las últimas estadísticas, el 16% de los viajes en Dinamarca son en bicicleta, porcentaje que sube hasta el 24% para los viajes de menos de 5 km. El 44% de los hogares daneses no tienen coche. Desde 1993 hay 11 rutas nacionales para bicicletas con una longitud agregada de 4.233 km.

Desde 1993 hay 11 rutas nacionales ciclistas, con una longitud total de 4.233 km. Al seguir habitualmente la costa y otros elementos naturales, sin estar sometidas a los exigentes requisitos de trazado en planta de las carreteras, y estar orientadas principalmente al ocio, tienen longitudes bastante importantes. El interés de la iniciativa puede compararse con el de otras de uso más cotidiano, como la red de «autopistas ciclistas» de Copenhague, un proyecto al servicio de los movimientos residencia- trabajo que recordará a todo aquel que tenga una cierta cultura urbanística los sucesivos «planes de los dedos» de esa ciudad desde la postguerra mundial.

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Red de autopistas ciclistas de Copenhague

La anchura estandar del carril bici es de 2,2 metros, y en Copenhague se ha ampliado a 2,5-2,8 metros.

Una buena referencia sobre Dinamarca: http://www.cycling-embassy.dk/2012/05/10/cycle-concepts2012/

Bicicletas (1) En que gastar 57 millones de Euros en Amsterdam?
Aparcamiento de bicicletas en la estación ferroviaria de Alkmaar, modelo de la firma de mobiliario urbano holandesa VelopA

Aparcamiento de bicicletas en la estación ferroviaria de Alkmaar, modelo de la firma de mobiliario urbano holandesa VelopA

El 27% de los viajes en los Países Bajos se realizan en bicicleta (según Pucher y Buehler, 2008), la mayor proporción del mundo. El holandés promedio pedalea 2,5 km al día (el español se queda en 0,1, igual que el estadounidense…).

En los últimos 20 años el uso de la bicicleta ha aumentado en Ámsterdam un 40%, hasta alcanzar los 490.000 viajes diarios en 2012, con 2 millones de kilómetros diarios, y más de 3.500 ciclistas por hora en los tramos más usados. Se produce una congestión importante que genera un tercio de los accidentes.  El 56% de los accidentes graves de tráfico implican a un ciclista.

El municipio de Ámsterdam se plantea invertir 57 millones de euros hasta 2016 para mejorar el uso de la bicicleta. Se crearán construirán 15 nuevos kilómetros de pistas ciclables rojas de alta capacidad, y se ampliarán los principales itinerarios existentes, reforzando la prioridad a los ciclistas. Hasta 2020 se invertirán además, en concertación con otras administraciones, 120 millones de euros en la resolución de los puntos más conflictivos de la red, pero sobre todo en la provisión de 38.000 nuevas plazas de aparcamiento (90 millones para este sólo fin, o 2.368 euros por plaza). Según el municipio, la inversión en bicicleta es la más rentable por euro gastado.

Sólo en términos de comparación en cuanto a las magnitudes de inversión y el número de personas movilizadas, en Madrid el paso inferior de Cuatro Caminos, abierto en 2005 y con 540 metros de longitud (y una compleja obra para compatibilizar los cuatro carriles enterrados con un gran número de infraestructuras enterradas) ha costado según datos de prensa 25,7 millones de euros, para absorber 70.000 vehículos al día.  Si los 57 millones de mejoras de Amsterdam afectaran a un 30% de los ciclistas diarios totales, que no aumentaran en número respecto a 2012, serían 147.000 viajes al día, con lo que las cifras de euro/viaje serían similares, pero con la diferencia de que las emisiones de CO2 y otros gases, además de las molestias de todo tipo serían netamente inferiores. Además, las inversiones en Amsterdam buscan mejorar la fluidez en el conjunto de la red, mientras que el paso de Cuatro Caminos es una solución puntual. Teniendo en cuenta que los costes de construcción en Amsterdam son probablemente mayores que en Madrid, probablemente una comparación más ajustada  en una misma ciudad sería más ventajosa para la bicicleta.

Más referencias sobre ciclismo en los Países Bajos en http://www.dutchcycling.nl/

Biblio (26) La ingeniería de la bicicleta

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Empezaré hablando de un americano; no de un ciclista que se ha sincerado, sino de un tal Steve Jobs (aunque escribo en Windows…), que parece ser que decía que pensaba que los ordenadores debían ser bicicletas para la mente. Se refería a que el rendimiento del cuerpo humano en sus desplazamientos, bajo en relación con muchos otros animales, mejoraba al del condor cuando utilizaba una bicicleta. Porque en esencia eso es la bicicleta, una máquina de multiplicar el rendimiento muscular humano.

La Fundación Esteyco ha publicado en 2010 el libro “La Ingeniería de la Bicicleta”, con la contribución de varios autores. Es una magnífica obra de referencia sobre el objeto en si mismo, sus orígenes, sus problemas y soluciones en términos de ingeniería, y, porque no, la belleza estética que presenta a veces.

En sus últimos capítulos, el libro se interesa por la ingeniería de los espacios por los que circulan las bicicletas (desde los puertos pirenaicos del Tour de France a los espacios urbanos) y su capacidad como medio de transporte urbano. Se incluye también un conjunto de breves textos de autores como Hemingway  y Delibes, y visiones artísticas, sobre la bicicleta.

Una visión complementaria del problema puede verse en el texto de Pucher y Buehler en Transport Reviews, Vol. 28, No. 4, 495–528, July 2008